JP2012236566A - 制御装置、ハイブリッド自動車および制御方法、並びにプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバビリティを悪化させることなく、クーラのコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ制御を行うこと。
【解決手段】エンジン１０と電動機１３と電動機１３に電力を供給するバッテリ１５とを有し、エンジン１０もしくは電動機１３により走行可能であり、またはエンジン１０と電動機１３とが協働して走行可能であり、エンジン１０のトルクによって動作するクーラのコンプレッサ２１を有し、少なくとも減速中に、電動機１３により回生発電が可能であるハイブリッド自動車１のハイブリッドＥＣＵ１８において、クーラのスイッチがＯＮ状態であり、バッテリ１５のＳＯＣが所定値以下であるときに、コンプレッサ２１がＯＦＦ状態になったときには、電動機１３がバッテリ１５を充電するための回生発電を実施するように制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、制御装置、ハイブリッド自動車および制御方法、並びにプログラムに関する。

一般的に、自動車のクーラは、エンジンのトルクの一部を利用して冷媒を圧縮するコンプレッサを動作させている（たとえば特許文献１参照）。このコンプレッサは、クーラが備え付けられている室内の気温を、サーモスタットが検知することによって、ＯＮ／ＯＦＦ制御される。

特開２００３−３４１３４号公報

上述のように、自動車のクーラは、エンジンのトルクの一部を利用して冷媒を圧縮するコンプレッサを動作させているので、コンプレッサが動作すると、それまで走行のために供給されていたエンジンのトルクが減少する。

たとえば自動車が、エンジンのトルクが上限に近い状態で急な上り坂を走行しているときに、それまで停止していたコンプレッサが動作を開始すると、コンプレッサの動作のためにエンジンのトルクの一部が費やされる。このため、自動車の運転者は、失速したようなドライバビリティを感じることになる。

特に、コンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ制御は、運転者の意思とは無関係に、室内の温度の如何に応じて行われる。このため、運転者は、予期しない失速感を覚えることになり、ドライバビリティの観点からは好ましくない。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、ドライバビリティを悪化させることなく、クーラのコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことができる制御装置、ハイブリッド自動車および制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。

本発明の１つの観点は、制御装置としての観点である。本発明の制御装置は、エンジンと電動機と電動機に電力を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンのトルクによって動作するクーラのコンプレッサを有し、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の制御装置において、クーラのスイッチがＯＮ状態であり、バッテリの充電状態を示す値が所定値以下であるときに、コンプレッサがＯＦＦ状態になったときには、電動機がバッテリを充電するための回生発電を実施するように制御する制御手段を有するものである。

本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の制御装置を有するものである。

本発明のさらに他の観点は、制御方法としての観点である。本発明の制御方法は、エンジンと電動機と電動機に電力を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンのトルクによって動作するクーラのコンプレッサを有し、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の制御方法において、クーラのスイッチがＯＮ状態であり、バッテリの充電状態を示す値が所定値以下であるときに、コンプレッサがＯＦＦ状態になったときには、電動機がバッテリを充電するための回生発電を実施するように制御する制御ステップを有するものである。

本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、コンピュータ装置に、エンジンと電動機と電動機に電力を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンのトルクによって動作するクーラのコンプレッサを有し、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の制御機能を実現させるプログラムにおいて、クーラのスイッチがＯＮ状態であり、バッテリの充電状態を示す値が所定値以下であるときに、コンプレッサがＯＦＦ状態になったときには、電動機がバッテリを充電するための回生発電を実施するように制御する制御機能を実現させるものである。

本発明によれば、ドライバビリティを悪化させることなく、クーラのコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことができる。

本発明の第一の実施の形態のハイブリッド自動車の構成の例を示すブロック図である。 図１のハイブリッドＥＣＵにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。 図２のクーラ制御部の処理を示すフローチャートである。 コンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ状態、回生発電のＯＮ／ＯＦＦ状態、エンジントルクの状態をそれぞれ比較する図である。

以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図１〜図４を参照しながら説明する。

（概要について）
図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。ハイブリッド自動車１は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン（内燃機関）１０および／または電動機１３によって駆動される。ハイブリッド自動車１は、不図示のクーラを運転室に備えている。コンプレッサ２１は、クーラの冷媒を圧縮するためのものである。コンプレッサ２１は、コンプレッサ用クラッチ２２、プーリ２３，２４、ベルト２５でエンジン１０の出力軸と接続されて動作する。このときに、ハイブリッドＥＣＵ１８は、不図示のクーラスイッチがＯＮ状態であり、バッテリ１５のＳＯＣが所定値以下であるときに、コンプレッサ２１がＯＦＦ状態になったときには、電動機１３がバッテリ１５を充電するための回生発電を実施するように制御する。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら自動化されたクラッチ１２と協働して変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。

（ハイブリッド自動車１の構成について）
ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ（Electronic Control
Unit）１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、電動機ＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８（請求項でいう制御手段）、車輪１９、クーラＥＣＵ２０（請求項でいう制御手段の一部）、コンプレッサ２１、コンプレッサ用クラッチ２２、プーリ２３，２４、ベルト２５、シフト部２６、およびキースイッチ２７を有して構成される。なお、トランスミッション１６は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部２６により操作される。シフト部２６がＤレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力を、電動機１３を介してクラッチ１２に伝達する。

エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、電動機ＥＣＵ１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。たとえば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。

クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に基づき電動機１３の回転軸とトランスミッション１６の入力軸とを接状態または断状態にするものである。なお、クラッチ１２の機構自体は、運転者がクラッチペダルを操作して電動機１３の回転軸とトランスミッション１６の入力軸とを接状態または断状態に操作するものと同じものである。また、運転者が不図示のクラッチペダルを操作することにより、ハイブリッドＥＣＵ１８による制御の他に、電動機１３の回転軸とトランスミッション１６の入力軸とを接状態または断状態に操作できるようにしてもよい。

電動機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をクラッチ１２を介してトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６からクラッチ１２を介して供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車１が加速しているとき、または定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をクラッチ１２を介してトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、たとえば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなどにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６からクラッチ１２を介して供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。このとき、電動機１３は、回生電力に応じた大きさの回生トルクを発生する。

インバータ１４は、電動機ＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。

バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、または電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。バッテリ１５には、適切なＳＯＣの範囲が決められており、ＳＯＣがその範囲を外れないように管理されている。

トランスミッション１６は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力をクラッチ１２を介して電動機１３に伝達する。また、トランスミッション１６が変速する際には、クラッチ１２がいったん断状態に制御される。このように、ハイブリッドＥＣＵ１８は、トランスミッション１６とクラッチ１２とを協働させてハイブリッド自動車１の自動変速を実施する。なお、半自動トランスミッションは、運転者がシフト部２２を操作して手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。

電動機ＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。たとえば、電動機ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、クーラスイッチ情報、サーモスタット動作情報、ギア位置情報、エンジン回転速度情報、およびＳＯＣ情報を取得する。取得したこれらの情報に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ１８は、変速指示信号を供給することでクラッチ１２およびトランスミッション１６を制御し、電動機ＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。これらの制御指示には、後述するコンプレッサ制御指示および回生発電制御指示も含まれる。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。

エンジンＥＣＵ１１、電動機ＥＣＵ１７、およびハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。

車輪１９は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１において、１つの車輪１９のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。

クーラＥＣＵ２０は、ハイブリッドＥＣＵ１８からのコンプレッサ制御指示にしたがって、コンプレッサ用クラッチ２２を接状態または断状態に制御する。

コンプレッサ２１は、不図示のクーラのために冷媒を圧縮するものである。コンプレッサ２１は、コンプレッサ用クラッチ２２が接状態になり、コンプレッサ２１にエンジン１０のトルクが伝達されることにより動作する。

コンプレッサ用クラッチ２２は、クーラＥＣＵ２０の制御にしたがって、プーリ２３の回転軸と、コンプレッサ２１の回転軸とを接状態または断状態にするものである。

プーリ２３は、ベルト２５によってエンジン１０側のプーリ２４から動力が伝達されてコンプレッサ用クラッチ２２の一端に連結されている回転軸を回転させるものである。

プーリ２４は、エンジン１０の出力軸に連結され、ベルト２５を介してプーリ２３にエンジン１０のトルクを伝達するものである。

ベルト２５は、プーリ２４からプーリ２３にエンジン１０のトルクを伝達するものである。

シフト部２６は、既に説明したように、トランスミッション１６の半自動トランスミッションに運転者からの指示を与えるものであり、シフト部２６がＤレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。

キースイッチ２７は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてＯＮ／ＯＦＦされるスイッチであり、これがＯＮ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は起動し、キースイッチ２７がＯＦＦ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は停止する。

図２は、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、ハイブリッドＥＣＵ１８に、制御部３０（請求項でいう制御手段）の機能が実現される。

制御部３０は、アクセル開度情報、ＳＯＣ情報、クーラスイッチ情報、およびサーモスタット動作情報に基づいてクーラＥＣＵ２０にコンプレッサ制御指示を行い、電動機ＥＣＵ１７に回生発電制御指示を行う機能である。ここで、サーモスタット動作情報とは、運転室などのクーラの冷却対象となる空間に設置されている不図示のサーモスタットのＯＮ／ＯＦＦの状態を表す情報である。たとえば、サーモスタットの設定温度が２７℃であれば、サーモスタットの周囲の気温が２７℃を超えるとサーモスタットはＯＮ状態になり、反対に、サーモスタットの周囲の気温が２７℃よりも下がるとサーモスタットはＯＦＦ状態になる。なお、実際には、サーモスタットがＯＮ状態になる温度とＯＦＦ状態になる温度との間には、応差（ヒステリシス）が設けられており、たとえば、２７．５℃以上でＯＮ状態になり、２７．０℃以下でＯＦＦ状態になるなどのように設定されている。

（ハイブリッドＥＣＵ１８の動作について）
次に、図３のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において行われるコンプレッサ制御および回生発電制御の処理を説明する。なお、図３のステップＳ１〜Ｓ７の手続きによる処理は１周期分の処理であり、キースイッチ２７がＯＮ状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。

図３の「ＳＴＡＲＴ」では、キースイッチ２７がＯＮ状態であり、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行し、ハイブリッドＥＣＵ１８に制御部３０の機能が実現されている状態である。さらに「ＳＴＡＲＴ」では、ハイブリッド自動車１は、エンジン１０が始動している状態である。このときハイブリッド自動車１が走行中であるか停車中であるかは関係ない。なお、ハイブリッドＥＣＵ１８は、アクセル開度情報またはエンジン回転速度情報などにより、エンジン１０が始動しているか否かを判断することができる。このような状態であるときに、手続きはステップＳ１に進む。

ステップＳ１において、制御部３０は、クーラスイッチ情報に基づいて、クーラスイッチはＯＮ状態か否かを判定する。ステップＳ１において、クーラスイッチがＯＮ状態であると判定されると、手続きはステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、クーラスイッチがＯＦＦ状態であると判定されると、手続きはステップＳ１を繰り返す。

ステップＳ２において、制御部３０は、サーモスタット動作情報に基づいて、サーモスタットはＯＦＦ状態か否かを判定する。ステップＳ２において、サーモスタットがＯＦＦ状態であると判定されると、手続きはステップＳ３に進む。一方、ステップＳ２において、サーモスタットがＯＮ状態であると判定されると、制御部３０は、コンプレッサ用クラッチ２２を接状態にするように、クーラＥＣＵ２０に対してコンプレッサ制御指示を行い、手続きはステップＳ１に戻る。

ステップＳ３において、制御部３０は、ＳＯＣ情報に基づいて、バッテリ１５のＳＯＣは所定値以下か否かを判定する。ステップＳ３において、ＳＯＣが所定値以下であると判定されると、手続きはステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３において、ＳＯＣが所定値を超えていると判定されると、手続きはステップＳ１に戻る。なお、ここでＳＯＣの所定値とは、たとえばＳＯＣの変動範囲が下限３０％〜上限９０％としたときに、所定値は、８０％程度である。

ステップＳ４において、制御部３０は、電動機ＥＣＵ１７に対して回生発電の開始を指示してステップＳ５の手続きに進む。

ステップＳ５において、制御部３０は、サーモスタット動作情報に基づいて、サーモスタットはＯＮ状態か否かを判定する。ステップＳ５において、サーモスタットがＯＮ状態であると判定されると、手続きはステップＳ６に進む。一方、ステップＳ５において、サーモスタットがＯＦＦ状態であると判定されると、手続きはステップＳ７に進む。

ステップＳ６において、制御部３０は、電動機ＥＣＵ１７に対して回生発電の停止を指示して１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ７において、制御部３０は、ＳＯＣ情報に基づいて、バッテリ１５のＳＯＣは所定値を超えたか否かを判定する。ステップＳ７において、ＳＯＣが所定値を超えたと判定されると、手続きはステップＳ６に進む。一方、ステップＳ７において、ＳＯＣが所定値を超えていないと判定されると、手続きはステップＳ１に戻る。

（効果について）
制御部３０の制御によれば、ドライバビリティを悪化させることなく、クーラのコンプレッサ２１のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことができる。たとえば図４の上段に示すように、時刻ｔ１で、クーラスイッチがＯＮ状態（ステップＳ１でＹｅｓ）になりコンプレッサ２１が動作を開始すると（ステップＳ２でＮｏ）、図４の下段に示すように、エンジン１０のトルクが一定量低下（−αＮｍ（ニュートンメートル））する。続いて、時刻ｔ２で、図４の上段に示すように、室内温度が低下したためにサーモスタットがＯＦＦ状態になりコンプレッサ２１が停止する（ステップＳ２でＹｅｓ）。このとき、図４の中段に示すように、電動機１３が回生発電を開始するので（ステップＳ４）、図４の下段に示すエンジン１０のトルクについては変化がない。続いて、図４の上段に示すように、時刻ｔ３で室内温度が上昇したためにサーモスタットがＯＮ状態になりコンプレッサ２１が再び動作する（ステップＳ５でＹｅｓ）。このとき、図４の中段に示すように、電動機１３が回生発電を停止するので（ステップＳ６）、図４の下段に示すエンジン１０のトルクについては変化がない。続いて、時刻ｔ４で、運転者がクーラスイッチをＯＦＦにしたので（ステップＳ１でＮｏ）、図４の上段に示すように、コンプレッサ２１は停止する。これにより、エンジン１０のトルクは、図４の下段に示すように、一定量増加（+αＮｍ）する。

図４で示したように、運転者が自らの意思でクーラスイッチをＯＮ状態に操作してからＯＦＦ状態に操作するまでの間は、途中でサーモスタットがＯＮ／ＯＦＦしてもエンジン１０のトルクに変化が無く、運転者は、サーモスタットのＯＮ／ＯＦＦによるドライバビリティの変化を感じることは無い。これにより、ドライバビリティを悪化させることなく、クーラのコンプレッサ２１のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことができる。なお、運転者が自らの意思でクーラスイッチをＯＮ状態に操作した際のエンジン１０のトルクの低下は、運転者自身が意識しているため、運転者のドライバビリティに対する違和感は問題にならない。同様に、運転者が自らの意思でクーラスイッチをＯＦＦ状態に操作した際のエンジン１０のトルクの増加は、運転者自身が意識しているため、運転者のドライバビリティに対する違和感は問題にならない。

また、ステップＳ４で回生発電が開始された後に、バッテリ１５のＳＯＣが所定値を超えた場合には（ステップＳ７でＹｅｓ）、直ちに回生発電を停止させるので（ステップＳ６）、バッテリ１５が過充電になることを防ぐことができる。

（その他の実施の形態）
図３のフローチャートの説明において、「超える」は、「以上」とし、「以下」は、「未満」とするなど、判定の境界値については様々に変更してもよい。

エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。

また、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にインストールすることができる。

また、各ＥＣＵは、これらを１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。

なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…電動機ＥＣＵ、１８…ハイブリッドＥＣＵ、１９…車輪、２１…コンプレッサ、３０…クーラ制御部（制御手段）

Claims (4)

1. エンジンと電動機と前記電動機に電力を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記エンジンのトルクによって動作するクーラのコンプレッサを有し、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の制御装置において、
   前記クーラのスイッチがＯＮ状態であり、前記バッテリの充電状態を示す値が所定値以下であるときに、前記コンプレッサがＯＦＦ状態になったときには、前記電動機が前記バッテリを充電するための回生発電を実施するように制御する制御手段を有する、
   ことを特徴とする制御装置。
2. 請求項１記載の制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。
3. エンジンと電動機と前記電動機に電力を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記エンジンのトルクによって動作するクーラのコンプレッサを有し、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の制御方法において、
   前記クーラのスイッチがＯＮ状態であり、前記バッテリの充電状態を示す値が所定値以下であるときに、前記コンプレッサがＯＦＦ状態になったときには、前記電動機が前記バッテリを充電するための回生発電を実施するように制御する制御ステップを有する、
   ことを特徴とする制御方法。
4. コンピュータ装置に、
   エンジンと電動機と前記電動機に電力を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記エンジンのトルクによって動作するクーラのコンプレッサを有し、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の制御機能を実現させるプログラムにおいて、
   前記クーラのスイッチがＯＮ状態であり、前記バッテリの充電状態を示す値が所定値以下であるときに、前記コンプレッサがＯＦＦ状態になったときには、前記電動機が前記バッテリを充電するための回生発電を実施するように制御する制御機能を実現させる、
   ことを特徴とするプログラム。

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