CN117622143A - 目标扭矩的确定方法、装置、车辆和存储介质 - Google Patents

目标扭矩的确定方法、装置、车辆和存储介质 Download PDF

Info

Publication number
CN117622143A
CN117622143A CN202311569803.4A CN202311569803A CN117622143A CN 117622143 A CN117622143 A CN 117622143A CN 202311569803 A CN202311569803 A CN 202311569803A CN 117622143 A CN117622143 A CN 117622143A
Authority
CN
China
Prior art keywords
torque
yaw
determining
target
driving motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202311569803.4A
Other languages
English (en)
Inventor
高国伟
李雷
连志远
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Great Wall Motor Co Ltd
Original Assignee
Great Wall Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Great Wall Motor Co Ltd filed Critical Great Wall Motor Co Ltd
Priority to CN202311569803.4A priority Critical patent/CN117622143A/zh
Publication of CN117622143A publication Critical patent/CN117622143A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/32—Control or regulation of multiple-unit electrically-propelled vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本申请公开了一种目标扭矩的确定方法、装置、车辆和存储介质，属于车辆技术领域。通过本申请实施例提供的技术方案，响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，确定该目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式。基于该多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定该偏航扭矩模式下该目标车辆的偏航扭矩偏差，该第二扭矩是该第一扭矩经过该扭矩阈值限制后得到的。基于该目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个驱动电机的第一目标扭矩。控制基于各个驱动电机的第一目标扭矩来控制各个驱动电机，实现对目标车辆的精准控制，提高目标车辆的稳定性，提高电动车辆的安全性。

Description

目标扭矩的确定方法、装置、车辆和存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，并且更具体地，涉及车辆技术领域中一种目标扭矩的确定方法、装置、车辆和存储介质。
背景技术
随着车辆技术的发展，电动车辆由于具有较好的经济性以及驾驶舒适度，越来越受到用户的喜爱。在电动车辆行驶的过程中，可能会遇到车轮打滑的情况。
相关技术中，往往会通过差速器来调整电动车辆两侧轮胎的转速，以期望电动车辆在车轮打滑的情况下能够继续行驶。
但是，通过差速器这种机械装置响应速度较慢，在车轮打滑的情况下可能出现车辆侧滑失控的现象，导致电动车辆出现危险。
发明内容
本申请实施例提供了一种目标扭矩的确定方法、装置、车辆和存储介质，能够在电动车辆出现车轮打滑的情况下降低车辆失控的概率，提高电动车辆的安全性，技术方案如下：
一方面，提供了一种目标扭矩的确定方法，所述方法包括：
响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，确定所述目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式，所述滑移扭矩干预信号用于指示所述多个驱动电机中存在对应的车轮发生打滑的驱动电机，所述扭矩超限信号用于指示所述多个驱动电机中存在分配的第一扭矩超过扭矩阈值的驱动电机，不同所述驱动电机用于驱动所述目标车辆的不同车轮，所述偏航扭矩模式用于指示所述多个驱动电机之间的扭矩转移方式；
基于所述多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定所述偏航扭矩模式下所述目标车辆的偏航扭矩偏差，所述第二扭矩是所述第一扭矩经过所述扭矩阈值限制后得到的；
基于所述目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩，所述偏航扭矩公差是所述目标车辆在当前状态下对应的理想偏航扭矩偏差。
在一种可能的实施方式中，所述响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，确定所述目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式包括：
响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，从所述滑移扭矩干预信号中确定发生打滑的车轮，从所述扭矩超限信号中确定所述多个驱动电机中分配的第一扭矩超过扭矩阈值的第一驱动电机；
从所述多个驱动电机中确定所述车轮对应的第二驱动电机；
基于所述第一驱动电机和所述第二驱动电机，确定各个所述驱动电机的扭矩再分配模式，所述扭矩再分配模式用于指示对应驱动电机的扭矩转移方式；
基于各个所述驱动电机的扭矩再分配模式，确定所述多个驱动电机的偏航扭矩模式。
在一种可能的实施方式中，所述基于所述多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定所述偏航扭矩模式下所述目标车辆的偏航扭矩偏差包括：
基于所述多个驱动电机的请求扭矩，确定所述目标车辆的前轴请求偏航扭矩和后轴请求偏航扭矩，所述目标车辆的前轴包括所述目标车辆的两个前轮和对应的两个驱动电机，所述目标车辆的后轴包括所述目标车辆的两个后轮和对应的两个驱动电机；
基于所述多个驱动电机的第二扭矩，确定所述目标车辆的前轴限制偏航扭矩和后轴偏航扭矩；
基于所述前轴请求偏航扭矩、所述后轴请求偏航扭矩、所述前轴限制偏航扭矩和所述后轴偏航扭矩，确定所述目标车辆的偏航扭矩偏差。
在一种可能的实施方式中，所述多个驱动电机包括左前驱动电机、右前驱动电机、左后驱动电机和右后驱动电机，所述基于所述多个驱动电机的请求扭矩，确定所述目标车辆的前轴请求偏航扭矩和后轴请求偏航扭矩包括：
将所述右前驱动电机的请求扭矩与第一参数相乘，得到所述右前驱动电机的第一前轴偏航扭矩确定参数；将所述左前驱动电机的请求扭矩与第二参数相乘，得到所述左前驱动电机的第二前轴偏航扭矩确定参数；将所述第一前轴偏航扭矩确定参数与所述第二前轴偏航扭矩确定参数相减后与第一轮距相乘，得到所述目标车辆的前轴请求偏航扭矩，所述第一轮距为右前轮和左前轮之间的轮距；
将所述右后驱动电机的请求扭矩与第三参数相乘，得到所述右后驱动电机的第一后轴偏航扭矩确定参数；将所述左后驱动电机的请求扭矩与第四参数相乘，得到所述左后驱动电机的第二后轴偏航扭矩确定参数；将所述第一后轴偏航扭矩确定参数与所述第二后轴偏航扭矩确定参数相减后与第二轮距相乘，得到所述目标车辆的后轴请求偏航扭矩，所述第二轮距为右后轮和左后轮之间的轮距；
其中，所述第一参数、所述第二参数、所述第三参数以及所述第四参数均为对应驱动电机的传动比与对应驱动电机所驱动车轮的半径之间的比值。
在一种可能的实施方式中，所述基于所述多个驱动电机的第二扭矩，确定所述目标车辆的前轴限制偏航扭矩和后轴偏航扭矩包括：
将所述右前驱动电机的第二扭矩与第一参数相乘，得到所述右前驱动电机的第三前轴偏航扭矩确定参数；将所述左前驱动电机的第二扭矩与第二参数相乘，得到所述左前驱动电机的第四前轴偏航扭矩确定参数；将所述第三前轴偏航扭矩确定参数与所述第四前轴偏航扭矩确定参数相减后与第一轮距相乘，得到所述目标车辆的前轴限制偏航扭矩，所述第一轮距为右前轮和左前轮之间的轮距；
将所述右后驱动电机的第二扭矩与第三参数相乘，得到所述右后驱动电机的第三后轴偏航扭矩确定参数；将所述左后驱动电机的第二扭矩与第四参数相乘，得到所述左后驱动电机的第四后轴偏航扭矩确定参数；将所述第三后轴偏航扭矩确定参数与所述第四后轴偏航扭矩确定参数相减后与第二轮距相乘，得到所述目标车辆的后轴限制偏航扭矩，所述第二轮距为右后轮和左后轮之间的轮距。
在一种可能的实施方式中，所述偏航扭矩偏差包括前轴偏航扭矩偏差和后轴偏航扭矩偏差，所述基于所述前轴请求偏航扭矩、所述后轴请求偏航扭矩、所述前轴限制偏航扭矩和所述后轴偏航扭矩，确定所述目标车辆的偏航扭矩偏差包括：
将所述前轴请求偏航扭矩与所述前轴限制偏航扭矩相减，得到所述目标车辆的前轴偏航扭矩偏差；
将所述后轴请求偏航扭矩与所述后轴限制偏航扭矩相减，得到所述目标车辆的后轴偏航扭矩偏差。
在一种可能的实施方式中，所述基于所述目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩包括：
在所述偏航扭矩偏差大于所述偏航扭矩公差的情况下，基于各个所述驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、所述偏航扭矩偏差、所述偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩，所述目标参数为对应驱动电机所驱动车轮的半径与对应驱动电机的传动比之间的比值；
在所述偏航扭矩偏差小于或等于所述偏航扭矩公差的情况下，基于各个所述驱动电机的第二扭矩和请求扭矩，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述偏航扭矩偏差包括前轴偏航扭矩偏差和后轴偏航扭矩偏差，所述偏航扭矩公差包括前轴偏航扭矩公差和后轴偏航扭矩公差，所述在所述偏航扭矩偏差大于所述偏航扭矩公差的情况下，基于各个所述驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、所述偏航扭矩偏差、所述偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩包括：
在所述前轴偏航扭矩偏差大于所述前轴偏航扭矩公差的情况下，基于所述多个驱动电机中的两个前轴驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、所述偏航扭矩偏差、所述偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个所述前轴驱动电机的第一目标扭矩；
在所述后轴偏航扭矩偏差大于所述后轴偏航扭矩公差的情况下，基于所述多个驱动电机中的两个后轴驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、所述偏航扭矩偏差、所述偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个所述后轴驱动电机的第一目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述基于所述目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩之后，所述方法还包括：
基于所述多个驱动电机的请求扭矩、转速以及所述目标车辆的可用功率，确定所述多个驱动电机的超限功率；
基于各个所述驱动电机的第一目标扭矩、转速以及所述超限功率，确定各个所述驱动电机的第二目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述基于所述多个驱动电机的请求扭矩、转速以及所述目标车辆的可用功率，确定所述多个驱动电机的超限功率包括：
基于所述多个驱动电机的请求扭矩和转速，确定所述多个驱动电机的请求功率；
基于所述请求功率和所述目标车辆的可用功率，确定所述多个驱动电机的超限功率。
在一种可能的实施方式中，所述可用功率包括可用最大充电功率和可用最大放电功率，所述基于所述请求功率和所述目标车辆的可用功率，确定所述多个驱动电机的超限功率包括：
在所述请求功率大于所述可用最大放电功率的情况下，将所述请求功率与所述可用最大放电功率之间的差值确定为所述超限功率；
在所述请求功率小于所述可用最大充电功率的情况下，将所述请求功率与所述可用最大充电功率与之间的差值确定为所述超限功率；
在所述请求功率小于或等于所述可用最大放电功率，或者所述请求功率大于或等于所述可用最大充电功率的情况下，将预设功率确定为所述超限功率。
在一种可能的实施方式中，所述基于各个所述驱动电机的第一目标扭矩、转速以及所述超限功率，确定各个所述驱动电机的第二目标扭矩包括：
基于各个所述驱动电机的第一目标扭矩和转速，确定扭矩分配参数；
基于各个所述驱动电机的第一目标扭矩、转速、所述超限功率以及所述扭矩分配参数，确定各个所述驱动电机的第二目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述第一扭矩的确定方法包括：
获取各个所述驱动电机的滑移控制扭矩，所述滑移控制扭矩是所述目标车辆的滑移控制器在检测到所述目标车辆发生打滑的情况下输出的扭矩；
基于各个所述驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩，确定各个所述驱动电机的第一扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述基于各个所述驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩，确定各个所述驱动电机的第一扭矩包括：
对于所述多个驱动电机中的任一驱动电机，在所述滑移控制扭矩指示增加扭矩的情况下，将所述驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩中较大的扭矩确定为所述驱动电机的第一扭矩；
在所述滑移控制扭矩指示减小扭矩的情况下，将所述驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩中较小的扭矩确定为所述驱动电机的第一扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述扭矩阈值包括扭矩上限阈值和扭矩下限阈值，所述第二扭矩的确定方法包括：
对于所述多个驱动电机中的任一驱动电机，在所述滑移控制扭矩指示增加扭矩，且所述驱动电机的第一扭矩大于或等于所述驱动电机的扭矩上限阈值的情况下，将所述驱动电机的扭矩上限阈值确定为所述驱动电机的第二扭矩；
在所述滑移控制扭矩指示增加扭矩，且所述驱动电机的第一扭矩小于所述驱动电机的扭矩上限阈值的情况下，将所述驱动电机的第一扭矩确定为所述驱动电机的第二扭矩；
在所述滑移控制扭矩指示减小扭矩，且所述驱动电机的第一扭矩小于或等于所述驱动电机的扭矩下限阈值的情况下，将所述驱动电机的扭矩下限阈值确定为所述驱动电机的第二扭矩；
在所述滑移控制扭矩指示减小扭矩，且所述驱动电机的第一扭矩大于所述驱动电机的扭矩下限阈值的情况下，将所述驱动电机的第一扭矩确定为所述驱动电机的第二扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：
响应于所述目标车辆的车身稳定干预信号，从所述车身稳定干预信号中获取各个所述驱动电机的第三目标扭矩，所述车身稳定干预信号是所述目标车辆的电子车身稳定系统触发的；
控制各个所述驱动电机输出对应的第三目标扭矩。
一方面，提供了一种目标扭矩的确定装置，所述装置包括：
偏航扭矩模式确定模块，用于响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，确定所述目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式，所述滑移扭矩干预信号用于指示所述多个驱动电机中存在对应的车轮发生打滑的驱动电机，所述扭矩超限信号用于指示所述多个驱动电机中存在分配的第一扭矩超过扭矩阈值的驱动电机，不同所述驱动电机用于驱动所述目标车辆的不同车轮，所述偏航扭矩模式用于指示所述多个驱动电机之间的扭矩转移方式；
偏航扭矩偏差确定模块，用于基于所述多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定所述偏航扭矩模式下所述目标车辆的偏航扭矩偏差，所述第二扭矩是所述第一扭矩经过所述扭矩阈值限制后得到的；
第一目标扭矩确定模块，用于基于所述目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩，所述偏航扭矩公差是所述目标车辆在当前状态下对应的理想偏航扭矩偏差。
在一种可能的实施方式中，所述偏航扭矩模式确定模块，用于响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，从所述滑移扭矩干预信号中确定发生打滑的车轮，从所述扭矩超限信号中确定所述多个驱动电机中分配的第一扭矩超过扭矩阈值的第一驱动电机；从所述多个驱动电机中确定所述车轮对应的第二驱动电机；基于所述第一驱动电机和所述第二驱动电机，确定各个所述驱动电机的扭矩再分配模式，所述扭矩再分配模式用于指示对应驱动电机的扭矩转移方式；基于各个所述驱动电机的扭矩再分配模式，确定所述多个驱动电机的偏航扭矩模式。
在一种可能的实施方式中，所述偏航扭矩偏差确定模块，用于基于所述多个驱动电机的请求扭矩，确定所述目标车辆的前轴请求偏航扭矩和后轴请求偏航扭矩，所述目标车辆的前轴包括所述目标车辆的两个前轮和对应的两个驱动电机，所述目标车辆的后轴包括所述目标车辆的两个后轮和对应的两个驱动电机；基于所述多个驱动电机的第二扭矩，确定所述目标车辆的前轴限制偏航扭矩和后轴偏航扭矩；基于所述前轴请求偏航扭矩、所述后轴请求偏航扭矩、所述前轴限制偏航扭矩和所述后轴偏航扭矩，确定所述目标车辆的偏航扭矩偏差。
在一种可能的实施方式中，所述多个驱动电机包括左前驱动电机、右前驱动电机、左后驱动电机和右后驱动电机，所述偏航扭矩偏差确定模块，用于将所述右前驱动电机的请求扭矩与第一参数相乘，得到所述右前驱动电机的第一前轴偏航扭矩确定参数；将所述左前驱动电机的请求扭矩与第二参数相乘，得到所述左前驱动电机的第二前轴偏航扭矩确定参数；将所述第一前轴偏航扭矩确定参数与所述第二前轴偏航扭矩确定参数相减后与第一轮距相乘，得到所述目标车辆的前轴请求偏航扭矩，所述第一轮距为右前轮和左前轮之间的轮距；将所述右后驱动电机的请求扭矩与第三参数相乘，得到所述右后驱动电机的第一后轴偏航扭矩确定参数；将所述左后驱动电机的请求扭矩与第四参数相乘，得到所述左后驱动电机的第二后轴偏航扭矩确定参数；将所述第一后轴偏航扭矩确定参数与所述第二后轴偏航扭矩确定参数相减后与第二轮距相乘，得到所述目标车辆的后轴请求偏航扭矩，所述第二轮距为右后轮和左后轮之间的轮距；其中，所述第一参数、所述第二参数、所述第三参数以及所述第四参数均为对应驱动电机的传动比与对应驱动电机所驱动车轮的半径之间的比值。
在一种可能的实施方式中，所述偏航扭矩偏差确定模块，用于将所述右前驱动电机的第二扭矩与第一参数相乘，得到所述右前驱动电机的第三前轴偏航扭矩确定参数；将所述左前驱动电机的第二扭矩与第二参数相乘，得到所述左前驱动电机的第四前轴偏航扭矩确定参数；将所述第三前轴偏航扭矩确定参数与所述第四前轴偏航扭矩确定参数相减后与第一轮距相乘，得到所述目标车辆的前轴限制偏航扭矩，所述第一轮距为右前轮和左前轮之间的轮距；将所述右后驱动电机的第二扭矩与第三参数相乘，得到所述右后驱动电机的第三后轴偏航扭矩确定参数；将所述左后驱动电机的第二扭矩与第四参数相乘，得到所述左后驱动电机的第四后轴偏航扭矩确定参数；将所述第三后轴偏航扭矩确定参数与所述第四后轴偏航扭矩确定参数相减后与第二轮距相乘，得到所述目标车辆的后轴限制偏航扭矩，所述第二轮距为右后轮和左后轮之间的轮距。
在一种可能的实施方式中，所述偏航扭矩偏差包括前轴偏航扭矩偏差和后轴偏航扭矩偏差，所述偏航扭矩偏差确定模块，用于将所述前轴请求偏航扭矩与所述前轴限制偏航扭矩相减，得到所述目标车辆的前轴偏航扭矩偏差；将所述后轴请求偏航扭矩与所述后轴限制偏航扭矩相减，得到所述目标车辆的后轴偏航扭矩偏差。
在一种可能的实施方式中，所述第一目标扭矩确定模块，用于在所述偏航扭矩偏差大于所述偏航扭矩公差的情况下，基于各个所述驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、所述偏航扭矩偏差、所述偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩，所述目标参数为对应驱动电机所驱动车轮的半径与对应驱动电机的传动比之间的比值；在所述偏航扭矩偏差小于或等于所述偏航扭矩公差的情况下，基于各个所述驱动电机的第二扭矩和请求扭矩，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述偏航扭矩偏差包括前轴偏航扭矩偏差和后轴偏航扭矩偏差，所述偏航扭矩公差包括前轴偏航扭矩公差和后轴偏航扭矩公差，所述第一目标扭矩确定模块，用于在所述前轴偏航扭矩偏差大于所述前轴偏航扭矩公差的情况下，基于所述多个驱动电机中的两个前轴驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、所述偏航扭矩偏差、所述偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个所述前轴驱动电机的第一目标扭矩；在所述后轴偏航扭矩偏差大于所述后轴偏航扭矩公差的情况下，基于所述多个驱动电机中的两个后轴驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、所述偏航扭矩偏差、所述偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个所述后轴驱动电机的第一目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述装置还包括第二目标扭矩确定模块，所述第二目标扭矩确定模块用于基于所述多个驱动电机的请求扭矩、转速以及所述目标车辆的可用功率，确定所述多个驱动电机的超限功率；基于各个所述驱动电机的第一目标扭矩、转速以及所述超限功率，确定各个所述驱动电机的第二目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述第二目标扭矩确定模块用于基于所述多个驱动电机的请求扭矩和转速，确定所述多个驱动电机的请求功率；基于所述请求功率和所述目标车辆的可用功率，确定所述多个驱动电机的超限功率。
在一种可能的实施方式中，所述可用功率包括可用最大充电功率和可用最大放电功率，所述第二目标扭矩确定模块用于在所述请求功率大于所述可用最大放电功率的情况下，将所述请求功率与所述可用最大放电功率之间的差值确定为所述超限功率；在所述请求功率小于所述可用最大充电功率的情况下，将所述请求功率与所述可用最大充电功率与之间的差值确定为所述超限功率；在所述请求功率小于或等于所述可用最大放电功率，或者所述请求功率大于或等于所述可用最大充电功率的情况下，将预设功率确定为所述超限功率。
在一种可能的实施方式中，所述第二目标扭矩确定模块用于基于各个所述驱动电机的第一目标扭矩和转速，确定扭矩分配参数；基于各个所述驱动电机的第一目标扭矩、转速、所述超限功率以及所述扭矩分配参数，确定各个所述驱动电机的第二目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述装置还包括第一扭矩确定模块，用于获取各个所述驱动电机的滑移控制扭矩，所述滑移控制扭矩是所述目标车辆的滑移控制器在检测到所述目标车辆发生打滑的情况下输出的扭矩；基于各个所述驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩，确定各个所述驱动电机的第一扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述第一扭矩确定模块，用于对于所述多个驱动电机中的任一驱动电机，在所述滑移控制扭矩指示增加扭矩的情况下，将所述驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩中较大的扭矩确定为所述驱动电机的第一扭矩；在所述滑移控制扭矩指示减小扭矩的情况下，将所述驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩中较小的扭矩确定为所述驱动电机的第一扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述扭矩阈值包括扭矩上限阈值和扭矩下限阈值，所述装置还包括第二扭矩确定模块，用于对于所述多个驱动电机中的任一驱动电机，在所述滑移控制扭矩指示增加扭矩，且所述驱动电机的第一扭矩大于或等于所述驱动电机的扭矩上限阈值的情况下，将所述驱动电机的扭矩上限阈值确定为所述驱动电机的第二扭矩；在所述滑移控制扭矩指示增加扭矩，且所述驱动电机的第一扭矩小于所述驱动电机的扭矩上限阈值的情况下，将所述驱动电机的第一扭矩确定为所述驱动电机的第二扭矩；在所述滑移控制扭矩指示减小扭矩，且所述驱动电机的第一扭矩小于或等于所述驱动电机的扭矩下限阈值的情况下，将所述驱动电机的扭矩下限阈值确定为所述驱动电机的第二扭矩；在所述滑移控制扭矩指示减小扭矩，且所述驱动电机的第一扭矩大于所述驱动电机的扭矩下限阈值的情况下，将所述驱动电机的第一扭矩确定为所述驱动电机的第二扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述装置还包括第三扭矩确定模块，用于响应于所述目标车辆的车身稳定干预信号，从所述车身稳定干预信号中获取各个所述驱动电机的第三目标扭矩，所述车身稳定干预信号是所述目标车辆的电子车身稳定系统触发的；控制各个所述驱动电机输出对应的第三目标扭矩。
一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括一个或多个处理器和一个或多个存储器，所述一个或多个存储器中存储有至少一条程序代码，所述程序代码由所述一个或多个处理器加载并执行以实现所述目标扭矩的确定方法所执行的操作。
一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条程序代码，所述程序代码由处理器加载并执行以实现所述目标扭矩的确定方法所执行的操作。
通过本申请实施例提供的技术方案，响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，整车控制器确定该目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式，该滑移扭矩干预信号用于指示该多个驱动电机中驱动电机对应的车轮发生打滑，该扭矩超限信号用于指示为该多个驱动电机中驱动电机分配的第一扭矩超过扭矩阈值，不同该驱动电机用于驱动该目标车辆的不同车轮，该偏航扭矩模式用于指示该多个驱动电机之间的扭矩转移方式，扭矩转移是指将为一个车轮分配的扭矩转移到另一个车轮上，以提高车辆的稳定性。整车控制器基于该多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定该偏航扭矩模式下该目标车辆的偏航扭矩偏差，该第二扭矩是该第一扭矩经过该扭矩阈值限制后得到的。整车控制器基于该目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个驱动电机的第一目标扭矩，该偏航扭矩公差是该目标车辆在当前状态下对应的理想偏航扭矩偏差。整车控制器控制基于各个驱动电机的第一目标扭矩来控制各个驱动电机，实现对目标车辆的精准控制，提高目标车辆的稳定性，提高电动车辆的安全性。
附图说明
图1是本申请实施例提供的一种目标扭矩的确定方法的实施环境的示意图；
图2是本申请实施例提供的一种目标扭矩的确定方法的流程图；
图3是本申请实施例提供的另一种目标扭矩的确定方法的流程图；
图4是本申请实施例提供的一种扭矩分配装置的结构示意图；
图5是本申请实施例提供的一种扭矩约束单元的结构示意图；
图6是本申请实施例提供的一种偏航扭矩分配单元的结构示意图；
图7是本申请实施例提供的一种系统功率限制单元的结构示意图；
图8是本申请实施例提供的一种目标扭矩的确定装置的结构示意图；
图9是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。
以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所反映的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。
为了对本申请实施例提供的技术方案进行说明，下面先对本申请实施例涉及的一些名词进行介绍。
电动车辆：是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶的车辆。在本申请实施例中，电动车辆是指包括多个驱动电机的车辆。
电子车身稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)：旨在提升车辆操控表现的同时，有效地防止汽车达到其动态极限时失控的系统或程序的通称。电子车身稳定系统能提升车辆的安全性和操控性。
滑移控制器：在车辆出现车轮打滑的情况下调整驱动电机的扭矩以期望在车轮打滑的情况下车辆能够稳定行驶。
路面附着系数：附着力与车轮法向(与路面垂直的方向)压力的比值。粗略计算中，它可以看成轮胎和路面之间的静摩擦系数。它是对路面和轮胎决定的，这个系数越大，可利用的附着力就越大，汽车就越不容易打滑。
前轴：汽车的主要构造之一。成品被称为“前轴总成”，它利用转向节的摆转，实现汽车转向，因此又称转向桥。位于汽车前部，于是又称为“前桥”。
后轴：汽车后轴即后桥：分为驱动桥，支持桥。支持桥是支持桥对汽车车架起承载作用，主要受汽车的重力。驱动桥是将万向传动装置传来的动力折过90°角，改变力的传递方向，并由主减速器降低转速，增大转矩后，经差速器分配给左右半轴和驱动轮。在本申请实施例中，后轴没有驱动桥。
能量回收：是将不能储存再利用的将浪费掉的能量形式，比如热能、机械能、光能等转化为电能储存起来再利用。在本申请实施例中，能量回收是指驱动电机作为发电机将车辆的动能转化为电能进行存储的过程。
在介绍完本申请实施例涉及的名词之后，下面对本申请实施例的实施环境进行介绍，参见图1，本申请实施例提供的目标扭矩的确定方法的实施环境包括整车控制器101、电机控制器102以及电子车身稳定系统103。
整车控制器101作为车辆的中央控制单元，是整个车辆控制系统的核心。整车控制器101能够采集驱动电机及电池状态，同时也通过自身的输入输出接口，采集加速踏板信号、制动踏板信号、执行器及传感器信号。在本申请实施例中，整车控制器101与电机控制器102以及电子车身稳定系统103通信连接。
电机控制器102用于检测驱动电机的相关数据并控制驱动电机，比如，电机控制器102能够获取驱动电机的当前扭矩和转速，也能够控制驱动电机输出相应的扭矩和转速。在本申请实施例中，车辆包括多个驱动电机，电机控制器102的数量可以为一个，也即是一个电机控制器102控制多个驱动电机。或者，电机控制器102的数量为多个，比如一个电机控制器102控制一个驱动电机，本申请实施例对此不作限定。
电子车身稳定系统103用于在车辆失控时介入控制车辆，以提高车辆从失控到可控的转移概率。
在介绍完本申请实施例的实施环境之后，下面对本申请实施例提供的技术方案的应用场景进行介绍。本申请实施例提供的技术方案能够应用在配置有多个驱动电机的目标车辆中，采用本申请实施例提供的技术方案之后，响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，整车控制器确定该目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式，该滑移扭矩干预信号用于指示该多个驱动电机中驱动电机对应的车轮发生打滑，该扭矩超限信号用于指示为该多个驱动电机中驱动电机分配的第一扭矩超过扭矩阈值，不同该驱动电机用于驱动该目标车辆的不同车轮，该偏航扭矩模式用于指示该多个驱动电机之间的扭矩转移方式，扭矩转移是指将为一个车轮分配的扭矩转移到另一个车轮上，以提高车辆的稳定性。整车控制器基于该多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定该偏航扭矩模式下该目标车辆的偏航扭矩偏差，该第二扭矩是该第一扭矩经过该扭矩阈值限制后得到的。整车控制器基于该目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个驱动电机的第一目标扭矩，该偏航扭矩公差是该目标车辆在当前状态下对应的理想偏航扭矩偏差。整车控制器控制各个驱动电机输出对应的第一目标扭矩，实现对目标车辆的精准控制。
在介绍完本申请实施例的实施环境和应用场景之后，下面对本申请实施例提供的技术方案进行介绍，参见图2，以执行主体为整车控制器为例，方法包括下述步骤。
201、响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，整车控制器确定该目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式，该滑移扭矩干预信号用于指示该多个驱动电机中存在对应的车轮发生打滑的驱动电机，该扭矩超限信号用于指示该多个驱动电机中存在分配的第一扭矩超过扭矩阈值的驱动电机，不同该驱动电机用于驱动该目标车辆的不同车轮，该偏航扭矩模式用于指示该多个驱动电机之间的扭矩转移方式。
其中，目标车辆为电动车辆，目标车辆包括多个驱动电机，每个驱动电机用于驱动目标车辆的一个车轮。在一些实施例中，该目标车辆包括四个驱动电机和四个车轮，一个驱动电机用于驱动一个车轮，目标车辆也被称为电动四驱车辆。滑移扭矩干预信号是目标车辆的滑移控制器触发的，滑移控制器用于在目标车辆发生打滑的情况下控制驱动电机的扭矩，滑移控制器触发该滑移扭矩干预信号也就表示目标车辆的车轮发生打滑。扭矩超限信号是在为任一驱动电机分配的第一扭矩超过扭矩阈值的情况下触发的，第一扭矩是在目标车辆发生车轮打滑的情况下为驱动电机分配的扭矩。偏航扭矩模式用于指示如何在该多个驱动电机之间转移扭矩，转移扭矩是为了在保证目标车辆的稳定和安全的前提下对多个驱动电机的扭矩进行重新分配。
202、整车控制器基于该多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定该偏航扭矩模式下该目标车辆的偏航扭矩偏差，该第二扭矩是该第一扭矩经过该扭矩阈值限制后得到的。
其中，该扭矩阈值是指驱动电机的扭矩阈值，扭矩阈值用于指示驱动电机提供扭矩的上下限。第二扭矩是该第一扭矩经过该扭矩阈值限制后得到的，第二扭矩也就处于驱动电机提供扭矩的上下限组成的范围内。偏航扭矩是指引发车轮偏航的横向扭矩，在一些实施例中，偏航扭矩也被称为横摆力矩或者横摆扭矩。偏航扭矩偏差用于反映同处目标车辆前轴或后轴的车轮的偏航扭矩之间的偏差。
203、整车控制器基于该目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个驱动电机的第一目标扭矩，该偏航扭矩公差是该目标车辆在当前状态下对应的理想偏航扭矩偏差。
其中，偏航扭矩公差是基于该目标车辆的横向加速度、车速以及所在路面的路面附着系数确定的，相应的，当前状态也就包括当前的横向加速度、车速以及所在路面的路面附着系数。各个驱动电机的第一目标扭矩是为各个驱动电机重新分配的扭矩，以提高车辆的行驶稳定性，降低车辆失控概率。
通过本申请实施例提供的技术方案，响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，整车控制器确定该目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式，该滑移扭矩干预信号用于指示该多个驱动电机中驱动电机对应的车轮发生打滑，该扭矩超限信号用于指示为该多个驱动电机中驱动电机分配的第一扭矩超过扭矩阈值，不同该驱动电机用于驱动该目标车辆的不同车轮，该偏航扭矩模式用于指示该多个驱动电机之间的扭矩转移方式，扭矩转移是指将为一个车轮分配的扭矩转移到另一个车轮上，以提高车辆的稳定性。整车控制器基于该多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定该偏航扭矩模式下该目标车辆的偏航扭矩偏差，该第二扭矩是该第一扭矩经过该扭矩阈值限制后得到的。整车控制器基于该目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个驱动电机的第一目标扭矩，该偏航扭矩公差是该目标车辆在当前状态下对应的理想偏航扭矩偏差。整车控制器控制基于各个驱动电机的第一目标扭矩来控制各个驱动电机，实现对目标车辆的精准控制，提高目标车辆的稳定性，提高电动车辆的安全性。
需要说明的是，上述步骤201-203是对本申请实施例提供的目标扭矩的确定方法的简单说明，下面将结合一些例子，对本申请实施例提供的目标扭矩的确定方法进行更加详细的说明，参见图3，以执行主体为整车控制器为例，方法包括下述步骤。
301、在目标车辆出现车轮打滑的情况下，整车控制器确定目标车辆的多个驱动电机的第一扭矩和第二扭矩，该第二扭矩是该第一扭矩经过该扭矩阈值限制后得到的。
其中，目标车辆为电动车辆，目标车辆包括多个驱动电机，每个驱动电机用于驱动目标车辆的一个车轮。在一些实施例中，该目标车辆包括四个驱动电机和四个车轮，一个驱动电机用于驱动一个车轮，目标车辆也被称为电动四驱车辆。第一扭矩是在目标车辆发生打滑的情况下为驱动电机分配的扭矩，目标车辆发生打滑是指目标车辆的车轮发生打滑。该扭矩阈值是指驱动电机的扭矩阈值，扭矩阈值用于指示驱动电机提供扭矩的上下限。第二扭矩是该第一扭矩经过扭矩阈值限制后得到的，第二扭矩也就处于驱动电机提供扭矩的上下限组成的范围内。
为了对上述步骤301进行更加清楚的说明，首先对确定各个驱动电机的第一扭矩的方法进行说明。
在一种可能的实施方式中，整车控制器获取各个驱动电机的滑移控制扭矩，该滑移控制扭矩是该目标车辆的滑移控制器在检测到该目标车辆发生打滑的情况下输出的扭矩。整车控制器基于各个驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩，确定各个驱动电机的第一扭矩。
其中，滑移控制扭矩是目标车辆的滑移控制器输出的控制扭矩，用于控制目标车辆在出现车轮打滑的情况下能够继续行驶。滑移控制器是目标车辆上配置的一种安全组件，本申请实施例对于滑移控制器的类型不作限定。驱动电机的请求扭矩包括驾驶员踩下加速踏板的行程对应的加速扭矩以及目标车辆进行能量回收时请求的能量回收扭矩。
在这种实施方式下，获取各个驱动电机的滑移控制扭矩。基于各个驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩来确定为第一扭矩，第一扭矩的准确性较高。
为了对上述实施方式进行更加清楚地说明，下面分为几个部分对上述实施方式进行说明。
第一部分、整车控制器获取各个驱动电机的滑移控制扭矩。
在一种可能的实施方式中，整车控制器获取目标车辆的多个驱动电机的实时扭矩和各个驱动电机所驱动车轮的车轮转速。整车控制器将该多个驱动电机的实时扭矩和各个驱动电机所驱动车轮的车轮转速输入滑移控制器，通过该滑移控制器对该多个驱动电机的实时扭矩和各个驱动电机所驱动车轮的车轮转速进行处理，得到各个驱动电机的滑移控制扭矩。
在这种实施方式下，将多个驱动电机的实时扭矩和所驱动车轮的车轮转速输入滑移控制器，由滑移控制器对多个驱动电机的实时扭矩和所驱动车轮的车轮转速进行处理，从而输出各个驱动电机的滑移控制扭矩，滑移控制扭矩的获取效率较高。
举例来说，整车控制器通过电机控制器获取各个驱动电机的实时扭矩，通过轮速计获取各个驱动电机所驱动车轮的车轮转速。整车控制器将该多个驱动电机的实时扭矩和各个驱动电机所驱动车轮的车轮转速输入滑移控制器，通过该滑移控制器确定该多个驱动电机的实时扭矩与各个驱动电机所驱动车轮的车轮转速之间的比值，基于该比值确定是否存在发生打滑的车轮。在存在发生打滑的车轮的情况下，该滑移控制器对该多个驱动电机的实时扭矩和各个驱动电机所驱动车轮的车轮转速进行匹配，得到各个驱动电机的滑移控制扭矩。在不存在发生打滑的车轮的情况下，整车控制器不输出滑移控制扭矩。
第二部分、整车控制器基于各个驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩，确定各个驱动电机的第一扭矩。
在一种可能的实施方式中，对于该多个驱动电机中的任一驱动电机，在该滑移控制扭矩指示增加扭矩的情况下，整车控制器将该驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩中较大的扭矩确定为该驱动电机的第一扭矩。在该滑移控制扭矩指示减小扭矩的情况下，整车控制器将该驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩中较小的扭矩确定为该驱动电机的第一扭矩。
在这种实施方式下，根据滑移控制扭矩指示的不同扭矩调整方式，从滑移控制扭矩和请求扭矩中确定第一扭矩，使得第一扭矩与该滑移控制扭矩更加匹配。
比如，对于该多个驱动电机中的任一驱动电机，在该滑移控制扭矩指示增加扭矩的情况下，整车控制器通过下述公式(1)来确定该驱动电机的第一扭矩。
Mem,wsc,lim＝max(Mwsc,inc/iem,Mem,reg) (1)
其中，Mem，wsc，lim为第一扭矩，max( )为取最大值的函数，Wwsc，inc/iem为指示增加扭矩的滑移控制扭矩，Mem，req为请求扭矩。
在该滑移控制扭矩指示减小扭矩的情况下，整车控制器通过下述公式(2)来确定该驱动电机的第一扭矩。
Mem,wsc,lim＝min(Mwse,red/iem,Mem,reg) (2)
其中，min()为取最小值的函数，Wwsc，red/iem为指示减小扭矩的滑移控制扭矩。
需要说明的是，上述是以确定一个驱动电机的第一扭矩为例进行说明的，确定多个驱动电机中其他驱动电机的第一扭矩的方式与上述描述属于同一发明构思，实现过程不再赘述。
另外，在本申请实施例中，在滑移控制器输出滑移控制扭矩的情况下，滑移控制器会触发滑移扭矩干预信号，该滑移扭矩干预信号用于表示多个驱动电机中驱动电机对应的车轮发生打滑。
下面对确定各个驱动电机的第二扭矩的方法进行说明。
其中，该扭矩阈值包括扭矩上限阈值和扭矩下限阈值。在一些实施例中，该扭矩上限阈值为驱动电机能够输出扭矩的最大值，该扭矩下限阈值为驱动电机进行能量回收时扭矩的最小值，由于能量回收时的扭矩是负扭矩，该扭矩下限阈值也可以视作该驱动电机进行能量回收时扭矩的最大值(负方向上的最大值)。该扭矩上限阈值和该扭矩下限阈值是驱动电机的硬件结构和软件设置决定的，本申请实施例对此不作限定。
在一种可能的实施方式中，对于该多个驱动电机中的任一驱动电机，在该滑移控制扭矩指示增加扭矩，且该驱动电机的第一扭矩大于或等于该驱动电机的扭矩上限阈值的情况下，整车控制器将该驱动电机的扭矩上限阈值确定为该驱动电机的第二扭矩。在该滑移控制扭矩指示增加扭矩，且该驱动电机的第一扭矩小于该驱动电机的扭矩上限阈值的情况下，整车控制器将该驱动电机的第一扭矩确定为该驱动电机的第二扭矩。在该滑移控制扭矩指示减小扭矩，且该驱动电机的第一扭矩小于或等于该驱动电机的扭矩下限阈值的情况下，整车控制器将该驱动电机的扭矩下限阈值确定为该驱动电机的第二扭矩。在该滑移控制扭矩指示减小扭矩，且该驱动电机的第一扭矩大于该驱动电机的扭矩下限阈值的情况下，整车控制器将该驱动电机的第一扭矩确定为该驱动电机的第二扭矩。
需要说明的是，上述是以确定一个驱动电机的第二扭矩为例进行说明的，确定多个驱动电机中其他驱动电机的第二扭矩的方式与上述描述属于同一发明构思，实现过程不再赘述。
在这种实施方式下，根据滑移控制扭矩指示的不同扭矩调整方式，将第一扭矩与扭矩上限阈值和扭矩下限阈值进行对比，从而确定第二扭矩，保证第二扭矩不超过驱动电机的能力范围。
另外，在本申请实施例中，在该滑移控制扭矩指示增加扭矩，且该驱动电机的第一扭矩大于或等于该驱动电机的扭矩上限阈值，或者，在该滑移控制扭矩指示减小扭矩，且该驱动电机的第一扭矩小于或等于该驱动电机的扭矩下限阈值的情况下，整车控制器会触发扭矩超限信号，该扭矩超限信号用于表示存在超过扭矩阈值的第一扭矩。
302、响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，整车控制器确定该目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式，该滑移扭矩干预信号用于指示该多个驱动电机中存在对应的车轮发生打滑的驱动电机，该扭矩超限信号用于指示该多个驱动电机中存在分配的第一扭矩超过扭矩阈值的驱动电机，不同该驱动电机用于驱动该目标车辆的不同车轮，该偏航扭矩模式用于指示该多个驱动电机之间的扭矩转移方式。
其中，滑移扭矩干预信号是目标车辆的滑移控制器触发的，滑移控制器用于在目标车辆发生车轮打滑的情况下控制驱动电机的扭矩，滑移控制器触发该滑移扭矩干预信号也就表示目标车辆的车轮发生打滑。该滑移扭矩干预信号携带发生打滑的车轮的标识。扭矩超限信号是在为任一驱动电机分配的第一扭矩超过扭矩阈值的情况下触发的。该扭矩超限信号携带分配的第一扭矩超过扭矩阈值的驱动电机的标识。偏航扭矩模式用于指示如何在该多个驱动电机之间转移扭矩，转移扭矩是为了在保证目标车辆的稳定和安全的前提下对多个驱动电机的扭矩进行重新分配。
在一种可能的实施方式中，整车控制器从该滑移扭矩干预信号中确定发生打滑的车轮，从该扭矩超限信号中确定该多个驱动电机中分配的第一扭矩超过扭矩阈值的第一驱动电机。整车控制器从该多个驱动电机中确定该车轮对应的第二驱动电机。整车控制器基于该第一驱动电机和该第二驱动电机，确定各个驱动电机的扭矩再分配模式，该扭矩再分配模式用于指示对应驱动电机的扭矩转移方式。整车控制器基于各个驱动电机的扭矩再分配模式，确定该多个驱动电机的偏航扭矩模式。
其中，扭矩再分配模式用于指示对应驱动电机的扭矩转移方式，扭矩转移方式包括同轴扭矩转移、单轮扭矩控制平衡以及同轴扭矩平衡等，同轴扭矩转移是指将扭矩转移到同轴的另一个驱动电机上，单轮扭矩控制平衡是指限制单驱动电机扭矩，同轴扭矩平衡是指限制同轴的两个驱动电机的扭矩。比如，扭矩再分配模式包括扭矩从左前向右前转移、扭矩从右前向左前转移、扭矩从左后向右后转移、扭矩从右后向左后转移、左后扭矩控制平衡、右后扭矩控制平衡、左前扭矩控制平衡以及右前扭矩控制平衡。偏航扭矩模式可以视作各个驱动电机的扭矩再分配模式的组合，也即是将多个驱动电机视作一个整体后的扭矩再分配模式。
在这种实施方式下，从该滑移扭矩干预信号中确定发生打滑的车轮，并找到对应的第二驱动电机。从该扭矩超限信号中确定分配的第一扭矩超过扭矩阈值的第一驱动电机。利用第一驱动电机和第二驱动电机来确定各个驱动电机的扭矩再分配模式。利用各个驱动电机的扭矩再分配模式来确定多个驱动电机的偏航扭矩模式，偏航扭矩模式的准确性较高。
为了对上述实施方式进行更加清楚地说明，下面将分为几个部分对上述实施方式进行说明。
第一部分、整车控制器从该滑移扭矩干预信号中确定发生打滑的车轮，从该扭矩超限信号中确定该多个驱动电机中分配的第一扭矩超过扭矩阈值的第一驱动电机。整车控制器从该多个驱动电机中确定该车轮对应的第二驱动电机。
在一种可能的实施方式中，整车控制器从该滑移扭矩干预信号中获取发生打滑的车轮的标识，从该扭矩超限信号中获取该第一驱动电机的标识。整车控制器利用该目标车辆中车轮与驱动电机的对应关系，从该多个驱动电机中确定该车轮的标识对应的第二驱动电机的标识。
其中，车轮与驱动电机之间的对应关系由技术人员根据实际情况进行设置，本申请实施例对此不作限定。
第二部分、整车控制器基于该第一驱动电机和该第二驱动电机，确定各个驱动电机的扭矩再分配模式。
其中，同轴的两个驱动电机的扭矩再分配模式相同，因此，上述确定各个驱动电机的扭矩再分配模式的过程也可以视作确定目标车辆的前轴的扭矩再分配模式以及后轴的扭矩再分配模式。其中，前轴包括左前轮、右前轮以及左前轮和右前轮的两个驱动电机；后轴包括左后轮、右后轮以及左后轮和右后轮的两个驱动电机。
在一种可能的实施方式中，整车控制器基于该第一驱动电机和该第二驱动电机在目标车辆的分布情况，确定该目标车辆的前轴的扭矩再分配模式以及后轴的扭矩再分配模式。
以该目标车辆的后轴为例，整车控制器采用第一驱动电机和第二驱动电机在后轴的分布情况进行查询，得到该后轴的扭矩再分配模式。
比如，在后左轮的驱动电机扭矩受限(第一驱动电机)，左后轮和右后轮均没有打滑(后轴不存在第二驱动电机)的情况下，整车控制器将后轴的扭矩再分配模式确定为扭矩从左后向右后转移，扭矩从左前向右前转移表示会让左后轮的驱动电机的扭矩向右后轮的驱动电机转移。在右后轮的驱动电机扭矩受限(第一驱动电机)，左后轮和右后轮均没有打滑(后轴不存在第二驱动电机)的情况下，整车控制器将后轴的扭矩再分配模式确定为扭矩从右后向左后转移，扭矩从右后向左后转移表示会让右后轮的驱动电机的扭矩向左后轮的驱动电机转移。在后轴两侧都打滑(后轴两个驱动电机均为第二驱动电机)或者都扭矩受限(后轴两个驱动电机均为第一驱动电机)，或者一侧打滑一侧扭矩受限(后轴两个驱动电机为一个第一驱动电机和一个第二驱动电机)的情况下，整车控制器将后轴的扭矩再分配模式确定为左后扭矩控制平衡或者右后扭矩控制平衡，以使得平衡控制扭矩小的一侧的驱动电机。
第三部分、整车控制器基于各个驱动电机的扭矩再分配模式，确定该多个驱动电机的偏航扭矩模式。
在一种可能的实施方式中，整车控制器将各个驱动电机的扭矩再分配模式进行组合，得到该多个驱动电机的偏航扭矩模式。
其中，由于同轴的两个驱动电机的扭矩再分配模式相同，那么组合各个驱动电机的扭矩再分配模式也就相当于组合前轴和后轴的扭矩再分配模式。在一些实施例中，偏航扭矩模式包括：扭矩从左前向右前转移(1)、扭矩从右前向左前转移(2)、扭矩从左后向右后转移(3)、扭矩从右后向左后转移(4)、左后右后任意扭矩控制平衡激活(5)、左前右前任意扭矩控制平衡激活(6)、扭矩从左后向右后转移且左前向右前转移(7)、扭矩从右后向左后转移且右前向左前转移(8)、扭矩从左后向右后转移且右前向左前转移(9)、扭矩从右后向左后转移且左前向右前转移(10)、左后右后任意扭矩控制平衡激活且右前向左前转移(11)、左后右后任意扭矩控制平衡激活且左前向右前转移(12)、左前右前任意扭矩控制平衡激活且右后向左后转移(13)、左前右前任意扭矩控制平衡激活且左后向右后转移(14)以及左前右前任意扭矩控制平衡激活且左前右前任意扭矩控制平衡激活(15)。
需要说明的是，考虑到扭矩再分配的八种模式组合在四个电机上的激活与否，会衍生出32种偏航扭矩模式，这32种偏航扭矩模式能够覆盖目标车辆的四个车轮打滑以及四个驱动电机扭矩受限的各种情况。
303、整车控制器基于该多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定该偏航扭矩模式下该目标车辆的偏航扭矩偏差。
其中，偏航扭矩是指引发车轮偏航的横向扭矩，在一些实施例中，偏航扭矩也被称为横摆力矩或者横摆扭矩。偏航扭矩偏差用于反映同处目标车辆前轴或后轴的车轮的偏航扭矩之间的偏差。
在一种可能的实施方式中，整车控制器基于该多个驱动电机的请求扭矩，确定该目标车辆的前轴请求偏航扭矩和后轴请求偏航扭矩，该目标车辆的前轴包括该目标车辆的两个前轮和对应的两个驱动电机，该目标车辆的后轴包括该目标车辆的两个后轮和对应的两个驱动电机。整车控制器基于该多个驱动电机的第二扭矩，确定该目标车辆的前轴限制偏航扭矩和后轴偏航扭矩。整车控制器基于该前轴请求偏航扭矩、该后轴请求偏航扭矩、该前轴限制偏航扭矩和该后轴偏航扭矩，确定该目标车辆的偏航扭矩偏差。
其中，前轴请求偏航扭矩是基于前轴的两个驱动电机的请求扭矩确定的，后轴请求偏航扭矩是基于后轴的两个驱动电机的请求扭矩确定的。前轴限制偏航扭矩是基于前轴的两个驱动电机的第二扭矩确定的，后轴限制偏航扭矩是基于后轴的两个驱动电机的第二扭矩确定的。该前轴请求偏航扭矩、该后轴请求偏航扭矩、该前轴限制偏航扭矩和该后轴偏航扭矩统称为该目标车辆的偏航扭矩。
在这种实施方式中，利用前轴请求偏航扭矩、后轴请求偏航扭矩、前轴限制偏航扭矩以及后轴限制偏航扭矩来确定偏航扭矩偏差，偏航扭矩偏差的准确性较高。
为了对上述实施方式进行更加清楚地说明，下面将分为几个部分对上述实施方式进行说明。
第一部分、整车控制器基于该多个驱动电机的请求扭矩，确定该目标车辆的前轴请求偏航扭矩和后轴请求偏航扭矩。
首先对确定前轴请求偏航扭矩的方法进行说明。
在一种可能的实施方式中，该多个驱动电机包括左前驱动电机、右前驱动电机、左后驱动电机和右后驱动电机，整车控制器将该右前驱动电机的请求扭矩与第一参数相乘，得到该右前驱动电机的第一前轴偏航扭矩确定参数。整车控制器将该左前驱动电机的请求扭矩与第二参数相乘，得到该左前驱动电机的第二前轴偏航扭矩确定参数。整车控制器将该第一前轴偏航扭矩确定参数与该第二前轴偏航扭矩确定参数相减后与第一轮距相乘，得到该目标车辆的前轴请求偏航扭矩，该第一轮距为该右前轮和左前轮之间的轮距。
其中，该第一参数和该第二参数均为对应驱动电机的传动比与对应驱动电机所驱动车轮的半径之间的比值。也即是，第一参数为右前驱动电机的传动比与右前轮的半径之间的比值。第二参数为左前驱动电机的传动比与左前轮的半径之间的比值。在一些实施例中，驱动电机的传动比是指驱动电机的减速机构的转动比。
举例来说，整车控制器通过下述公式(3)来确定前轴请求偏航扭矩。
其中，Mz，f，req为前轴请求偏航扭矩，Mem，fr，req为右前驱动电机的请求扭矩，Mem，fl，req为左前驱动电机的请求扭矩，为第一参数，为第二参数，iem，fr为右前驱动电机的传动比，iem，fl为左前驱动电机的传动比，Rfr为右前轮的半径，Rfl为左前轮的半径，tfw为右前轮和左前轮之间的第一轮距，为第一前轴偏航扭矩确定参数，为第二前轴偏航扭矩确定参数。
下面对确定后轴请求偏航扭矩的方法进行说明。
在一种可能的实施方式中，将该右后驱动电机的请求扭矩与第三参数相乘，得到该右后驱动电机的第一后轴偏航扭矩确定参数。将该左后驱动电机的请求扭矩与第四参数相乘，得到该左后驱动电机的第二后轴偏航扭矩确定参数。将该第一后轴偏航扭矩确定参数与该第二后轴偏航扭矩确定参数相减后与第二轮距相乘，得到该目标车辆的后轴请求偏航扭矩，该第二轮距为该右后轮和左后轮之间的轮距。
其中，该第三参数和该第四参数均为对应驱动电机的传动比与对应驱动电机所驱动车轮的半径之间的比值。也即是，第三参数为右后驱动电机的传动比与右后轮的半径之间的比值。第四参数为左后驱动电机的传动比与左后轮的半径之间的比值。
举例来说，整车控制器通过下述公式(4)来确定后轴请求偏航扭矩。
其中，Mz，r，req为后轴请求偏航扭矩，Mem，rr，req为右后驱动电机的请求扭矩，Mem，rl，req为左后驱动电机的请求扭矩，为第三参数，为第四参数，iem，rr为右后驱动电机的传动比，iem，rl为左后驱动电机的传动比，Rrr为右后轮的半径，Rrl为左后轮的半径，trw为右后轮和左后轮之间的第二轮距，为第一后轴偏航扭矩确定参数，为第二后轴偏航扭矩确定参数。
第二部分、整车控制器基于该多个驱动电机的第二扭矩，确定该目标车辆的前轴限制偏航扭矩和后轴偏航扭矩。
首先对确定前轴限制偏航扭矩的方法进行说明。
在一种可能的实施方式中，整车控制器将该右前驱动电机的第二扭矩与第一参数相乘，得到该右前驱动电机的第三前轴偏航扭矩确定参数。整车控制器将该左前驱动电机的第二扭矩与第二参数相乘，得到该左前驱动电机的第四前轴偏航扭矩确定参数。整车控制器将该第三前轴偏航扭矩确定参数与该第四前轴偏航扭矩确定参数相减后与第一轮距相乘，得到该目标车辆的前轴限制偏航扭矩。
举例来说，整车控制器通过下述公式(5)来确定前轴请求偏航扭矩。
其中，Mz，f，lim为前轴限制偏航扭矩，Mem，fr，lim为右前驱动电机的第二扭矩，Mem，fl，lim为左前驱动电机的第二扭矩，为第三前轴偏航扭矩确定参数，为第四前轴偏航扭矩确定参数。
下面对确定后轴限制偏航扭矩的方法进行说明。
在一种可能的实施方式中，整车控制器将该右后驱动电机的第二扭矩与第三参数相乘，得到该右后驱动电机的第三后轴偏航扭矩确定参数。整车控制器将该左后驱动电机的第二扭矩与第四参数相乘，得到该左后驱动电机的第四后轴偏航扭矩确定参数。整车控制器将该第三后轴偏航扭矩确定参数与该第四后轴偏航扭矩确定参数相减后与第二轮距相乘，得到该目标车辆的后轴限制偏航扭矩。
举例来说，整车控制器通过下述公式(6)来确定后轴请求偏航扭矩。
其中，Mz，r，lim为后轴限制偏航扭矩，Mem，rr，lim为右后驱动电机的第二扭矩，Mem，rl，lim为左后驱动电机的第二扭矩，为第三后轴偏航扭矩确定参数，为第四后轴偏航扭矩确定参数。
第三部分、整车控制器基于该前轴请求偏航扭矩、该后轴请求偏航扭矩、该前轴限制偏航扭矩和该后轴偏航扭矩，确定该目标车辆的偏航扭矩偏差。
在一种可能的实施方式中，该偏航扭矩偏差包括前轴偏航扭矩偏差和后轴偏航扭矩偏差，整车控制器将该前轴请求偏航扭矩与该前轴限制偏航扭矩相减，得到该目标车辆的前轴偏航扭矩偏差。整车控制器将该后轴请求偏航扭矩与该后轴限制偏航扭矩相减，得到该目标车辆的后轴偏航扭矩偏差。
举例来说，整车控制器通过下述公式(7)来确定前轴偏航扭矩偏差，通过下述公式(8)来确定后轴偏航扭矩偏差。
Mz，f，De＝Mz，f，req-Mz，f，lim (7)
Mz，f，De＝Mz，r，req-Mz，r，lim (8)
其中，Mz，f，De为前轴偏航扭矩偏差，Mz，r，De为后轴偏航扭矩偏差。
304、整车控制器基于该目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个驱动电机的第一目标扭矩，该偏航扭矩公差是该目标车辆在当前状态下对应的理想偏航扭矩偏差。
其中，偏航扭矩公差是基于该目标车辆的横向加速度、车速以及所在路面的路面附着系数确定的，相应的，当前状态也就包括当前的横向加速度、车速以及所在路面的路面附着系数。各个驱动电机的第一目标扭矩是为各个驱动电机重新分配的扭矩，以提高车辆的行驶稳定性，降低车辆失控概率。
在一种可能的实施方式中，在该偏航扭矩偏差大于该偏航扭矩公差的情况下，整车控制器基于各个驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、该偏航扭矩偏差、该偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个驱动电机的第一目标扭矩，该目标参数为对应驱动电机所驱动车轮的半径与对应驱动电机的传动比之间的比值。在该偏航扭矩偏差小于或等于该偏航扭矩公差的情况下，整车控制器基于各个驱动电机的第二扭矩和请求扭矩，确定各个驱动电机的第一目标扭矩。
举例来说，该偏航扭矩偏差包括前轴偏航扭矩偏差和后轴偏航扭矩偏差，该偏航扭矩公差包括前轴偏航扭矩公差和后轴偏航扭矩公差，在该前轴偏航扭矩偏差大于该前轴偏航扭矩公差的情况下，整车控制器基于该多个驱动电机中的两个前轴驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、该偏航扭矩偏差、该偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个前轴驱动电机的第一目标扭矩。在该前轴偏航扭矩偏差小于或等于该前轴偏航扭矩公差的情况下，整车控制器基于该多个驱动电机中的两个前轴驱动电机的第二扭矩和请求扭矩，确定各个前轴驱动电机的第一目标扭矩。在该后轴偏航扭矩偏差大于该后轴偏航扭矩公差的情况下，整车控制器基于该多个驱动电机中的两个后轴驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、该偏航扭矩偏差、该偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个后轴驱动电机的第一目标扭矩。在该后轴偏航扭矩偏差小于或等于该后轴偏航扭矩公差的情况下，整车控制器基于该多个驱动电机中的两个后轴驱动电机的第二扭矩和请求扭矩，确定各个后轴驱动电机的第一目标扭矩。
比如，整车控制器通过下述公式(9)和公式(10)来确定两个前轴驱动电机的第一目标扭矩，通过下述公式(11)和公式(12)来确定两个后轴驱动电机的第一目标扭矩。
其中，Mem，fr，red为右前驱动电机的第一目标扭矩，sign()为符号函数，为右前驱动电机的目标参数，Mz，Tol，f为前轴偏航扭矩公差。
其中，Mem，fl，red为左前驱动电机的第一目标扭矩，为左前驱动电机的目标参数。
其中，Mem，rr，red为右后驱动电机的第一目标扭矩，为右后驱动电机的目标参数，Mz，Tol，r为后轴偏航扭矩公差。
其中，Mem，rl，red为左后驱动电机的第一目标扭矩，为左后驱动电机的目标参数。
下面对确定偏航扭矩公差的方法进行说明。
在一种可能的实施方式中，整车控制器获取目标车辆的横向加速度、车速以及所在路面的路面附着系数。整车控制器基于该目标车辆的横向加速度、车速以及所在路面的路面附着系数，确定该偏航扭矩公差。
下面通过两个例子对上述实施方式进行说明。
例1、整车控制器获取目标车辆的横向加速度、车速以及所在路面的路面附着系数。整车控制器采用该目标车辆的横向加速度、车速以及所在路面的路面附着系数进行查询，得到偏航扭矩公差。
例2、整车控制器获取目标车辆的横向加速度、车速以及所在路面的路面附着系数。整车控制器将该目标车辆的横向加速度、车速以及所在路面的路面附着系数输入偏航扭矩公差确定模型，通过该偏航扭矩模型确定模型对该目标车辆的横向加速度、车速以及所在路面的路面附着系数进行处理，得到该偏航扭矩公差。
其中，该偏航扭矩模型确定模型为任一类型的预测模型，本申请实施例对此不做限定。
可选地，在确定出各个驱动电机的第一目标扭矩之后，整车控制器还能够采用扭矩阈值对各个驱动电机的第一目标扭矩进行限制，以保证第一目标扭矩不超过对应驱动电机的能力范围。采用扭矩阈值对各个驱动电机的第一目标扭矩进行限制的方法与采用扭矩阈值对第一扭矩进行限制，得到第二扭矩的方式属于同一发明构思，实现过程参见之前的描述，在此不再赘述。
305、整车控制器基于该多个驱动电机的请求扭矩、转速以及该目标车辆的可用功率，确定该多个驱动电机的超限功率。
其中，目标车辆的可用功率包括多个驱动电机能够输出的最大功率和以及多个驱动电机进行能量回收时的最大回收功率和。超限功率是指超出可用功率的功率。
在一种可能的实施方式中，整车控制器基于该多个驱动电机的请求扭矩和转速，确定该多个驱动电机的请求功率。整车控制器基于该请求功率和该目标车辆的可用功率，确定该多个驱动电机的超限功率。
其中，多个驱动电机的请求功率是指多个驱动电机组成的系统的请求功率，也即是各个驱动电机的请求功率之和。
在这种实施方式下，先确定多个驱动电机的请求功率，再基于请求功率和可用功率来确定超限功率，超限功率的准确性较高。
为了对上述实施方式进行更加清楚地说明，下面将分为几个部分对上述实施方式进行说明。
第一部分、整车控制器基于该多个驱动电机的请求扭矩和转速，确定该多个驱动电机的请求功率。
在一种可能的实施方式中，整车控制器将各个驱动电机的请求扭矩和转速相乘，得到各个驱动电机的请求功率。整车控制器将各个驱动电机的请求功率相加，得到该多个驱动电机的请求功率。
举例来说，整车控制器通过下述公式(13)来得到该多个驱动电机的请求功率。
Preq＝Mem，fr，req·ωem，fr+Mem，fl，req·ωem，fl+Mem，rr，req·ωem，rr+Mem，rl，req·ωem，rl(13)
其中，Preq为多个驱动电机的请求功率，ωem，fr为右前驱动电机的转速，ωem，fl为左前驱动电机的转速，ωem，rr为右后驱动电机的转速，ωem，rl为左后驱动电机的转速。
第二部分、整车控制器基于该请求功率和该目标车辆的可用功率，确定该多个驱动电机的超限功率。
在一种可能的实施方式中，该可用功率包括可用最大充电功率和可用最大放电功率，在该请求功率大于该可用最大放电功率的情况下，整车控制器将该请求功率与该可用最大放电功率之间的差值确定为该超限功率。在该请求功率小于该可用最大充电功率的情况下，整车控制器将该请求功率与该可用最大充电功率之间的差值确定为该超限功率。在该请求功率小于或等于该可用最大放电功率，或者该请求功率大于或等于该可用最大充电功率的情况下，整车控制器将预设功率确定为该超限功率。
其中，该预设功率由技术人员根据实际情况进行设置，比如，设置为0，本申请实施例对此不作限定。
举例来说，上述实施方式可以通过下述公式(14)来表示。
其中，Pred为超限功率，Pmax为可用最大放电功率，Pmin为可用最大充电功率。
可选地，在确定各个驱动电机的第一目标扭矩之后，整车控制器可以控制各个驱动电机输出对应的第一目标扭矩，或者，也可以进一步通过下述步骤306来确定各个驱动电机的第二目标扭矩，本申请实施对此不作限定。
306、整车控制器基于各个驱动电机的第一目标扭矩、转速以及该超限功率，确定各个驱动电机的第二目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，整车控制器基于各个驱动电机的第一目标扭矩和转速，确定扭矩分配参数。整车控制器基于各个驱动电机的第一目标扭矩、转速、该超限功率以及该扭矩分配参数，确定各个驱动电机的第二目标扭矩。
其中，扭矩分配参数用于对各个驱动电机的第一目标扭矩进行重新分配，得到的第二目标扭矩与目标车辆更加适配。
在这种实施方式下，利用第一目标扭矩和转速确定各个驱动电机的扭矩分配参数，利用第一目标扭矩、转速、超限功率以及该扭矩分配参数来确定各个驱动电机的第二目标扭矩，第二目标扭矩与目标车辆更加适配。
为了对上述实施方式进行更加清楚地说明，下面将分为几个部分对上述实施方式进行说明。
第一部分、整车控制器基于各个驱动电机的第一目标扭矩和转速，确定扭矩分配参数。
在一种可能的实施方式中，在各个驱动电机的第一目标扭矩相同且均为预设数值的情况下，整车控制器将该扭矩分配参数确定为预设分配参数。在各个驱动电机的第一目标扭矩不同的情况下，整车控制器将各个驱动电机的第一目标扭矩和转速进行融合，得到该扭矩分配参数。
其中，该预设分配参数由技术人员根据实际情况进行设置，本申请实施例对此不作限定。
举例来说，整车控制器通过下述公式(15)来确定该扭矩分配参数。
其中，F为扭矩分配参数，F0为预设分配参数。
第二部分、整车控制器基于各个驱动电机的第一目标扭矩、转速、该超限功率以及该扭矩分配参数，确定各个驱动电机的第二目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，整车控制器基于各个驱动电机的转速、该超限功率以及该扭矩分配参数，确定各个驱动电机的超限扭矩。整车控制器将各个驱动电机的第一目标扭矩与对应的超限扭矩相减，得到各个驱动电机的第二目标扭矩。
举例来说，整车控制器通过下述公式(16)-公式(19)来确定各个驱动电机的第二目标扭矩。
其中，Mem，fr，tar为右前驱动电机的第二目标扭矩，Mem，fl，tar为左前驱动电机的第二目标扭矩，Mem，rr，tar为右后驱动电机的第二目标扭矩，Mem，rl，tar为左后驱动电机的第二目标扭矩，和均为超限扭矩，
需要说明的是，在确定各个驱动电机的第二目标扭矩之后，整车控制器可以控制各个驱动电机输出对应的第二目标扭矩。
通过上述步骤306，能够以目标车辆能够为该多个驱动电机提供的最大功率(最大充电功率或最大放电功率)为约束来调整各个驱动电机的第一目标功率，从而得到各个驱动电机的第二目标功率，避免各个驱动电机的输出功率超出最大功率，保证目标车辆的安全性。
在一些实施例中，整车控制器还能够执行下述步骤，响应于该目标车辆的车身稳定干预信号，整车控制器从该车身稳定干预信号中获取各个驱动电机的第三目标扭矩，该车身稳定干预信号是该目标车辆的电子车身稳定系统触发的。整车控制器控制各个驱动电机输出对应的第三目标扭矩。
在这种实施方式下，在电子车身稳定系统触发车身稳定干预信号的情况下，整车控制器不再考虑各个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，直接控制驱动电机输出对应的第三目标扭矩，从而保证目标车辆的安全性，也即是，电子车身稳定系统的优先级高于目标车辆的其他组件。
在一些实施例中，上述步骤301-306除了能够有整车控制器执行之外，还可以通过扭矩分配装置来实现，参见图4，本申请实施例提供的技术方案能够通过扭矩分配装置400来实现，该扭矩分配装置400包括扭矩约束单元401、偏航扭矩分配单元402、系统功率限制单元403以及输出单元404。其中，扭矩约束单元401用于执行上述步骤301，偏航扭矩分配单元402用于执行上述步骤302-304，系统功率限制单元403用于执行上述步骤305-306，输出单元404用于输出系统功率限制单元403确定的第二目标扭矩。
参见图5，扭矩约束单元401包括滑移控制干预子单元4011、ESP控制干预子单元4012以及可用扭矩限制子单元4013。其中，滑移控制干预子单元4011用于执行上述步骤301中确定第一扭矩的部分，滑移控制干预子单元4011的输入包括各个驱动电机的请求扭矩和滑移控制扭矩；可用扭矩限制子单元4013用于执行上述步骤301中确定第二扭矩的部分，可用扭矩限制子单元4013的输入包括第一扭矩、扭矩上限阈值和扭矩下限阈值；ESP控制干预子单元4012用于执行上述接收到车身稳定干预信号后的处理部分，ESP控制干预子单元4012的输入为车身稳定干预信号。
参见图6，偏航扭矩分配单元402包括扭矩再分配模式确定子单元4021、偏航扭矩模式确定子单元4022、偏航扭矩确定子单元4023、偏航扭矩偏差确定子单元4024以及扭矩再分配子单元4025。其中，扭矩再分配模式确定子单元4021用于执行上述步骤302中确定各个驱动电机的扭矩再分配模式的部分；偏航扭矩模式确定子单元4022用于执行上述步骤302中确定多个驱动电机的偏航扭矩模式的部分；偏航扭矩确定子单元4023用于执行上述步骤303中确定偏航扭矩的部分；偏航扭矩偏差确定子单元4024用于执行上述步骤303中确定目标车辆的偏航扭矩偏差的部分；扭矩再分配子单元4025用于执行上述步骤304。
参见图7，系统功率限制单元403包括系统请求功率确定子单元4031、扭矩分配参数确定子单元4032、超限功率确定子单元4033以及超限功率扭矩再分配子单元4034。其中，系统请求功率确定子单元4031用于执行上述步骤305中确定多个驱动电机的请求功率的部分；扭矩分配参数确定子单元4032用于执行上述步骤306中确定扭矩分配参数的部分；超限功率确定子单元4033用于执行上述步骤305中确定多个驱动电机的超限功率的部分；超限功率扭矩再分配子单元4034用于上述步骤306中确定各个驱动电机的第二目标扭矩的部分。
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不再一一赘述。
通过本申请实施例提供的技术方案，响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，整车控制器确定该目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式，该滑移扭矩干预信号用于指示该多个驱动电机中驱动电机对应的车轮发生打滑，该扭矩超限信号用于指示为该多个驱动电机中驱动电机分配的第一扭矩超过扭矩阈值，不同该驱动电机用于驱动该目标车辆的不同车轮，该偏航扭矩模式用于指示该多个驱动电机之间的扭矩转移方式，扭矩转移是指将为一个车轮分配的扭矩转移到另一个车轮上，以提高车辆的稳定性。整车控制器基于该多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定该偏航扭矩模式下该目标车辆的偏航扭矩偏差，该第二扭矩是该第一扭矩经过该扭矩阈值限制后得到的。整车控制器基于该目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个驱动电机的第一目标扭矩，该偏航扭矩公差是该目标车辆在当前状态下对应的理想偏航扭矩偏差。整车控制器控制基于各个驱动电机的第一目标扭矩来控制各个驱动电机，实现对目标车辆的精准控制，提高目标车辆的稳定性，提高电动车辆的安全性。
本申请实施例提供的技术方案涉及了扭矩约束、偏航扭矩再分配以及系统功率限制三方面。扭矩约束考虑了扭矩的滑移控制约束、ESP控制约束以及驱动电机实际能力的扭矩约束；偏航扭矩再分配考虑了因为每个车轮打滑、驱动电机扭矩限制所引发的8种扭矩转移的情况(扭矩再分配模式)，以及每一种情况组合导致的16种产生偏航扭矩的情况(偏航扭矩模式)。最后利用系统可用的充/放电功率对再分配的扭矩(第一目标扭矩)进行限制，输出四个电机的扭矩(第二目标扭矩)。本申请实施例提供的技术方案能够支持绝大部分工况下车辆不减速的前提下保持车辆行驶稳定。
图8是本申请实施例提供的一种目标扭矩的确定装置的结构示意图，参见图8，装置包括：偏航扭矩模式确定模块801、偏航扭矩偏差确定模块802以及第一目标扭矩确定模块803。
偏航扭矩模式确定模块801，用于响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，确定该目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式，该滑移扭矩干预信号用于指示该多个驱动电机中存在对应的车轮发生打滑的驱动电机，该扭矩超限信号用于指示该多个驱动电机中存在分配的第一扭矩超过扭矩阈值的驱动电机，不同该驱动电机用于驱动该目标车辆的不同车轮，该偏航扭矩模式用于指示该多个驱动电机之间的扭矩转移方式。
偏航扭矩偏差确定模块802，用于基于该多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定该偏航扭矩模式下该目标车辆的偏航扭矩偏差，该第二扭矩是该第一扭矩经过该扭矩阈值限制后得到的。
第一目标扭矩确定模块803，用于基于该目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个该驱动电机的第一目标扭矩，该偏航扭矩公差是该目标车辆在当前状态下对应的理想偏航扭矩偏差。
在一种可能的实施方式中，该偏航扭矩模式确定模块801，用于响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，从该滑移扭矩干预信号中确定发生打滑的车轮，从该扭矩超限信号中确定该多个驱动电机中分配的第一扭矩超过扭矩阈值的第一驱动电机。从该多个驱动电机中确定该车轮对应的第二驱动电机。基于该第一驱动电机和该第二驱动电机，确定各个该驱动电机的扭矩再分配模式，该扭矩再分配模式用于指示对应驱动电机的扭矩转移方式。基于各个该驱动电机的扭矩再分配模式，确定该多个驱动电机的偏航扭矩模式。
在一种可能的实施方式中，该偏航扭矩偏差确定模块802，用于基于该多个驱动电机的请求扭矩，确定该目标车辆的前轴请求偏航扭矩和后轴请求偏航扭矩，该目标车辆的前轴包括该目标车辆的两个前轮和对应的两个驱动电机，该目标车辆的后轴包括该目标车辆的两个后轮和对应的两个驱动电机。基于该多个驱动电机的第二扭矩，确定该目标车辆的前轴限制偏航扭矩和后轴偏航扭矩。基于该前轴请求偏航扭矩、该后轴请求偏航扭矩、该前轴限制偏航扭矩和该后轴偏航扭矩，确定该目标车辆的偏航扭矩偏差。
在一种可能的实施方式中，该多个驱动电机包括左前驱动电机、右前驱动电机、左后驱动电机和右后驱动电机，该偏航扭矩偏差确定模块802，用于将该右前驱动电机的请求扭矩与第一参数相乘，得到该右前驱动电机的第一前轴偏航扭矩确定参数。将该左前驱动电机的请求扭矩与第二参数相乘，得到该左前驱动电机的第二前轴偏航扭矩确定参数。将该第一前轴偏航扭矩确定参数与该第二前轴偏航扭矩确定参数相减后与第一轮距相乘，得到该目标车辆的前轴请求偏航扭矩，该第一轮距为右前轮和左前轮之间的轮距。将该右后驱动电机的请求扭矩与第三参数相乘，得到该右后驱动电机的第一后轴偏航扭矩确定参数。将该左后驱动电机的请求扭矩与第四参数相乘，得到该左后驱动电机的第二后轴偏航扭矩确定参数。将该第一后轴偏航扭矩确定参数与该第二后轴偏航扭矩确定参数相减后与第二轮距相乘，得到该目标车辆的后轴请求偏航扭矩，该第二轮距为右后轮和左后轮之间的轮距。其中，该第一参数、该第二参数、该第三参数以及该第四参数均为对应驱动电机的传动比与对应驱动电机所驱动车轮的半径之间的比值。
在一种可能的实施方式中，该偏航扭矩偏差确定模块802，用于将该右前驱动电机的第二扭矩与第一参数相乘，得到该右前驱动电机的第三前轴偏航扭矩确定参数。将该左前驱动电机的第二扭矩与第二参数相乘，得到该左前驱动电机的第四前轴偏航扭矩确定参数。将该第三前轴偏航扭矩确定参数与该第四前轴偏航扭矩确定参数相减后与第一轮距相乘，得到该目标车辆的前轴限制偏航扭矩，该第一轮距为右前轮和左前轮之间的轮距。将该右后驱动电机的第二扭矩与第三参数相乘，得到该右后驱动电机的第三后轴偏航扭矩确定参数。将该左后驱动电机的第二扭矩与第四参数相乘，得到该左后驱动电机的第四后轴偏航扭矩确定参数。将该第三后轴偏航扭矩确定参数与该第四后轴偏航扭矩确定参数相减后与第二轮距相乘，得到该目标车辆的后轴限制偏航扭矩，该第二轮距为右后轮和左后轮之间的轮距。
在一种可能的实施方式中，该偏航扭矩偏差包括前轴偏航扭矩偏差和后轴偏航扭矩偏差，该偏航扭矩偏差确定模块802，用于将该前轴请求偏航扭矩与该前轴限制偏航扭矩相减，得到该目标车辆的前轴偏航扭矩偏差。将该后轴请求偏航扭矩与该后轴限制偏航扭矩相减，得到该目标车辆的后轴偏航扭矩偏差。
在一种可能的实施方式中，该第一目标扭矩确定模块803，用于在该偏航扭矩偏差大于该偏航扭矩公差的情况下，基于各个该驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、该偏航扭矩偏差、该偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个该驱动电机的第一目标扭矩，该目标参数为对应驱动电机所驱动车轮的半径与对应驱动电机的传动比之间的比值。在该偏航扭矩偏差小于或等于该偏航扭矩公差的情况下，基于各个该驱动电机的第二扭矩和请求扭矩，确定各个该驱动电机的第一目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，该偏航扭矩偏差包括前轴偏航扭矩偏差和后轴偏航扭矩偏差，该偏航扭矩公差包括前轴偏航扭矩公差和后轴偏航扭矩公差，该第一目标扭矩确定模块803，用于在该前轴偏航扭矩偏差大于该前轴偏航扭矩公差的情况下，基于该多个驱动电机中的两个前轴驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、该偏航扭矩偏差、该偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个该前轴驱动电机的第一目标扭矩。在该后轴偏航扭矩偏差大于该后轴偏航扭矩公差的情况下，基于该多个驱动电机中的两个后轴驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、该偏航扭矩偏差、该偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个该后轴驱动电机的第一目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，该装置还包括第二目标扭矩确定模块，该第二目标扭矩确定模块用于基于该多个驱动电机的请求扭矩、转速以及该目标车辆的可用功率，确定该多个驱动电机的超限功率。基于各个该驱动电机的第一目标扭矩、转速以及该超限功率，确定各个该驱动电机的第二目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，该第二目标扭矩确定模块用于基于该多个驱动电机的请求扭矩和转速，确定该多个驱动电机的请求功率。基于该请求功率和该目标车辆的可用功率，确定该多个驱动电机的超限功率。
在一种可能的实施方式中，该可用功率包括可用最大充电功率和可用最大放电功率，该第二目标扭矩确定模块用于在该请求功率大于该可用最大放电功率的情况下，将该请求功率与该可用最大放电功率之间的差值确定为该超限功率。在该请求功率小于该可用最大充电功率的情况下，将该请求功率与该可用最大充电功率之间的差值确定为该超限功率。在该请求功率小于或等于该可用最大放电功率，或者该请求功率大于或等于该可用最大充电功率的情况下，将预设功率确定为该超限功率。
在一种可能的实施方式中，该第二目标扭矩确定模块用于基于各个该驱动电机的第一目标扭矩和转速，确定扭矩分配参数。基于各个该驱动电机的第一目标扭矩、转速、该超限功率以及该扭矩分配参数，确定各个该驱动电机的第二目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，该装置还包括第一扭矩确定模块，用于获取各个该驱动电机的滑移控制扭矩，该滑移控制扭矩是该目标车辆的滑移控制器在检测到该目标车辆发生打滑的情况下输出的扭矩。基于各个该驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩，确定各个该驱动电机的第一扭矩。
在一种可能的实施方式中，该第一扭矩确定模块，用于对于该多个驱动电机中的任一驱动电机，在该滑移控制扭矩指示增加扭矩的情况下，将该驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩中较大的扭矩确定为该驱动电机的第一扭矩。在该滑移控制扭矩指示减小扭矩的情况下，将该驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩中较小的扭矩确定为该驱动电机的第一扭矩。
在一种可能的实施方式中，该扭矩阈值包括扭矩上限阈值和扭矩下限阈值，该装置还包括第二扭矩确定模块，用于对于该多个驱动电机中的任一驱动电机，在该滑移控制扭矩指示增加扭矩，且该驱动电机的第一扭矩大于或等于该驱动电机的扭矩上限阈值的情况下，将该驱动电机的扭矩上限阈值确定为该驱动电机的第二扭矩。在该滑移控制扭矩指示增加扭矩，且该驱动电机的第一扭矩小于该驱动电机的扭矩上限阈值的情况下，将该驱动电机的第一扭矩确定为该驱动电机的第二扭矩。在该滑移控制扭矩指示减小扭矩，且该驱动电机的第一扭矩小于或等于该驱动电机的扭矩下限阈值的情况下，将该驱动电机的扭矩下限阈值确定为该驱动电机的第二扭矩。在该滑移控制扭矩指示减小扭矩，且该驱动电机的第一扭矩大于该驱动电机的扭矩下限阈值的情况下，将该驱动电机的第一扭矩确定为该驱动电机的第二扭矩。
在一种可能的实施方式中，该装置还包括第三扭矩确定模块，用于响应于该目标车辆的车身稳定干预信号，从该车身稳定干预信号中获取各个该驱动电机的第三目标扭矩，该车身稳定干预信号是该目标车辆的电子车身稳定系统触发的。控制各个该驱动电机输出对应的第三目标扭矩。
需要说明的是：上述实施例提供的目标扭矩的确定装置在确定目标扭矩时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将计算机设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的目标扭矩的确定装置与目标扭矩的确定方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
通过本申请实施例提供的技术方案，响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，整车控制器确定该目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式，该滑移扭矩干预信号用于指示该多个驱动电机中驱动电机对应的车轮发生打滑，该扭矩超限信号用于指示为该多个驱动电机中驱动电机分配的第一扭矩超过扭矩阈值，不同该驱动电机用于驱动该目标车辆的不同车轮，该偏航扭矩模式用于指示该多个驱动电机之间的扭矩转移方式，扭矩转移是指将为一个车轮分配的扭矩转移到另一个车轮上，以提高车辆的稳定性。整车控制器基于该多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定该偏航扭矩模式下该目标车辆的偏航扭矩偏差，该第二扭矩是该第一扭矩经过该扭矩阈值限制后得到的。整车控制器基于该目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个驱动电机的第一目标扭矩，该偏航扭矩公差是该目标车辆在当前状态下对应的理想偏航扭矩偏差。整车控制器控制基于各个驱动电机的第一目标扭矩来控制各个驱动电机，实现对目标车辆的精准控制，提高目标车辆的稳定性，提高电动车辆的安全性。
本申请实施例还提供了一种车辆，图9是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。
通常，车辆900包括有：一个或多个处理器901和一个或多个存储器902。
处理器901可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、9核心处理器等。处理器901可以采用DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、PLA(Programmable Logic Array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器901也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称CPU(CentralProcessingUnit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器901可以在集成有GPU(Graphics Processing Unit，图像处理器)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器901还可以包括AI(Artificial Intelligence，人工智能)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
存储器902可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器902还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器902中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储计算机程序，该计算机程序用于被处理器901所执行以实现本申请中方法实施例提供的目标扭矩的确定方法。
本领域技术人员可以理解，图9中示出的结构并不构成对车辆900的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。
另外，本申请的实施例提供的装置具体可以是芯片、组件或模块，该芯片可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当处理器调用并执行指令时，可以使芯片执行上述实施例提供的一种目标扭矩的确定的方法。
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例提供的一种目标扭矩的确定的方法。
本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例提供的一种目标扭矩的确定的方法。
其中，本实施例提供的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。
通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其他的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其他的形式。
以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (19)

1.一种目标扭矩的确定方法，其特征在于，所述方法包括：
响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，确定所述目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式，所述滑移扭矩干预信号用于指示所述多个驱动电机中存在对应的车轮发生打滑的驱动电机，所述扭矩超限信号用于指示所述多个驱动电机中存在分配的第一扭矩超过扭矩阈值的驱动电机，不同所述驱动电机用于驱动所述目标车辆的不同车轮，所述偏航扭矩模式用于指示所述多个驱动电机之间的扭矩转移方式；
基于所述多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定所述偏航扭矩模式下所述目标车辆的偏航扭矩偏差，所述第二扭矩是所述第一扭矩经过所述扭矩阈值限制后得到的；
基于所述目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩，所述偏航扭矩公差是所述目标车辆在当前状态下对应的理想偏航扭矩偏差。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，确定所述目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式包括：
响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，从所述滑移扭矩干预信号中确定发生打滑的车轮，从所述扭矩超限信号中确定所述多个驱动电机中分配的第一扭矩超过扭矩阈值的第一驱动电机；
从所述多个驱动电机中确定所述车轮对应的第二驱动电机；
基于所述第一驱动电机和所述第二驱动电机，确定各个所述驱动电机的扭矩再分配模式，所述扭矩再分配模式用于指示对应驱动电机的扭矩转移方式；
基于各个所述驱动电机的扭矩再分配模式，确定所述多个驱动电机的偏航扭矩模式。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定所述偏航扭矩模式下所述目标车辆的偏航扭矩偏差包括：
基于所述多个驱动电机的请求扭矩，确定所述目标车辆的前轴请求偏航扭矩和后轴请求偏航扭矩，所述目标车辆的前轴包括所述目标车辆的两个前轮和对应的两个驱动电机，所述目标车辆的后轴包括所述目标车辆的两个后轮和对应的两个驱动电机；
基于所述多个驱动电机的第二扭矩，确定所述目标车辆的前轴限制偏航扭矩和后轴偏航扭矩；
基于所述前轴请求偏航扭矩、所述后轴请求偏航扭矩、所述前轴限制偏航扭矩和所述后轴偏航扭矩，确定所述目标车辆的偏航扭矩偏差。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述多个驱动电机包括左前驱动电机、右前驱动电机、左后驱动电机和右后驱动电机，所述基于所述多个驱动电机的请求扭矩，确定所述目标车辆的前轴请求偏航扭矩和后轴请求偏航扭矩包括：
将所述右前驱动电机的请求扭矩与第一参数相乘，得到所述右前驱动电机的第一前轴偏航扭矩确定参数；将所述左前驱动电机的请求扭矩与第二参数相乘，得到所述左前驱动电机的第二前轴偏航扭矩确定参数；将所述第一前轴偏航扭矩确定参数与所述第二前轴偏航扭矩确定参数相减后与第一轮距相乘，得到所述目标车辆的前轴请求偏航扭矩，所述第一轮距为右前轮和左前轮之间的轮距；
将所述右后驱动电机的请求扭矩与第三参数相乘，得到所述右后驱动电机的第一后轴偏航扭矩确定参数；将所述左后驱动电机的请求扭矩与第四参数相乘，得到所述左后驱动电机的第二后轴偏航扭矩确定参数；将所述第一后轴偏航扭矩确定参数与所述第二后轴偏航扭矩确定参数相减后与第二轮距相乘，得到所述目标车辆的后轴请求偏航扭矩，所述第二轮距为右后轮和左后轮之间的轮距；
其中，所述第一参数、所述第二参数、所述第三参数以及所述第四参数均为对应驱动电机的传动比与对应驱动电机所驱动车轮的半径之间的比值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述多个驱动电机的第二扭矩，确定所述目标车辆的前轴限制偏航扭矩和后轴偏航扭矩包括：
将所述右前驱动电机的第二扭矩与第一参数相乘，得到所述右前驱动电机的第三前轴偏航扭矩确定参数；将所述左前驱动电机的第二扭矩与第二参数相乘，得到所述左前驱动电机的第四前轴偏航扭矩确定参数；将所述第三前轴偏航扭矩确定参数与所述第四前轴偏航扭矩确定参数相减后与第一轮距相乘，得到所述目标车辆的前轴限制偏航扭矩，所述第一轮距为右前轮和左前轮之间的轮距；
将所述右后驱动电机的第二扭矩与第三参数相乘，得到所述右后驱动电机的第三后轴偏航扭矩确定参数；将所述左后驱动电机的第二扭矩与第四参数相乘，得到所述左后驱动电机的第四后轴偏航扭矩确定参数；将所述第三后轴偏航扭矩确定参数与所述第四后轴偏航扭矩确定参数相减后与第二轮距相乘，得到所述目标车辆的后轴限制偏航扭矩，所述第二轮距为右后轮和左后轮之间的轮距。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述偏航扭矩偏差包括前轴偏航扭矩偏差和后轴偏航扭矩偏差，所述基于所述前轴请求偏航扭矩、所述后轴请求偏航扭矩、所述前轴限制偏航扭矩和所述后轴偏航扭矩，确定所述目标车辆的偏航扭矩偏差包括：
将所述前轴请求偏航扭矩与所述前轴限制偏航扭矩相减，得到所述目标车辆的前轴偏航扭矩偏差；
将所述后轴请求偏航扭矩与所述后轴限制偏航扭矩相减，得到所述目标车辆的后轴偏航扭矩偏差。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩包括：
在所述偏航扭矩偏差大于所述偏航扭矩公差的情况下，基于各个所述驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、所述偏航扭矩偏差、所述偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩，所述目标参数为对应驱动电机所驱动车轮的半径与对应驱动电机的传动比之间的比值；
在所述偏航扭矩偏差小于或等于所述偏航扭矩公差的情况下，基于各个所述驱动电机的第二扭矩和请求扭矩，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述偏航扭矩偏差包括前轴偏航扭矩偏差和后轴偏航扭矩偏差，所述偏航扭矩公差包括前轴偏航扭矩公差和后轴偏航扭矩公差，所述在所述偏航扭矩偏差大于所述偏航扭矩公差的情况下，基于各个所述驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、所述偏航扭矩偏差、所述偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩包括：
在所述前轴偏航扭矩偏差大于所述前轴偏航扭矩公差的情况下，基于所述多个驱动电机中的两个前轴驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、所述偏航扭矩偏差、所述偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个所述前轴驱动电机的第一目标扭矩；
在所述后轴偏航扭矩偏差大于所述后轴偏航扭矩公差的情况下，基于所述多个驱动电机中的两个后轴驱动电机的第二扭矩、请求偏航扭矩、所述偏航扭矩偏差、所述偏航扭矩公差、目标参数和目标轮距，确定各个所述后轴驱动电机的第一目标扭矩。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩之后，所述方法还包括：
基于所述多个驱动电机的请求扭矩、转速以及所述目标车辆的可用功率，确定所述多个驱动电机的超限功率；
基于各个所述驱动电机的第一目标扭矩、转速以及所述超限功率，确定各个所述驱动电机的第二目标扭矩。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述基于所述多个驱动电机的请求扭矩、转速以及所述目标车辆的可用功率，确定所述多个驱动电机的超限功率包括：
基于所述多个驱动电机的请求扭矩和转速，确定所述多个驱动电机的请求功率；
基于所述请求功率和所述目标车辆的可用功率，确定所述多个驱动电机的超限功率。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述可用功率包括可用最大充电功率和可用最大放电功率，所述基于所述请求功率和所述目标车辆的可用功率，确定所述多个驱动电机的超限功率包括：
在所述请求功率大于所述可用最大放电功率的情况下，将所述请求功率与所述可用最大放电功率之间的差值确定为所述超限功率；
在所述请求功率小于所述可用最大充电功率的情况下，将所述请求功率与所述可用最大充电功率与之间的差值确定为所述超限功率；
在所述请求功率小于或等于所述可用最大放电功率，或者所述请求功率大于或等于所述可用最大充电功率的情况下，将预设功率确定为所述超限功率。
12.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述基于各个所述驱动电机的第一目标扭矩、转速以及所述超限功率，确定各个所述驱动电机的第二目标扭矩包括：
基于各个所述驱动电机的第一目标扭矩和转速，确定扭矩分配参数；
基于各个所述驱动电机的第一目标扭矩、转速、所述超限功率以及所述扭矩分配参数，确定各个所述驱动电机的第二目标扭矩。
13.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一扭矩的确定方法包括：
获取各个所述驱动电机的滑移控制扭矩，所述滑移控制扭矩是所述目标车辆的滑移控制器在检测到所述目标车辆发生打滑的情况下输出的扭矩；
基于各个所述驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩，确定各个所述驱动电机的第一扭矩。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述基于各个所述驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩，确定各个所述驱动电机的第一扭矩包括：
对于所述多个驱动电机中的任一驱动电机，在所述滑移控制扭矩指示增加扭矩的情况下，将所述驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩中较大的扭矩确定为所述驱动电机的第一扭矩；
在所述滑移控制扭矩指示减小扭矩的情况下，将所述驱动电机的滑移控制扭矩和请求扭矩中较小的扭矩确定为所述驱动电机的第一扭矩。
15.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述扭矩阈值包括扭矩上限阈值和扭矩下限阈值，所述第二扭矩的确定方法包括：
对于所述多个驱动电机中的任一驱动电机，在所述滑移控制扭矩指示增加扭矩，且所述驱动电机的第一扭矩大于或等于所述驱动电机的扭矩上限阈值的情况下，将所述驱动电机的扭矩上限阈值确定为所述驱动电机的第二扭矩；
在所述滑移控制扭矩指示增加扭矩，且所述驱动电机的第一扭矩小于所述驱动电机的扭矩上限阈值的情况下，将所述驱动电机的第一扭矩确定为所述驱动电机的第二扭矩；
在所述滑移控制扭矩指示减小扭矩，且所述驱动电机的第一扭矩小于或等于所述驱动电机的扭矩下限阈值的情况下，将所述驱动电机的扭矩下限阈值确定为所述驱动电机的第二扭矩；
在所述滑移控制扭矩指示减小扭矩，且所述驱动电机的第一扭矩大于所述驱动电机的扭矩下限阈值的情况下，将所述驱动电机的第一扭矩确定为所述驱动电机的第二扭矩。
16.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
响应于所述目标车辆的车身稳定干预信号，从所述车身稳定干预信号中获取各个所述驱动电机的第三目标扭矩，所述车身稳定干预信号是所述目标车辆的电子车身稳定系统触发的；
控制各个所述驱动电机输出对应的第三目标扭矩。
17.一种目标扭矩的确定装置，其特征在于，所述装置包括：
偏航扭矩模式确定模块，用于响应于目标车辆的滑移扭矩干预信号和扭矩超限信号，确定所述目标车辆的多个驱动电机的偏航扭矩模式，所述滑移扭矩干预信号用于指示所述多个驱动电机中存在对应的车轮发生打滑的驱动电机，所述扭矩超限信号用于指示所述多个驱动电机中存在分配的第一扭矩超过扭矩阈值的驱动电机，不同所述驱动电机用于驱动所述目标车辆的不同车轮，所述偏航扭矩模式用于指示所述多个驱动电机之间的扭矩转移方式；
偏航扭矩偏差确定模块，用于基于所述多个驱动电机的请求扭矩和第二扭矩，确定所述偏航扭矩模式下所述目标车辆的偏航扭矩偏差，所述第二扭矩是所述第一扭矩经过所述扭矩阈值限制后得到的；
第一目标扭矩确定模块，用于基于所述目标车辆的偏航扭矩偏差与偏航扭矩公差，确定各个所述驱动电机的第一目标扭矩，所述偏航扭矩公差是所述目标车辆在当前状态下对应的理想偏航扭矩偏差。
18.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
存储器，用于存储可执行程序代码；
处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至16中任意一项所述的目标扭矩的确定方法。
19.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条程序代码，所述程序代码由处理器加载并执行权利要求1至16中任意一项所述的目标扭矩的确定方法。
CN202311569803.4A 2023-11-22 2023-11-22 目标扭矩的确定方法、装置、车辆和存储介质 Pending CN117622143A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202311569803.4A CN117622143A (zh) 2023-11-22 2023-11-22 目标扭矩的确定方法、装置、车辆和存储介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202311569803.4A CN117622143A (zh) 2023-11-22 2023-11-22 目标扭矩的确定方法、装置、车辆和存储介质

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN117622143A true CN117622143A (zh) 2024-03-01

Family

ID=90019215

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202311569803.4A Pending CN117622143A (zh) 2023-11-22 2023-11-22 目标扭矩的确定方法、装置、车辆和存储介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN117622143A (zh)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108237950B (zh) 车辆的控制方法、系统及车辆
WO2021147943A1 (zh) 一种交通工具及其控制方法和控制系统
CN110901561B (zh) 汽车的底盘域控制器、系统及方法
US12017642B2 (en) Method and apparatus for front and rear driving torque distribution of vehicle, and vehicle
US9783061B2 (en) Method for operating an electric drive module
JP7361791B2 (ja) 車両トルク処理方法および装置、車両コントローラ、ならびに車両
CN110816281B (zh) 用于车辆回收式制动控制的控制单元、装置和方法
CN106515423A (zh) 用于具有断开联接的前轴和后轴驱动致动器的车辆的再生策略
CN115431788A (zh) 车辆能量回收扭矩分配方法、装置、电子设备和存储介质
CN114083995B (zh) 一种轮毂电机汽车的转矩分配的方法、系统和介质
CN117901658A (zh) 车辆控制方法、装置、终端设备及可读存储介质
CN115972921A (zh) 分布式驱动的扭矩分配方法、装置、设备及介质
CN117622143A (zh) 目标扭矩的确定方法、装置、车辆和存储介质
CN115264046B (zh) 一种带有犬牙离合器的车辆控制方法和控制装置
CN116639123A (zh) 将车辆的总扭矩分配到车辆的轴上的方法和控制设备
US20220297666A1 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
CN106515717B (zh) 基于所请求车辆减速的计算来增大混合动力车辆中的再生的方法
CN111301423B (zh) 一种控制方法、底盘域控制系统及适时四轮驱动式汽车
CN115071440B (zh) 基于轮毂电机输出能力的附加横摆转矩分配方法及装置
JP7380911B2 (ja) 車両の制御装置
CN117261610B (zh) 制动能量回收方法、装置、车辆和计算机可读存储介质
CN118025175B (zh) 一种基于分布式驱动的车辆控制方法、控制装置及车辆
WO2017044698A1 (en) Determining torque modification via integrating vehicle dynamics influencing subsystems
CN115303081A (zh) 一种分布式电动汽车的转矩计算方法、装置、设备及介质
CN117799447A (zh) 车辆辅助驾驶方法、装置、电子设备、存储介质及车辆

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination