CN103068655A - 车辆及控制方法、以及程序 - Google Patents

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Abstract

本发明能够防止再生量的减少从而不会对驾驶员的驾驶感觉带来不适感；判断部(31)判断驾驶员是否操作了制动装置；在车辆进行再生的同时减速的情况下，当判断部(31)判断为驾驶员操作了制动装置时，变速控制部(32)按照暂缓变速的方式对变速设备的变速进行控制从而继续进行再生；本发明能够适用于经由自动变速的变速设备被内燃机和电动机驱动、且在减速时能够通过电动机进行电力再生的车辆中。

Description

车辆及控制方法、以及程序
技术领域
本发明涉及车辆及控制方法、以及程序。
背景技术
由内燃机和电动机驱动的车辆、即所谓的混合动力车受到关注。在混合动力车例如减速时，电动机能够作为发电机发挥作用而进行电力再生(以下仅称为“再生”)并蓄电。被蓄电的电力，在车辆加速时或行驶时等被用于产生驱动力。
在混合动力车中也存在设有自动变速的变速设备的类型。以下，将变速设备也称为“变速器(transmission)”。
设有自动变速的变速设备的混合动力车(以下仅称为“车辆”)进行减速时，在进行变速动作的过程中使电动机的电力再生停止。
图5是对现有技术下车辆进行减速时的变速动作进行说明的图。在图5(A)中表示加速器开度，在图5(B)中表示制动器的操作量，在图5(C)中表示发动机和电动机(马达)的转速，在图5(D)中表示作为电动发电机的电动机的转矩，在图5(E)中表示混合动力车的减速度。
即，对于自动变速的变速设备，在进行变速动作时，需要变为空档状态(变速器的输入轴和输出轴被断开的状态)并使变速器的输入侧和输出侧取得转速的同步。此时，为了形成空档状态而将驱动力从车辆的驱动轮向电动机的传递切断，因此电动机的电力再生被停止。
在图5中，在时刻t1和t2上进行变速并停止电动机的再生。
现有技术下也存在下述车辆，即，能够经由变速设备将发动机的驱动力和电动机的驱动力传递至车辆的驱动轮，同时，能够通过离合器进行发动机和变速设备之间的机械连接和断开，并且，按照在上限减速转矩为要求减速转矩以上时将离合器断开而产生要求减速转矩的方式，对电动机进行控制，同时，按照在上限减速转矩小于要求减速转矩时将离合器连接而使发动机的减速转矩和电动机的减速转矩之和成为要求减速转矩的方式，对发动机和电动机进行控制，其中，上限减速转矩为电动机能够产生的减速转矩，要求减速转矩为应该由发动机和电动机产生的减速转矩(例如参照专利文献1)。
【现有技术文献】
【专利文献】
专利文献1：日本公报、特开2007-223421号
发明内容
但是，如图5所示，在车辆减速时，电动机的再生转矩成为制动力的一部分。因此，在车辆的减速过程中当电动机的再生被停止时制动力下降，通过再生获得的电量(再生量)也减少。
例如，在车辆进入十字路口时的减速中也自动地进行变速动作。伴随着该变速动作，车辆的再生被暂时地停止，从而制动力相应程度地减少。由于制动力的减少，驾驶员也会感到所谓的制动“突然脱离”的感觉，会感觉到不适感。
另外，由于制动力减少，因此也存在当例如为了在十字路口向右转弯而在十字路口处往右打方向盘并减速时，制动力突然脱离而导致车辆的轨迹偏向外侧(左侧)的情况。另外，即使无轨迹变化，驾驶员也会感觉到倾向外侧(左侧)。
因此，本发明的目的在于解决上述课题，即，提供一种防止再生量的减少从而不会给驾驶员的驾驶感觉带来不适感的车辆及控制方法、以及程序。
为了解决上述课题，本发明的车辆的一方面是：经由自动变速的变速设备被内燃机和电动机驱动、且在减速时能够通过电动机进行电力再生的车辆，该车辆设有具备判断部和控制部的装置，判断部判断驾驶员是否操作了制动装置，控制部在车辆进行再生的同时减速的情况下，当判断部判断为驾驶员操作了制动装置时，按照暂缓变速的方式对变速设备的变速进行控制，从而继续进行再生。
另外，本发明的车辆的一方面是在上述构成的基础上，判断部进一步根据内燃机的转速和车速判断在变速设备中是否需要向更高齿轮比进行变速，当判断为需要向更高齿轮比进行变速时，对驾驶员是否操作了制动装置进行判断，并且，在判断部判断为需要向更高齿轮比进行变速、且判断为制动装置被进行操作时，控制部能够按照暂缓变速的方式对变速设备的变速进行控制，从而能够继续进行再生。
另外，本发明的车辆的一方面是在上述构成的基础上，在车辆为规定车速以下时，控制部能够禁止变速的暂缓。
另外，本发明的车辆的一方面是在上述构成的基础上，在为规定倾斜角度以上的下坡路时，控制部能够禁止变速的暂缓，并且，在此时的齿轮的齿轮比不是最高的齿轮比时，实施向更高一级齿轮比的变速。
另外，本发明的控制方法的一方面是车辆的控制方法，所述车辆经由自动变速的变速设备被内燃机和电动机驱动，并且在减速时能够通过电动机进行电力再生，该控制方法包括判断步骤和控制步骤；在判断步骤中判断驾驶员是否操作了制动装置；在控制步骤中，在车辆进行再生的同时减速的情况下，当在判断步骤中判断为驾驶员操作了制动装置时，按照暂缓变速的方式对变速设备的变速进行控制，从而能够继续进行再生。
进而，本发明的程序的一方面是在控制车辆的计算机中进行包括判断步骤和控制步骤的处理；所述车辆经由自动变速的变速设备被内燃机和电动机驱动，并且在减速时能够通过电动机进行电力再生；在判断步骤中判断驾驶员是否操作了制动装置；在控制步骤中，在车辆进行再生的同时减速的情况下，当在判断步骤中判断为驾驶员操作了制动装置时，按照暂缓变速的方式对变速设备的变速进行控制，从而能够继续进行再生。
(发明效果)
根据本发明的一方面，能够提供防止再生量的减少从而不会给驾驶员的驾驶感觉带来不适感的车辆及控制方法、以及程序。
附图说明
图1是表示混合动力汽车1的构成例的框图。
图2是表示在混合动力ECU18中所实现的功能的构成例的框图。
图3是说明变速控制处理的流程图。
图4是对混合动力汽车1减速时的变速动作进行说明的图。
图5是对现有技术下车辆减速时的变速动作进行说明的图。
(符号说明)
1...混合动力汽车     10...发动机
11...发动机ECU       12...离合器
13...电动机          14...变换器
15...蓄电池          16...变速器
17...电动机ECU       18...混合动力ECU
19...车轮            21...AMT-ECU
31...判断部          32...变速控制部
41...变速判断部      42...制动器操作判断部
具体实施方式
以下，参照图1～图4对本发明的一实施方式的混合动力汽车进行说明。
图1是表示混合动力汽车1的构成例的框图。混合动力汽车1是车辆的一例。混合动力汽车1经由自动变速的变速设备被内燃机和/或电动机驱动，从而能够在例如减速时通过电动机进行电力再生。该自动变速的变速设备例如被称为“半自动变速器(AMT：Automated Mechanical/Manual Transmission、电控机械式自动变速器)，其具有与手动变速器相同的构成但又能够自动地进行变速操作。
即，半自动变速器是由AMT-ECU(电控机械式自动变速器电控单元)21根据混合动力ECU18的变速指示信号对在手动变速器中由驾驶员操作离合器踏板而进行的离合器12的操作和变速操作自动地进行控制的装置。在进行变速时，使变速器16变为空档状态(变速器16的输入轴和输出轴被断开的状态)后实施变速操作。另外，当实施变速操作时，离合器12为连接状态，且车辆仅通过发动机10进行行驶中或通过发动机10和电动机13协作而进行行驶中的情况下，在变速器16进行变速时自动地进行离合器12的暂时断开。
混合动力汽车1构成为具有：发动机10、发动机ECU(ElectronicControl Unit、电控单元)11、离合器12、电动机13、变换器(inverter)14、蓄电池15、变速器16、电动机ECU17、混合动力ECU18、车轮19、换档部20、以及AMT-ECU21。
另外，变速器16具有上述的半自动变速器，并由具有前进档(driverange)(以下，记载为“D(Drive)档”)的换档部20进行操作。
发动机10是内燃机的一例，其由发动机ECU11控制，发动机10通过使汽油、轻油、CNG(Compressed Natural Gas、压缩天然气)、LPG(Liquefied Petroleum Gas、液化石油气)、或者替代燃料等在其内部进行燃烧而产生使轴旋转的动力，并将所产生的动力传递至离合器12。
发动机ECU11是根据来自混合动力ECU18的指示而与电动机ECU17进行联合工作的计算机，其对发动机10的燃料喷射量或配气相位(valve timing)等进行控制。例如，发动机ECU11由CPU(CentralProcessing Unit、中央处理器)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit、专用集成电路)、微处理器(微型计算机)、DSP(Digital SignalProcessor、数字信号处理器)等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O(输入/输出)端口等。
离合器12由AMT-ECU21控制，并且离合器12将来自发动机10的轴输出功率经由电动机13和变速器16而传递至车轮19。即，离合器12在AMT-ECU21的控制下，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴进行机械连接，从而使发动机10的轴输出功率传递至电动机13，或者，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接切断，从而使发动机10的轴与电动机13的旋转轴能够以互不相同的转速进行旋转。
例如，在混合动力汽车1通过发动机10的动力进行行驶并由此使电动机13发电时、通过电动机13的驱动力而协助发动机10时、以及通过电动机13使发动机10起动时等，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴进行机械连接。
另外，例如在发动机10处于停止或怠速状态而混合动力汽车1通过电动机13的驱动力进行行驶时，以及，发动机10处于停止或怠速状态且混合动力汽车1正在减速或者正行驶于下坡路而电动机13正进行发电(进行电力再生)时，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接切断。
另外，在图1中，对于离合器12仅图示了对置的两块离合器摩擦片，但这是为了象征性地描绘离合器12，实际上离合器12还具有用于接收来自AMT-ECU21的离合器控制信号的接收电路、以及用于根据所接收的离合器控制信号将对置的两块离合器摩擦片连接或断开的离合器摩擦片驱动机构。
电动机13是所谓的电动发电机，其利用从变换器14供给的电力产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，或者，利用从变速器16供给的使轴旋转的动力而进行发电，并将其电力供给至变换器14。
例如，在混合动力汽车1进行加速时或者以恒速进行行驶时，电动机13产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，从而与发动机10协作而使混合动力汽车1行驶。另外，例如在电动机13被发动机10驱动时、或者混合动力汽车1正在减速时或正行驶于下坡路时等以无动力进行行驶时，电动机13作为发电机进行工作，该情况下，电动机13利用从变速器16供给的使轴旋转的动力进行发电，并将电力供给至变换器14，从而对蓄电池15进行充电。
变换器14由电动机ECU17控制，并将来自蓄电池15的直流电压转换为交流电压，或者，将来自电动机13的交流电压转换为直流电压。在电动机13产生动力的情况下，变换器14将蓄电池15的直流电压转换为交流电压并将电力供给至电动机13。在电动机13进行发电的情况下，变换器14将来自电动机13的交流电压转换为直流电压。即，该情况下，变换器14发挥作为用于对蓄电池15提供直流电压的整流器以及电压调整装置的作用。
蓄电池15是能够进行充放电的二次电池，在电动机13产生动力时蓄电池15经由变换器14向电动机13提供电力，或者，在电动机13进行发电时蓄电池15通过电动机13进行发电所产生的电力而被充电。
变速器16是根据来自AMT-ECU21的档位(gear position)控制信号而选择多个齿轮比(变速比)中任意一个的半自动变速器，并且，变速器16对变速比进行切换并将变速后的发动机10的动力和/或电动机13的动力传递至车轮19。另外，在进行减速时或者行驶于下坡路时等，变速器16将来自车轮19的动力传递至电动机13。另外，半自动变速器也可以由驾驶员手动操作换档部20而将档位变更至任意的齿轮级。
电动机ECU17是根据来自混合动力ECU18的指示而与发动机ECU11进行联合工作的计算机，且电动机ECU17通过对变换器14进行控制而控制电动机13。例如，电动机ECU17由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O端口等。
混合动力ECU18是计算机的一例，其获取加速器开度信息、制动器操作信息、车速信息、档位信息、以及发动机转速信息。混合动力ECU18参照所获取的这些信息，例如对AMT-ECU21发送用于控制离合器12和变速器16的变速指示信号。通过这样，混合动力ECU18经由AMT-ECU21对离合器12以及变速器16的变速(档位的变更)进行控制。
另外，混合动力ECU18对电动机ECU17提供电动机13及变换器14的控制指示，对发动机ECU11提供发动机10的控制指示。例如，混合动力ECU18由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O端口等。
另外，对于由混合动力ECU18执行的程序，通过预先存储在混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，从而能够预先安装在作为计算机的混合动力ECU18中。
发动机ECU11、电动机ECU17、混合动力ECU18以及AMT-ECU21，通过依据CAN(Control Area Network、控域网络)等标准的总线等而被相互连接。
车轮19是向路面传递驱动力的驱动轮。另外，在图1中仅图示了一个车轮19，但实际上，混合动力汽车1具有多个车轮19。
换档部20对AMT-ECU21提供来自驾驶员的指示，在换档部20处于D档时，半自动变速器的变速操作(档位选择和离合器12的连接或断开)被自动化。另外，通过驾驶员将换档部20操作至D档以外的位置，也能够使半自动变速器的变速操作手动化。
AMT-ECU21根据来自混合动力ECU18的变速指示信号，对变速器16发送档位控制信号从而改变变速器16的档位。另外，AMT-ECU21对离合器12发送离合器控制信号，并且在变速器16的档位被改变之前使离合器12暂时为断开状态，并在档位变更结束后使离合器12再次成为连接状态。
图2是表示在执行程序的混合动力ECU18中实现的功能的构成例的框图。即，当混合动力ECU18执行程序时，判断部31和变速控制部32被实现。
判断部31判断制动器(制动装置)是否被操作、以及在变速器16中是否需要向更高齿轮比进行变速。判断部31由变速判断部41和制动器操作判断部42构成。变速判断部41根据发动机10的转速和车速来判断在变速器16中是否需要向更高齿轮比进行变速。制动器操作判断部42判断驾驶员是否操作了制动器(制动装置)。
变速控制部32通过对AMT-ECU21发送变速指示信号而控制变速器16的变速。
接下来，参照图3的流程图对执行程序的混合动力ECU18中进行的变速控制的处理进行说明。作为执行图3的流程的处理的前提条件，是混合动力汽车1在进行再生的同时处于减速中的状态。此时，离合器12可以为连接状态也可以为断开状态。即，当离合器12为连接状态时，是利用发动机10的摩擦转矩(friction torque)的发动机制动和电动机13的再生转矩双方均作为混合动力汽车1的减速力进行工作的状态。另外，当离合器12为断开状态时，是电动机13的再生转矩作为混合动力汽车1的减速力进行工作的状态。另外，变速控制的处理每隔规定的期间便重复执行。
在步骤S11中，判断部31的变速判断部41从发动机ECU11获取表示发动机10的转速的发动机转速信息、从AMT-ECU21获取表示变速器16的档位(变速级数中的某一级或变速比)的档位信息、并获取表示混合动力汽车1的车速(行驶速度)的车速信息，并根据分别由车速信息、发动机转速信息、以及档位信息所表示的车速、发动机10的转速、变速器16的档位来判断是否需要向更高齿轮比进行变速，即，判断是否需要减速换档(shift down)。
当在步骤S11中判断为需要减速换档时程序进入步骤S12，判断部31的制动器操作判断部42获取表示正在踩制动踏板等制动器操作状态的制动器操作信息，并根据由制动器操作信息所表示的制动器操作的状态来判断制动踏板是否被踩下等、驾驶员是否操作了制动器。
当在步骤S12中判断为制动踏板被踩下等、驾驶员操作了制动器时，程序进入步骤S13，变速控制部32暂缓(保留)变速从而不进行减速换档。即，在步骤S13中，变速控制部32对AMT-ECU21发出使变速器16暂缓(保留)变速的变速指示，并且结束变速控制的处理。
另一方面，当在步骤S12中判断为制动踏板未被踩下等、驾驶员未操作制动器时，程序进入步骤S14，变速控制部32对AMT-ECU21发出使变速器16减速换档的变速指示，并且结束变速控制的处理。
当在步骤S11中判断为不需要减速换档时，则不需要步骤S12及其之后的处理，因此，不进行变速而结束变速控制的处理。
图4是对混合动力汽车1减速时的变速动作进行说明的图。在图4(A)中表示加速器开度，在图4(B)中表示制动器的操作量，在图4(C)中表示发动机10和电动机13的转速，在图4(D)中表示作为电动发电机的电动机13的转矩，在图4(E)中表示混合动力汽车1的减速度。
如图4(B)所示，在制动踏板被踩下等驾驶员操作制动器的期间，变速器16的减速换档被暂缓(保留)。换言之，在操作了制动器的情况下，变速动作被禁止。
其结果是，如图4(D)和图4(E)所示，避免了在驾驶员操作制动器的期间内再生被中断的状态。由于减速度不会中断，因此不会对驾驶员的驾驶感觉(行驶感觉)带来不适感。
另外，不存在再生的中断，从而能够防止再生量的下降。而且也能够有助于燃油性能的提高。
这样，能够防止再生量的减少，从而不会对驾驶员的驾驶感觉带来不适感。
另外，对发动机10为内燃机的情况进行了说明，但是，发动机10也可以是包括外燃机的热机。
另外，对由混合动力ECU18执行的程序被预先安装在混合动力ECU18中的情况进行了说明，但是，通过将记录有程序(保存有程序)的可移动介质安装于未图示的驱动器等中，并将从可移动介质中读出的程序存储在混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，或者，通过利用未图示的通信部来接收经由有线或无线的传输介质发送过来的程序并存储于混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，从而能够将程序安装于作为计算机的混合动力ECU18中。
另外，各ECU可以由将这些各ECU的功能的一部分或全部汇总为一个的ECU来实现，或者，也可以重新设置将各ECU的功能进一步细化的ECU。
另外，计算机所执行的程序，可以是按照本说明书中说明的顺序呈时序地进行处理的程序，也可以是并行地进行处理或在进行调用时等必要时刻进行处理的程序。
另外，在混合动力汽车1的车速为规定车速以下时，混合动力ECU18也可以禁止变速的暂缓(保留)。例如，在混合动力汽车1的车速为时速10km以下那样的情况下，即使实施变速驾驶员也很少会感觉到不适感(减速冲击等)。因此，在这样的低速时，即使禁止变速的暂缓(保留)也不会产生问题，从而能够避免在车速进一步降低时齿轮级数保持高的级数的情况。
另外，在为规定倾斜角度以上的下坡路时，混合动力ECU18也可以禁止变速的暂缓(保留)，并且，在此时的齿轮的齿轮比不是最高的齿轮比时，实施向更高一级齿轮比的变速。例如，在混合动力汽车1行驶于陡峭的下坡路时，加速度也大，因此即使实施变速驾驶员也很少会感觉到不适感(减速冲击等)。因此，在此种情况下，即使禁止变速的暂缓(保留)也不存在问题，而且在混合动力汽车1行驶于陡峭的下坡路时优选变速为更高齿轮比的齿轮级数而使发动机制动起到更加积极的作用，本发明能够对应于上述情况。
另外，本发明的实施方式并非限定于上述的实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内能够进行各种变更。

Claims (6)

1.一种车辆，其经由自动变速的变速设备被内燃机和电动机驱动，并且在减速时能够通过所述电动机进行电力再生，
所述车辆的特征在于，设有具备判断部和控制部的装置；
所述判断部判断驾驶员是否操作了制动装置；
在所述车辆进行再生的同时减速的情况下，当所述判断部判断为所述驾驶员操作了所述制动装置时，所述控制部按照暂缓变速的方式对所述变速设备的变速进行控制，从而能够继续进行再生。
2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述判断部进一步根据所述内燃机的转速和车速判断在所述变速设备中是否需要向更高齿轮比进行变速，当判断为需要向更高齿轮比进行变速时，对所述驾驶员是否操作了所述制动装置进行判断；
在所述判断部判断为需要向更高齿轮比进行变速、且判断为所述制动装置被进行操作时，所述控制部按照暂缓变速的方式对所述变速设备的变速进行控制，从而能够继续进行再生。
3.如权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，在所述车辆为规定车速以下时，所述控制部禁止变速的暂缓。
4.如权利要求1～3中任意一项所述的车辆，其特征在于，
在为规定倾斜角度以上的下坡路时，所述控制部禁止变速的暂缓，并且，在此时的齿轮的齿轮比不是最高的齿轮比时，实施向更高一级齿轮比的变速。
5.一种控制方法，其是车辆的控制方法，所述车辆经由自动变速的变速设备被内燃机和电动机驱动，并且在减速时能够通过所述电动机进行电力再生，
所述控制方法的特征在于，包括判断步骤和控制步骤；
在所述判断步骤中判断驾驶员是否操作了制动装置；
在所述控制步骤中，在所述车辆进行再生的同时减速的情况下，当在所述判断步骤中判断为所述驾驶员操作了所述制动装置时，按照暂缓变速的方式对所述变速设备的变速进行控制，从而能够继续进行再生。
6.一种程序，其特征在于，
在控制车辆的计算机中进行包括判断步骤和控制步骤的处理；
所述车辆经由自动变速的变速设备被内燃机和电动机驱动，并且在减速时能够通过所述电动机进行电力再生；
在所述判断步骤中判断驾驶员是否操作了制动装置；
在所述控制步骤中，在所述车辆进行再生的同时减速的情况下，当在所述判断步骤中判断为所述驾驶员操作了所述制动装置时，按照暂缓变速的方式对所述变速设备的变速进行控制，从而能够继续进行再生。
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