JPWO2012053604A1 - 変速制御装置、ハイブリッド自動車、および変速制御方法、並びにプログラム - Google Patents

Abstract

エンジンのトルクを制限する自動車の変速時のドライバビリティを改善すること。出力制限制御部が出力制限中の変速時には、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に出力制限を解除すると共に、エンジンのトルクに電動機によるトルクが加算されるように制御する変速制御を行うハイブリッド自動車を構成する。

Description

本発明は、変速制御装置、ハイブリッド自動車、および変速制御方法、並びにプログラムに関する。

自動車の排気ガスを低減させるための一つの方策として運転者の要求トルクに対してエンジンのトルクを制限するものがある。これによれば運転者がアクセルペダルを最大に踏み込んでもエンジンのトルクは一定の制限を与えられており、最大トルク未満の出力しか出さないように制御される（たとえば特許文献１参照）。

特開２００６−２８００４９号公報

自動車が変速を行う場合、シフト前のギア段からいったんエンジンのトルクを絞ってニュートラルにし、その後にシフト後のギア段にギアを移行させ、いったん絞ったエンジンのトルクを復帰させる。このときに運転者の要求トルクに対してエンジンのトルクを制限するモードに入っている自動車では、ニュートラルからシフト後のギア段にギアを移行させてからエンジンのトルクを復帰させる際にもトルクの制限が働くため、変速時のトルクの復帰が遅れてドライバビリティが悪化する。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、運転者の要求トルクに対してエンジンのトルクを制限するモードにおける変速時のドライバビリティを改善することができる変速制御装置、ハイブリッド自動車、および変速制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。

本発明の１つの観点は、変速制御装置としての観点である。本発明の変速制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンおよび／または電動機から出力されるトルクに制限を加える出力制限手段と、車速の変化に応じてギア段をシフトさせる自動変速手段と、を有し、自動変速手段は、シフト前のギア段からいったんニュートラルを経てシフト後のギア段にギアを移行させる際に、ニュートラルではエンジンから出力されるトルクをいったん絞るように制御するハイブリッド自動車の変速制御装置において、出力制限手段が出力制限中の変速時には、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に出力制限を解除すると共に、エンジンのトルクに電動機によるトルクが加算されるように制御するものである。

本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の変速制御装置を有するものである。

本発明のさらに他の観点は、変速制御方法として観点である。本発明の変速制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンおよび／または電動機から出力されるトルクに制限を加える出力制限手段と、車速の変化に応じてギア段をシフトさせる自動変速手段と、を有し、自動変速手段は、シフト前のギア段からいったんニュートラルを経てシフト後のギア段にギアを移行させる際に、ニュートラルではエンジンから出力されるトルクをいったん絞るように制御するハイブリッド自動車の変速制御方法において、出力制限手段が出力制限中の変速時には、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に出力制限を解除すると共に、エンジンのトルクに電動機によるトルクが加算されるように制御するステップを有するものである。

本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の変速制御装置の機能を実現させるものである。

本発明によれば、運転者の要求トルクに対してエンジンのトルクを制限するモードにおける変速時のドライバビリティを改善することができる。

本発明の実施の形態のハイブリッド自動車の構成の例を示すブロック図である。 図１のハイブリッドＥＣＵにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。 図２の出力制限制御部および変速制御部の処理を示すフローチャートである。 図２の出力制限制御部の出力制限制御における制限加速度とギア段との関係および変速時のトルクの変化を示す図である。 図２の変速制御部の変速制御によるトルクの変化を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図１〜図５を参照しながら説明する。

図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。ハイブリッド自動車１は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン（内燃機関）１０および／または電動機１３によって駆動され、これらエンジン１０および／または電動機１３から出力されるトルクに制限を加える出力制限を実施することができる。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。

ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ（Electronic
Control Unit）１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、モータＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８、車輪１９、およびキースイッチ２０を有して構成される。なお、トランスミッション１６は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部２１により操作される。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied
Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達する。

エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、モータＥＣＵ１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。たとえば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application
Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital
Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。

クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御され、エンジン１０からの軸出力を、電動機１３およびトランスミッション１６を介して車輪１９に伝達する。すなわち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン１０の軸出力を電動機１３に伝達させたり、または、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の軸と、電動機１３の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。

たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０の動力によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３に発電させる場合、電動機１３の駆動力によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０を始動させる場合などに、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続する。

また、たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、電動機１３の駆動力によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車１が減速中または下り坂を走行中であり、電動機１３が発電している（電力回生している）場合、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断する。

なお、クラッチ１２は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって動作する。

電動機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車１が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、たとえば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。

インバータ１４は、モータＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。

バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、または電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。

トランスミッション１６は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力を電動機１３に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。

モータＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。たとえば、モータＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、およびトランスミッション１６から取得したギア位置情報、エンジンＥＣＵ１１から取得したエンジン回転速度情報を取得して、これを参照して、クラッチ１２を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション１６を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ハイブリッド走行のために、取得したバッテリ１５のＳＯＣ情報その他の情報に基づきモータＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。

エンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１７、およびハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＡＮ（Control
Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。

車輪１９は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１において、１つの車輪１９のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。

キースイッチ２０は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてＯＮ／ＯＦＦされるスイッチであり、これがＯＮ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は起動し、キースイッチ２０がＯＦＦ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は停止する。

図２は、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、出力制限制御部３０および変速制御部３１が実現される。

出力制限制御部３０は、ギア段毎に許可する加速度を設定する制御を実施する。これにより、たとえば、ドライバーが急加速しようとしてアクセルを踏み込んでも、加速度が、ギア段と車速に応じた所定の加速度に制限される。具体的には、所定の加速度以上の加速度が出ないように目標トルクが制限される。これについては図４を参照して詳しく後述する。

変速制御部３１は、ハイブリッド自動車１の自動変速を制御する。なお、変速制御部３１は、出力制限制御部３０と連携し、出力制限中の自動変速の制御を実施する。

次に、図３のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において行われる、出力制限中の変速制御の処理を説明する。なお、図３のフローは１周期分の処理であり、キースイッチ２０がＯＮ状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。

図３の「ＳＴＡＲＴ」では、キースイッチ２０がＯＮ状態であり、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行し、ハイブリッドＥＣＵ１８に出力制限制御部３０および変速制御部３１が実現されている状態であり、手続きはステップＳ１に進む。なお、「ＳＴＡＲＴ」では、ハイブリッド自動車１は、出力制限モードで走行している状態である。

ステップＳ１において、変速制御部３１は、変速を実施する条件を満たすか否かを判定する。たとえばハイブリッド自動車１の車速が徐々に速くなるような加速状態、もしくはハイブリッド自動車１の車速が徐々に遅くなるような減速状態では、車速の増減に伴って変速を実施する。ステップＳ１において、変速を実施する条件を満たすと判定された場合、手続きはステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、変速を実施する条件を満たさないと判定された場合、手続きはステップＳ１を繰り返す。

ステップＳ２において、変速制御部３１は、エンジン１０のトルクを絞りギア位置をニュートラルにし、ステップＳ３において、車速に応じたギア段に変更する。このとき、変速制御部３１は、クラッチ１２をいったん断状態にしてからエンジン１０のトルクを絞り、ギア位置をニュートラルにし、ギア段を変更してから再びクラッチ１２を接続状態に制御する。

ステップＳ４において、変速制御部３１は、トルクの制限を解除して手続きはステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、変速制御部３１は、エンジン１０の電動機１３によるアシストを実施して手続きはステップＳ６に進む。

ステップＳ６において、変速制御部３１は、エンジン１０のトルクは、変速実施以前の状態に復帰したか否かを判定する。ステップＳ６において、エンジン１０のトルクが変速実施以前の状態に復帰したと判定されると手続きはステップＳ７に進む。一方、ステップＳ６において、エンジン１０のトルクが変速実施以前の状態に復帰していない判定されると手続きはステップＳ５に戻る。

ステップＳ７において、変速制御部３１は、エンジン１０の電動機１３によるアシストを終了して１周期分の処理を終了する。

次に、出力制限制御部３０の出力制限制御における制限加速度とギア段との関係および変速時のエンジン１０のトルクの変化を、図４を参照して説明する。図４の上段は、ギア段が２速、３速、４速における制限加速度を破線で示し、ハイブリッド自動車１の加速度を実線で示している。図４の下段は、ハイブリッド自動車１のエンジン１０のトルクの変化を上段の図に対応させて示している。

図４の上段に示すように、ハイブリッド自動車１が発進段の２速で加速し、（期間Ｔ１）、やがて２速の制限加速度に達すると、２速の制限加速度に達している間は、加速はその制限加速度に抑えられる（期間Ｔ２）。ここで変速が実施されると（期間Ｔ３）、ギア段はニュートラルになると共に、エンジン１０のトルクはいったん絞られる。変速が完了するとエンジン１０のトルクは復帰し、３速の制限加速度まで加速する。

ハイブリッド自動車１は、３速の制限加速度で走行を続けて車速がさらに上昇すると（期間Ｔ４）、再び変速を実施する（期間Ｔ５）。ここで変速が実施されると（期間Ｔ５）、ギア段はニュートラルになると共に、エンジン１０のトルクはいったん絞られる。変速が完了するとエンジン１０のトルクは復帰し、４速の制限加速度まで達する。その後、ハイブリッド自動車１は、４速の制限加速度で走行する（期間Ｔ６）。

図５は、図４における変速実施（期間Ｔ３または期間Ｔ５）のときのエンジン１０のトルクを拡大して詳細に示している。図５では、運転者の要求トルクｔｒ１、出力制限制御による制限トルクｔｒ２、目標トルクｔｒ３、変速時制限トルクｔｒ４、エンジン１０の実トルクｔｒ５、および比較例としての変速時通常トルクｔｒ６を図示し、さらにエンジン１０を電動機１３がアシストするアシスト領域Ａ（ハッチング領域）、エンジントルクの不安定領域Ｄ、および復帰レートｒを図示してある。

なお、エンジントルクの不安定領域Ｄでは、エンジン１０の特性によってはノッキングが発生する可能性があり、エンジントルクは、なるべく早期に不安定領域Ｄから脱することが好ましい。

出力制限を実施していない場合には、要求トルクｔｒ１がそのまま目標トルクであるので、エンジン１０のトルクは、変速時通常トルクｔｒ６のように要求トルクｔｒ１に向かって復帰しようとする。これに対し、出力制限を実施している場合には、制限加速度に応じて設定された目標トルクｔｒ３に向かってエンジン１０のトルクは復帰しようとする。急加速するためにアクセルが踏み込まれた場合、目標トルクｔｒ３は、加速度制御により、図５のように、要求トルクｔｒ１より小さくなる。

このように、目標トルクｔｒ３が、要求トルクｔｒ１より小さくなる場合、実トルクと目標トルクの差分が、出力制限されていない場合に比べて小さくなるので、この差分に応じたＰ（比例）Ｉ（積分）制御が実施され、復帰までのレートが小さくなる。その結果、加速感が低下してドライバビリティが悪化する。またその分、目標トルクに復帰するまでに、出力制限されていない場合に比べ、時間がかかるので、実トルクがエンジントルク不安定領域Ｄ内にある時間が長くなり、エンジンが不安定になる。このように、エンジン１０のトルクの立ち上がりが制限無しの場合と比較して鈍くなり、エンジン実トルクｔｒ５は、復帰レートｒの期間内に目標トルクｔｒ３まで達することができない。

そこで変速制御部３１は、たとえば、出力制限されていない場合と同様の時間で目標トルクに復帰できるようにエンジン１０を電動機１３によってアシストする。

ここで、Ｔをエンジン１０の実トルク、ＴＩを比例トルク、ＴＰを積分トルク、目標トルクをＴｒｅｆ、目標トルクと実トルクとの差分をΔＴ、比例制御におけるゲインをＩとすると、
Ｔ＝ＴＩ＋ＴＰ…（１）
ＴＩ＝ΔＴ×Ｉ…（２）
ΔＴ＝Ｔｒｅｆ−Ｔ…（３）
と表すことができる。実トルクＴは、式（１）に示すようにＰＩ制御されている。ＴＩは、（式２）に示すように実トルクＴと目標トルクの差分ΔＴ（式３）にＩゲインが乗算されたものである。そこで、実トルクＴを目標トルクＴｒｅｆに復帰させるタイミングで、Ｉゲインを大きな値とし、その結果、所望するＴが得られるように、エンジン１０のトルクに電動機１３のトルクを加算してアシストする。また、このときギア段がニュートラルになったらゲインＩを変える。そして変速が完了した旨がトランスミッション１６から通知された場合、ゲインＩを元に戻す。ゲインＩの変化量の一例としては、たとえばニュートラルからの復帰時は、変速完了時の１０倍程度とする。

これにより変速時制限トルクｔｒ４のように、出力制限を実施している場合であっても復帰レートｒの期間内に目標トルクｔｒ３まで達することができる。このときエンジン１０を電動機１３によってアシストする領域がアシスト領域Ａに相当する。なお、エンジン１０のトルクを増大させることによって、エンジン実トルクｔｒ５が復帰レートｒの期間内に目標トルクｔｒ３まで達するようにもできる。このようにエンジン１０のみによる制御を適用すればハイブリッド自動車でなくても本制御は適用可能である。ここでは、ハイブリッド自動車１における制御であるため、エンジン１０のみによるこのような制御は燃費の悪化を招くために適用しないことが好ましい。

（効果について）
ハイブリッド自動車１は、出力制限制御部３０が出力制限中の変速時には、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に出力制限を解除すると共に、エンジン１０のトルクに電動機１３によるトルクが加算されるようにアシスト制御するので、変速時のドライバビリティを改善することができる。

（その他の実施の形態）
上述した復帰レートｒは、ハイブリッド自動車１の総重量またはハイブリッド自動車１が走行する路面の上り勾配の程度に応じて可変に設定してもよい。たとえばハイブリッド自動車１の総重量が大きい場合、またはハイブリッド自動車１が走行する路面の上り勾配が急である場合には、変速のためにクラッチ１２をいったん断状態としてギア位置をニュートラルにすると、ハイブリッド自動車１の総重量が小さい場合、またはハイブリッド自動車１が走行する路面が平坦路である場合に比べて減速量が大きい。そこで、ハイブリッド自動車１の総重量が大きい場合、またはハイブリッド自動車１が走行する路面の上り勾配が急である場合には、ハイブリッド自動車１の総重量が小さい場合、またはハイブリッド自動車１が走行する路面が平坦路である場合に比べて復帰レートｒを短くする。これにより、ギア段を変更後にクラッチ１２を再び接続状態とした後のトルクの立ち上がりが急になり、変速に伴う失速感を軽減させることができる。

復帰レートｒの変更は、ハイブリッド自動車１の総重量またはハイブリッド自動車１が走行する路面の上り勾配に閾値を設け、総重量または上り勾配がこの閾値を超えたときに、復帰レートｒを短く変更することが好ましい。なお、復帰レートｒの変更は、ハイブリッド自動車１の総重量とハイブリッド自動車１が走行する路面の上り勾配との双方を監視し、総重量または上り勾配のいずれか一方が閾値を超えたら変更することが好ましい。あるいは、ハイブリッド自動車１の総重量とハイブリッド自動車１が走行する路面の上り勾配との双方を監視し、いずれか一方が閾値を超えた場合と、双方共に閾値を超えた場合とで復帰レートｒの値を２段階に変更するようにしてもよい。この場合、ハイブリッド自動車１の総重量とハイブリッド自動車１が走行する路面の上り勾配とが双方共に閾値を超えた場合の復帰レートｒの方が総重量と上り勾配のいずれか一方のみが閾値を超えた場合の復帰レートｒよりもさらに短くすることが好ましい。

また、エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。

また、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にインストールすることができる。

また、各ＥＣＵは、これらを１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。

なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…モータＥＣＵ、１８…ハイブリッドＥＣＵ、１９…車輪、２０…キースイッチ、３０…出力制限制御部（出力制限手段）、３１…変速制御部（変速制御装置）

本発明の１つの観点は、変速制御装置としての観点である。本発明の変速制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンおよび／または電動機から出力されるトルクに制限を加える出力制限手段と、車速の変化に応じてギア段をシフトさせる自動変速手段と、を有し、自動変速手段は、シフト前のギア段からいったんニュートラルを経てシフト後のギア段にギアを移行させる際に、ニュートラルではエンジンから出力されるトルクをいったん絞るように制御するハイブリッド自動車の変速制御装置において、出力制限手段が出力制限中の変速制御において、ギアの変更を実施した後、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に出力制限を解除すると共に、エンジンのトルクに電動機によるトルクが加算されるように制御するものである。

本発明のさらに他の観点は、変速制御方法としての観点である。本発明の変速制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンおよび／または電動機から出力されるトルクに制限を加える出力制限手段と、車速の変化に応じてギア段をシフトさせる自動変速手段と、を有し、自動変速手段は、シフト前のギア段からいったんニュートラルを経てシフト後のギア段にギアを移行させる際に、ニュートラルではエンジンから出力されるトルクをいったん絞るように制御するハイブリッド自動車の変速制御方法において、出力制限手段が出力制限中の変速制御において、ギアの変更を実施した後、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に出力制限を解除すると共に、エンジンのトルクに電動機によるトルクが加算されるように制御するステップを有するものである。

Claims (4)

1. エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記エンジンおよび／または前記電動機から出力されるトルクに制限を加える出力制限手段と、
   車速の変化に応じてギア段をシフトさせる自動変速手段と、
   を有し、
   前記自動変速手段は、シフト前のギア段からいったんニュートラルを経てシフト後のギア段にギアを移行させる際に、ニュートラルでは前記エンジンから出力されるトルクをいったん絞るように制御するハイブリッド自動車の変速制御装置において、
   前記出力制限手段が出力制限中の変速時には、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に前記出力制限を解除すると共に、前記エンジンのトルクに前記電動機によるトルクが加算されるように制御する、
   ことを特徴とする変速制御装置。
2. 請求項１記載の変速制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。
3. エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記エンジンおよび／または前記電動機から出力されるトルクに制限を加える出力制限手段と、
   車速の変化に応じてギア段をシフトさせる自動変速手段と、
   を有し、
   前記自動変速手段は、シフト前のギア段からいったんニュートラルを経てシフト後のギア段にギアを移行させる際に、ニュートラルでは前記エンジンから出力されるトルクをいったん絞るように制御するハイブリッド自動車の変速制御方法において、
   前記出力制限手段が出力制限中の変速時には、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に前記出力制限を解除すると共に、前記エンジンのトルクに前記電動機によるトルクが加算されるように制御するステップを有する、
   ことを特徴とする変速制御方法。
4. 情報処理装置に、請求項１記載の変速制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。

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