JP2016078740A - ハイブリッド自動車および電動発電機制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＶ走行モードからＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードに切替えが行われる際に、トルク特性を一定にすること。【解決手段】本発明のハイブリッド自動車１は、電動発電機１９の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を示すトルク特性が変速機１４のギヤ段数毎に記録された複数のマップ情報を有し、変速機１４のギヤ段数に対応するマップ情報に基づき電動発電機１９の回転速度とトルクをアクセル開度に応じて制御する制御装置２４を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド自動車および電動発電機制御方法に関する。

ハイブリッド自動車は、エンジンによる走行、電動発電機による走行、またはエンジンと電動発電機とが協働する走行のいずれかの走行モードが選択可能である（たとえば、特許文献１参照）。

電動発電機による走行モード（以下、ＥＶ走行モードという）のときに、電動発電機に電力を供給するバッテリの充電量が減ったり、または、平坦路から上り勾配路にさしかかったときなどは、エンジンによる走行モード（以下、ＥＧ走行モードという）、またはエンジンと電動発電機とが協働する走行モード（以下、ＨＶ走行モードという）に切替えられる。このようにＥＶ走行モードからＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードに切り替わることにより、バッテリの充電量を所定の範囲に保つことができ、また上り勾配において希望の車速を得ることができる。

また、ハイブリッド自動車には、エンジンと電動発電機とが一体化しており、電動発電機が、変速機を介してパワーラインに接続されているものと、エンジンから変速機を経た後のプロペラシャフトに至るパワーラインの途中に電動発電機が配置されるものとがある。

後者の場合には、変速機の後段に電動発電機が配置されているため、ＥＶ走行モードでの走行時においては変速機は関与しない。そのため、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードまたはＥＧ走行モードへ切り替わる際に、変速機が車速に応じたギア段に変更される。しかしながら、このようにＥＶ走行モードからＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードへ切り替わるタイミングに合わせて変速動作が開始されると、その分、ＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードへの切り替えにタイムラグが生じる。そこで、ＥＶ走行モード中であっても変速機のギヤ段数を車速に応じて予め切替えることで、ＥＶ走行モードからＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードへの切替えの際のタイムラグを最小限に抑える技術が存在する。

特開平６−４８１９０号公報

エンジンによる駆動トルクの特性は、変速機のギヤ段によって異なるが、ＥＶ走行モードにおける電動発電機による駆動トルクは、変速機のギヤ段に応じた制御は行われていない。そのため、ＥＶ走行モードの駆動トルクとＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードの駆動トルクに差が生じることがあり、ＥＶ走行モードからＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードに切り替わる際、同じアクセル開度では、車速が変化してしまい、一定の車速を保つために、運転者は、アクセルペダルを操作するなどの措置が必要になることがある。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、電動発電機のトルク特性を、エンジンのトルクが変速機で変換された特性に対応した特性とすることで、ＥＶ走行モードからＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードに切り替わる際のドライバビリティを向上させることができるハイブリッド自動車および電動発電機制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンと、エンジンの出力を変速する変速機と、変速機の出力側に設けられ、エンジンと協働する電動発電機と、を有し、電動発電機による走行モードであるＥＶ走行モードと、エンジンによる走行モードであるＥＧ走行モード、またはエンジンと電動発電機とが協働する走行モードであるＨＶ走行モードとが選択可能であり、ＥＶ走行モードで走行中であっても変速機のギヤ段数を車速に応じて切替えるハイブリッド自動車において、電動発電機の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を示すトルク特性がギヤ段数毎に記録された複数のマップ情報を有し、ギヤ段数に対応するマップ情報に基づき電動発電機の回転速度とトルクをアクセル開度に応じて制御する制御手段を有するものである。

たとえば、マップ情報は、ＥＧ走行モード時のプロペラシャフトにおけるギヤ段数毎の回転速度とトルクとアクセル開度との関係と電動発電機の定格出力の範囲内において同じであることが好ましい。

本発明の他の観点は、エンジンと、エンジンの出力を変速する変速機と、変速機の出力側に設けられ、エンジンと協働する電動発電機と、を有し、電動発電機による走行モードであるＥＶ走行モードと、エンジンによる走行モードであるＥＧ走行モード、またはエンジンと電動発電機とが協働する走行モードであるＨＶ走行モードとが選択可能であり、ＥＶ走行モードで走行中であっても変速機のギヤ段数を車速に応じて切替えるハイブリッド自動車の制御装置が実行する電動発電機制御方法において、ギヤ段数に対応する電動発電機の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を示すトルク特性がギヤ段数毎に記録された複数のマップ情報に基づき電動発電機の回転速度とトルクをアクセル開度に応じて制御する制御ステップを有するものである。

本発明によれば、電動発電機のトルク特性を、エンジンのトルクを変速機で変換した分と同じ特性を持たせることで、ＥＶ走行モードからＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードに切り替わる際のドライバビリティを向上させることができる。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の要部構成図である。 図１のエンジンの回転速度とトルクとアクセル開度との関係を示すトルク特性の一例である。 図１のエンジンによるＥＧ走行モード時のプロペラシャフトの回転速度とトルクとアクセル開度との関係を変速機のギヤ段毎に示すトルク特性の一例であり、ギヤ段数が１速の場合の例である。 図１のエンジンによるＥＧ走行モード時のプロペラシャフトの回転速度とトルクとアクセル開度との関係を変速機のギヤ段毎に示すトルク特性の一例であり、ギヤ段数が２速の場合の例である。 図１のエンジンによるＥＧ走行モード時のプロペラシャフトの回転速度とトルクとアクセル開度との関係を変速機のギヤ段毎に示すトルク特性の一例であり、ギヤ段数が３速の場合の例である。 図１のエンジンによるＥＧ走行モード時のプロペラシャフトの回転速度とトルクとアクセル開度との関係を変速機のギヤ段毎に示すトルク特性の一例であり、ギヤ段数が４速の場合の例である。 図１のエンジンによるＥＧ走行モード時のプロペラシャフトの回転速度とトルクとアクセル開度との関係を変速機のギヤ段毎に示すトルク特性の一例であり、ギヤ段数が５速の場合の例である。 図１のエンジンによるＥＧ走行モード時のプロペラシャフトの回転速度とトルクとアクセル開度との関係を変速機のギヤ段毎に示すトルク特性の一例であり、ギヤ段数が６速の場合の例である。 図１の電動発電機の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を変速機のギヤ段毎に示すトルク特性のマップ情報の一例であり、ギヤ段数が１速の場合の例である。 図１の電動発電機の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を変速機のギヤ段毎に示すトルク特性のマップ情報の一例であり、ギヤ段数が２速の場合の例である。 図１の電動発電機の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を変速機のギヤ段毎に示すトルク特性のマップ情報の一例であり、ギヤ段数が３速の場合の例である。 図１の電動発電機の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を変速機のギヤ段毎に示すトルク特性のマップ情報の一例であり、ギヤ段数が４速の場合の例である。 図１の電動発電機の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を変速機のギヤ段毎に示すトルク特性のマップ情報の一例であり、ギヤ段数が５速の場合の例である。 図１の電動発電機の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を変速機のギヤ段毎に示すトルク特性のマップ情報の一例であり、ギヤ段数が６速の場合の例である。 図３のトルク特性の曲線と図９のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。 図４のトルク特性の曲線と図１０のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。 図５のトルク特性の曲線と図１１のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。 図６のトルク特性の曲線と図１２のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。 図７のトルク特性の曲線と図１３のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。 図８のトルク特性の曲線と図１４のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。 図１５〜図２０のトルク特性の曲線を１つの座標系で示す図である。 図１の制御装置の動作を示すフローチャートである。 比較例として電動発電機の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を示すトルク特性の一例である。 図３のトルク特性の曲線と図２３のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。 図４のトルク特性の曲線と図２３のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。 図５のトルク特性の曲線と図２３のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。 図６のトルク特性の曲線と図２３のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。 図７のトルク特性の曲線と図２３のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。 図８のトルク特性の曲線と図２３のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車１について図１〜図２９を参照しながら説明する。

ハイブリッド自動車１は、図１に示すように、エンジン１１と、エンジン１１の出力を変速する変速機１４と、変速機１４の出力側に設けられエンジン１１と協働する電動発電機１９と、を有する。ハイブリッド自動車１では、トランスファ１５を介して変速機１４の後段に電動発電機１９が接続されている。ハイブリッド自動車１は、電動発電機１９によるＥＶ走行モードと、エンジン１１だけによる走行モードであるＥＧ走行モード、またはエンジン１１と電動発電機１９とが協働する走行モードであるＨＶ走行モードとが選択可能である。

図１に示すその他の構成として、スタータ１２、クラッチ１３、トランスファ１５、プロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、駆動輪１８、バッテリ２０、エンジン１１の出力軸４１、電動発電機１９の入出力軸６１、インバータ２１、制御装置２４、変速機１４の入力軸５１、変速機１４の出力軸５２、およびトランスファ１５の歯車７１，７２を図示する。なお、電動発電機１９の入出力軸６１は、電動発電機１９が動力を発生するときには、出力軸となり、電動発電機１９が他からの動力で発電するときには、入力軸となる。

エンジン１１は、ガソリン、軽油、またはＣＮＧ(Compressed Natural Gas)などを燃料とする内燃機関である。なお、適用が可能であれば、エンジン１１を内燃機関に限定するものではない。

スタータ１２は、制御装置２４の制御にしたがって、エンジン１１を始動させるための電動機である。

クラッチ１３は、エンジン１１の出力軸４１と変速機１４の入力軸５１とを接断する。ＥＧ走行モードの際、クラッチ１３が接続され、エンジン１１の動力が変速機１４、トランスファ１５を介して駆動輪２４に伝えられる。ＨＶ走行モードの際、クラッチ１３が接続され、エンジン１１の動力が変速機１４、トランスファ１５を介して駆動輪２４に伝えられるとともに、電動発電機１９の動力がトランスファ１５を介して駆動輪２４に伝えられる。また、ＥＶ走行モードの際、クラッチ１３が切断され、電動発電機１９の動力のみがトランスファ１５を介して駆動輪２４に伝達される。

変速機１４は、この実施の形態においてはＡＭＴ(Automated Manual Transmission)である。このＡＭＴは、ハイブリッド自動車１の走行中には、車速や要求トルクなどに応じて自動的に変速される機械式の変速装置である。

トランスファ１５は、変速機１４の出力軸５２に接続される歯車７１と、電動発電機１９の入出力軸６１に接続される歯車７２とを有する。これによりトランスファ１５は、エンジン１１から変速機１４、電動発電機１９、プロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７と続くパワーラインを途中で折り返すことができる。

電動発電機１９は、バッテリ２０から供給される電力によって、ハイブリッド自動車１の走行用の動力を発生するものであると共に、他からの動力によって駆動されることで、バッテリ２０に充電を行う発電機としても動作する。ここで電動発電機１９を発電機として動作させる動力としては、たとえば、エンジン１１の動力である。その他にもハイブリッド自動車１の減速時や下り勾配路の走行中などに、駆動輪１８の回転がデファレンシャルギヤ１７およびプロペラシャフト１６を介して電動発電機１９に伝達されることでも電動発電機１９は発電機として動作し、回生が行われる。

バッテリ２０は、電動発電機１９に電力を供給すると共に、電動発電機１９が発電機として動作する際には、電動発電機１９が発電した電力によって充電される。

インバータ２１は、バッテリ２０の直流電力を３相交流電力に変換して電動発電機１９に供給すると共に、電動発電機１９が発電機として動作する際には、電動発電機１９が発電する３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ２０に供給するための整流器としても動作する。

制御装置２４は、エンジン１１、スタータ１２、クラッチ１３、変速機１４、電動発電機１９、バッテリ２０、およびインバータ２１の動作を制御する。なお、実際には、エンジン１１、スタータ１２、クラッチ１３、変速機１４、電動発電機１９、バッテリ２０、およびインバータ２１のいずれか、または全部に、それぞれ個別のＥＣＵ(Electric Control Unit)が配置され、これらが互いにＣＡＮ(Controller Area Network)通信を行いながら協働して制御を実施している場合があるが、ここでは１つの制御装置２４として説明する。

具体的には、制御装置２４は、ＥＶ走行モードのときに、バッテリの充電量が減ったり、または、平坦路から上り勾配路にさしかかったときなどは、ＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードに切替える制御を行う。

また、制御装置２４は、ＥＶ走行モード時であっても変速機１４のギヤ段数を車速に応じて切替える制御（以下、ＥＶ走行モード時変速制御という）を行う。ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードまたはＥＧ走行モードへ切り替わる際に、変速機が車速に応じたギヤ段に変更されるのでは、ＥＶ走行モードからＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードへ切り替わるタイミングに合わせて変速動作が開始されるため、その分、ＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードへの切り替えにタイムラグが生じる。そこで、ＥＶ走行モード中であっても変速機のギヤ段数を車速に応じて予め切替えることで、ＥＶ走行モードからＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードへの切替えの際のタイムラグを最小限に抑えることができる。

さらに、制御装置２４は、電動発電機１９のトルク特性が変速機１４のギヤ段数に対応したトルク特性のマップ情報に基づくようにアクセル開度に応じて電動発電機１９のトルクと回転速度の制御（以下、電動発電機トルク制御という）を行う。

具体的には、制御装置２４は、電動発電機１９の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を示すトルク特性が変速機１４のギヤ段数毎に記録された複数のマップ情報を有し、変速機１４のギヤ段数に対応するマップ情報に基づき電動発電機１９の回転速度とトルクをアクセル開度に応じて制御する。

ここで、ＥＧ走行モード時のプロペラシャフト１６のトルク特性は、エンジン１１のトルク特性が変速機１４によって変換され、さらに、トランスファ１５のトランスファレシオが係ったものとなる。一方、電動発電機１９は、その入出力軸６１がトランスファ１５の歯車７２を介してプロペラシャフト１６に接続されている。このため、ＥＶ走行モード時のプロペラシャフト１６のトルク特性は、電動発電機１９のトルク特性と同じとなる。このときに、ＥＶ走行モード時は、変速機１４のギヤ段数によって異なるトルク特性が適用される。これにより、変速機１４のギヤ段数毎に、ＥＧ走行モード時のプロペラシャフト１６のトルク特性とＥＶ走行モード時のプロペラシャフト１６のトルク特性とを同じにすることができる。さらに、ＨＶ走行モード時は、エンジン２のトルクと電動発電機１９のトルクとが足しあわされたトルクとなり、そのトルク特性は、上述したＥＧ走行モード時およびＥＶ走行モード時のトルク特性と同じにする。

すなわち、制御装置２４は、マップ情報を用いて、ＥＧ走行モード時のプロペラシャフト１６のトルク特性と、電動発電機１９のトルク特性とが車速に応じて切替えられる変速機１４のギヤ段数に応じてほぼ一致するように制御する。これにより、ＥＧ走行モード時およびＥＶ走行モード時のトルク特性を同じにすることができる。さらに、ＨＶ走行モード時のトルク特性をＥＧ走行モード時およびＥＶ走行モード時のトルク特性と同じにする。

ここで、マップ情報について、図２〜図２２を参照して説明する。図２は、アクセル開度（％）に応じたエンジン１１の回転速度（ｒｐｍ）とトルク（Ｎｍ）との関係を示している。図２では、説明を簡単にするために、アクセル開度が５０％の場合と１００％の場合とを図示しており、実線は、アクセル開度が１００％の場合の回転速度とトルクの関係を示し、破線は、アクセル開度が５０％の場合の回転速度とトルクの関係を示す。図３〜図２２にいても同様である。また、図２において、破線で囲んだ部分は、アクセル開度が５０％であることを示す破線と、アクセル開度が１００％であることを示す実線とが重なり合っている。図３〜図１４においても同様である。図１５〜図２２では、破線の囲みの図示は省略する。

図２に示すようなトルク特性を有するエンジン１１のトルク特性が、前述したように、変速機１４によって変換され、さらに、トランスファ１５のトランスファレシオが係ることで、ＥＧ走行モード時のプロペラシャフト１６のトルク特性は、変速段数に応じ、図３〜図８に示すようになる。図３〜図８は、横軸にＥＧ走行モード時のプロペラシャフト１６の回転速度をとり、縦軸にＥＧ走行モード時のプロペラシャフト１６のトルクをとる。図３には、変速機１４のギヤ段数が１速の場合、図４には、ギヤ段数が２速の場合、図５には、ギヤ段数が３速の場合、図６には、ギヤ段数が４速の場合、図７には、ギヤ段数が５速の場合、そして図８には、ギヤ段数が６速の場合のＥＧ走行モード時のプロペラシャフト１６のトルク特性が示されている。

一方、電動発電機１９の入出力軸６１は、トランスファ１５の歯車７２を介してプロペラシャフト１６に接続されている。このため、前述したように、ＥＶ走行モード時の電動発電機１９のトルク特性は、そのままプロペラシャフト１６のトルク特性となる。図９〜図１４は、変速機１４のギヤ段数に応じた電動発電機１９のトルク特性である。図９〜図１４は、横軸に電動発電機１９の回転速度をとり、縦軸に電動発電機１９のトルクをとる。図９には、変速機１４のギヤ段数が１速の場合、図１０には、ギヤ段数が２速の場合、図１１には、ギヤ段数が３速の場合、図１２には、ギヤ段数が４速の場合、図１３には、ギヤ段数が５速の場合、図１４には、ギヤ段数が６速の場合のトルク特性が示されている。

ここで、図１５は、図３のトルク特性の曲線と図９のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。図１６は、図４のトルク特性の曲線と図１０のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。図１７は、図５のトルク特性の曲線と図１１のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。図１８は、図６のトルク特性の曲線と図１２のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。図１９は、図７のトルク特性の曲線と図１３のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。図２０は、図８のトルク特性の曲線と図１４のトルク特性の曲線とを重ね合わせて示す図である。図２１は、図１５〜図２０に示すトルク特性の曲線をその大小関係がわかるように１つの座標系に示したものである。図１５〜図２１に示すように、図９〜図１４に示す電動発電機１９のトルク特性が描く曲線の形状は、ちょうど図３〜図８に示したＥＧ走行モード時のプロペラシャフト１６のトルク特性から電動発電機１９の定格出力の範囲内を切り出したものに対応する。

すなわち、図９〜図１４に示す電動発電機１９のトルク特性を示す情報がマップ情報となる。制御装置は、そのマップ情報を図示せぬメモリに保持し、変速機１４のギヤ段に応じたマップ情報に基づいて電動発電機１９のトルクと回転速度をアクセル開度に応じて制御する。その結果、電動発電機のトルク特性を、エンジンのトルクを変速機で変換した分と同じ特性を持たせることができ、ＥＧ走行モード時またはＨＶ走行モード時のプロペラシャフト１６のトルク特性と、ＥＶ走行モード時のプロペラシャフト１６のトルク特性とを車速に応じて切替えられる変速機１４のギヤ段数に応じてほぼ一致させることができる。

次に、制御装置２４における電動発電機１９のマップ情報に基づく制御処理（電動発電機トルク制御）を、図２２のフローチャートを参照しながら説明する。図２２のフローチャートにおけるＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの処理は、１周期分の処理であり、１周期分の処理が終了（ＥＮＤ）してもＳＴＡＲＴの条件が満たされていれば、処理は、再び開始される。なお、図２２のフローチャートにおけるＳＴＡＲＴの条件は、制御装置２４がＯＮ状態であるという条件である。図２２のフローチャートにおいてＳＴＡＲＴの条件が満たされると、処理は、ステップＳ１に進む。

ステップＳ１において、制御装置２４は、変速機１４のギヤ段数に応じたマップ情報を電動発電機１９のトルク特性として適用する。ステップＳ１において、変速機１４のギヤ段数に応じたマップ情報が電動発電機１９のトルク特性として適用されると、処理は、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２において、制御装置２４は、変速機１４のギヤ段数の変更の有無を判定する。ステップＳ２において、変速機１４のギヤ段数に変更が無いときには、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。一方、ステップＳ２において、変速機１４のギヤ段数に変更が有るときには、処理は、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、制御装置２４は、変速機１４のギヤ段数に応じてマップ情報を変更する。ステップＳ３において、変速機１４のギヤ段数に応じてマップ情報が変更されると、処理は、ステップＳ１に戻る。

このように、本実施の形態の制御（電動発電機トルク制御）は、変速機１４のギヤ段数に対応する電動発電機１９の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を示すトルク特性がギヤ段数毎に記録された複数のマップ情報に基づき電動発電機１９の回転速度とトルクをアクセル開度に応じて制御するので（図２２のフローチャートのステップＳ１）、ＥＶ走行モードからＥＧ走行モードまたはＨＶ走行モードに切替えが行われる際に、プロペラシャフト１６のトルク特性の変化を少なくすることができる。

次に、比較例を図２３〜図２９を参照して説明する。従来は、電動発電機１９の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を示すトルク特性は、図２３に示すように、１種類である。このため、図２３〜図２９に示すように、図２３のトルク特性の曲線と図３〜図８のトルク特性の曲線とをそれぞれ重ねてみると、ほとんど一致しない（一致する部分は、実線で囲んである。）。

（ＥＶ走行モードからＥＧ走行モードに切替えが行われる場合の効果）
ＥＶ走行モードからＥＧ走行モードに切替えが行われる場合に、図１５〜図２１に示すように、電動発電機１９のトルク特性と、ＥＧ走行モード時のプロペラシャフト１６のトルク特性とが電動発電機１９の定格出力の範囲内であれば同じであるため、走行モードの切替えによるプロペラシャフト１６のトルク特性の変化は無く、これによりハイブリッド自動車１の車速の変化が少ないため、良好なドライバビリティを得ることができる。

（ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切替えが行われる場合の効果）
ＨＶ走行モードは、エンジン１１と電動発電機１９とが協働する走行モードであり、前述したように、ＨＶ走行モード時のトルク特性は、ＥＶ走行モード時のトルク特性と同じにするので、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替えに際し、ハイブリッド自動車１の車速の変化が少なく、良好なドライバビリティを得ることができる。

比較例の図２４〜図２９に示すように、電動発電機１９のトルク特性が１種類であると、電動発電機１９のトルク特性は、変速機１４を介したエンジン２の複数のトルク特性に対応することはできない。このため、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードまたはＥＧ走行モードへの切り替えのときに、プロペラシャフト１６のトルクに変化が生じる場合があり、ハイブリッド自動車１の車速が変化するなどして良好なドライバビリティが得られない場合がある。

（その他の実施の形態）
上述した実施の形態は、その要旨を逸脱しない限りにおいて、様々に変更が可能である。たとえば、図１に示すトランスファ１５を省略し、エンジン１１と変速機１４と電動発電機１９とが直列に並ぶようにしてもよい。

また、制御装置２４は、情報処理装置が予めインストールされている所定のプログラムを実行することによって実現することができる。このような情報処理装置は、たとえば、不図示のメモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、情報処理装置には、制御装置２４の機能が実現される。なお、ＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などを用いてもよい。

また、上述の所定のプログラムは、制御装置２４の出荷前に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、制御装置２４の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、プログラムの一部が、制御装置２４の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。制御装置２４の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されるプログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。

また、上述の所定のプログラムは、情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。

このように、情報処理装置とプログラムによって制御装置２４を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。

なお、情報処理装置が実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

１…ハイブリッド自動車、１１…エンジン、１４…変速機、１９…電動発電機、２４…制御装置（制御手段）

Claims (3)

1. エンジンと、前記エンジンの出力を変速する変速機と、前記変速機の出力側に設けられ、前記エンジンと協働する電動発電機と、を有し、前記電動発電機による走行モードであるＥＶ走行モードと、前記エンジンによる走行モードであるＥＧ走行モード、または前記エンジンと前記電動発電機とが協働する走行モードであるＨＶ走行モードとが選択可能であり、ＥＶ走行モードで走行中であっても前記変速機のギヤ段数を車速に応じて切替えるハイブリッド自動車において、
   前記電動発電機の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を示すトルク特性が前記ギヤ段数毎に記録された複数のマップ情報を有し、
   前記ギヤ段数に対応するマップ情報に基づき前記電動発電機の回転速度とトルクをアクセル開度に応じて制御する制御手段を有する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車において、
   前記マップ情報は、ＥＧ走行モード時のプロペラシャフトにおけるギヤ段数毎の回転速度とトルクとアクセル開度との関係と前記電動発電機の定格出力の範囲内において同じである、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
3. エンジンと、前記エンジンの出力を変速する変速機と、前記変速機の出力側に設けられ、前記エンジンと協働する電動発電機と、を有し、電動発電機による走行モードであるＥＶ走行モードと、前記エンジンによる走行であるＥＧ走行モード、または前記エンジンと前記電動発電機とが協働する走行モードであるＨＶ走行モードとが選択可能であり、ＥＶ走行モードで走行中であっても前記変速機のギヤ段数を車速に応じて切替えるハイブリッド自動車の制御装置が実行する電動発電機制御方法において、
   前記ギヤ段数に対応する前記電動発電機の回転速度とトルクとアクセル開度との関係を示すトルク特性が前記ギヤ段数毎に記録された複数のマップ情報に基づき前記電動発電機の回転速度とトルクをアクセル開度に応じて制御する制御ステップを有する、
   ことを特徴とする電動発電機制御方法。

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