CN113733931B - 一种纯电动汽车油门踏板的请求扭矩控制方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种纯电动汽车油门踏板的请求扭矩控制方法及装置，该方法包括获取汽车的车辆参数数据，基于车辆参数数据确定汽车电机外特性，并根据汽车电机外特性计算满油门开度加速度曲线；获取汽车能量回收扭矩，结合车辆参数数据计算零油门开度加速度曲线；基于满油门开度加速度曲线与零油门开度加速度曲线平滑设计全油门开度加速度曲线；根据全油门开度加速度曲线计算汽车轮端扭矩控制曲线，基于汽车轮端扭矩控制曲线确定油门踏板的请求扭矩。本发明实现了无论驾驶员如何操作油门踏板，加速度曲线都是平滑变化的，进而保证任何工况下扭矩都不会突变，不会出现由于加速度或扭矩的突变而导致驾驶员和乘客存在眩晕感的情况。
Description
技术领域
本申请涉及纯电动汽车技术领域，具体而言，涉及一种纯电动汽车油门踏板的请求扭矩控制方法及装置。
背景技术
现有纯电动汽车油门踏板的控制与标定方法为油门踏板的进气压力传感器（Manifold Absolute Pressure，MAP）仅请求驱动扭矩（即非负扭矩），当完全松开油门踏板（油门开度小于3%）的时候才会进入能量回收策略来请求负扭矩。在能量回收过程中，如果稍微踩下油门踏板（油门开度大于3%）就会退出能量回收策略。
上述的现有控制策略仅适用于A00和A0级小型车，因为小型车回收功率小，用户感受不明显。但这种控制策略方式若应用于大型SUV上，因为回收功率较大，在某些工况下驾驶舒适度会非常差。一种工况是在高车速大功率回收过程中若轻踩油门踏板（比如油门开度为4%），会瞬间退出能量回收且4%油门开度在高速下请求的驱动扭矩会较小，导致车辆加速度突变影响驾驶性。另一种工况是在高车速驾驶过程中驾驶员减速工况，在驾驶员未全部松开油门踏板时不会请求负扭矩减速，而当全部松开油门踏板时会在较短时间进入大功率回收，导致加速度突变影响驾驶性。且以上两种工况在长时间驾驶过程中还会容易导致乘客存在晕眩感。
发明内容
为了解决上述问题，本申请实施例提供了一种纯电动汽车油门踏板的请求扭矩控制方法及装置。
第一方面，本申请实施例提供了一种纯电动汽车油门踏板的扭矩控制方法，所述方法包括：
获取汽车的车辆参数数据，基于所述车辆参数数据确定汽车电机外特性，并根据所述汽车电机外特性计算满油门开度加速度曲线；
获取汽车能量回收扭矩，结合所述车辆参数数据计算零油门开度加速度曲线；
基于所述满油门开度加速度曲线与零油门开度加速度曲线平滑设计全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线；
根据所述全油门开度加速度曲线计算汽车轮端扭矩控制曲线，基于所述汽车轮端扭矩控制曲线确定油门踏板的请求扭矩。
优选的，所述获取汽车的车辆参数数据，基于所述车辆参数数据确定汽车电机外特性，并根据所述汽车电机外特性计算满油门开度加速度曲线，包括：
获取汽车的车辆参数数据，所述车辆参数数据包括车速、轮胎滚动半径、整车质量、电机参数；
基于所述电机参数确定汽车电机外特性，根据所述汽车电机外特性确定不同所述车速下的各最大电机扭矩；
基于所述车速计算汽车的阻力曲线，并基于所述轮胎滚动半径、最大电机扭矩计算汽车的最大驱动力曲线；
根据所述阻力曲线、最大驱动力曲线、整车质量计算得到满油门开度加速度曲线。
优选的，所述获取汽车能量回收扭矩，结合所述车辆参数数据计算零油门开度加速度曲线，包括：
获取汽车能量回收扭矩，结合所述阻力曲线计算得到零油门开度加速度曲线，所述零油门开度加速度曲线用以使任意车速下加速度变化范围不超过预设的第一突变范围。
优选的，所述基于所述满油门开度加速度曲线与零油门开度加速度曲线平滑设计全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线，包括：
基于所述满油门开度加速度曲线和零油门开度加速度曲线构建分布空间；
在所述分布空间内平均分布设置加速度曲线，使所述加速度曲线在相同油门开度下随着车速的增大呈降低趋势；
基于所述汽车电机外特性中的拐点扭矩确定加速度突变点，对所述加速度曲线中各所述加速度突变点对应的曲线范围进行平滑优化，得到全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线。
优选的，所述根据所述全油门开度加速度曲线计算汽车轮端扭矩控制曲线，基于所述汽车轮端扭矩控制曲线确定油门踏板的请求扭矩，包括：
根据所述全油门开度加速度曲线确定主减速比和各档位下的档位减速比，基于所述主减速比和档位减速比计算得到汽车轮端扭矩控制曲线；
获取汽车的当前车速以及当前油门开度，并基于所述汽车轮端扭矩控制曲线计算实时扭矩；
接收微控制单元发送的第一当前允许最大扭矩，并接收核心电子控制单元发送的第二当前允许最大扭矩；
将所述实时扭矩、第一当前允许最大扭矩、第二当前允许最大扭矩中的最小值确定为油门踏板的请求扭矩。
优选的，所述方法还包括：
当存在任意油门开度下的任意车速对应的请求扭矩变化范围超过预设的第二突变范围，调整所述请求扭矩至所述请求扭矩变化范围小于所述第二突变范围，并基于调整后的所述请求扭矩反向优化所述汽车轮端扭矩控制曲线。
第二方面，本申请实施例提供了一种纯电动汽车油门踏板的扭矩控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取汽车的车辆参数数据，基于所述车辆参数数据确定汽车电机外特性，并根据所述汽车电机外特性计算满油门开度加速度曲线；
结合模块，用于获取汽车能量回收扭矩，结合所述车辆参数数据计算零油门开度加速度曲线；
设计模块，用于基于所述满油门开度加速度曲线与零油门开度加速度曲线平滑设计全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线；
确定模块，用于根据所述全油门开度加速度曲线计算汽车轮端扭矩控制曲线，基于所述汽车轮端扭矩控制曲线确定油门踏板的请求扭矩。
第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面或第一方面的任意一种可能的实现方式提供的方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面或第一方面的任意一种可能的实现方式提供的方法。
本发明的有益效果为：无论驾驶员如何操作油门踏板，加速度曲线都是平滑变化的，进而保证任何工况下扭矩都不会突变，不会出现由于加速度或扭矩的突变而导致驾驶员和乘客存在眩晕感的情况。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种纯电动汽车油门踏板的扭矩控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的一种纯电动汽车油门踏板的扭矩控制装置的结构示意图；
图3为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
在下述介绍中，术语“第一”、“第二”仅为用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。下述介绍提供了本申请的多个实施例，不同实施例之间可以替换或者合并组合，因此本申请也可认为包含所记载的相同和/或不同实施例的所有可能组合。因而，如果一个实施例包含特征A、B、C，另一个实施例包含特征B、D，那么本申请也应视为包括含有A、B、C、D的一个或多个所有其他可能的组合的实施例，尽管该实施例可能并未在以下内容中有明确的文字记载。
下面的描述提供了示例，并且不对权利要求书中阐述的范围、适用性或示例进行限制。可以在不脱离本申请内容的范围的情况下，对描述的元素的功能和布置做出改变。各个示例可以适当省略、替代或添加各种过程或组件。例如所描述的方法可以以所描述的顺序不同的顺序来执行，并且可以添加、省略或组合各种步骤。此外，可以将关于一些示例描述的特征组合到其他示例中。
参见图1，图1是本申请实施例提供的一种纯电动汽车油门踏板的扭矩控制方法的流程示意图。在本申请实施例中，所述方法包括：
S101、获取汽车的车辆参数数据，基于所述车辆参数数据确定汽车电机外特性，并根据所述汽车电机外特性计算满油门开度加速度曲线。
本申请的执行主体可以是车载控制器。
所述车辆参数数据在本申请实施例中可以理解为车辆中装载的各传感器部件采集到的各类参数相关数据信息。
所述汽车电机外特性在本申请实施例中可以理解为汽车电机的一项指标数据，其对应的外特性曲线上的每一点表示着发动机在不同转速下所能发出的最大功率和最大扭矩。
所述油门开度在本申请实施例中可以理解为油门被驾驶员踩压后位移所造成的油门打开程度。所述满油门开度加速度曲线在本申请实施例中可以理解为油门开度100%时对应的加速度变化曲线。
在本申请实施例中，获取到汽车的车辆参数数据后，便能够从车辆参数数据中确定得到汽车电机外特性。由于满油门即油门开度100%时全车速区间段以电机外特性输出，故根据汽车电机外特性便能够计算得到满油门开度下的加速度曲线。
在一种可实施方式中，步骤S101包括：
获取汽车的车辆参数数据，所述车辆参数数据包括车速、轮胎滚动半径、整车质量、电机参数；
基于所述电机参数确定汽车电机外特性，根据所述汽车电机外特性确定不同所述车速下的各最大电机扭矩；
基于所述车速计算汽车的阻力曲线，并基于所述轮胎滚动半径、最大电机扭矩计算汽车的最大驱动力曲线；
根据所述阻力曲线、最大驱动力曲线、整车质量计算得到满油门开度加速度曲线。
在本申请实施例中，车辆参数数据具体可以包括有车速、车轮滚动半径、整车质量、电机参数等数据，汽车电机外特性作为电机的一项常规指标数据，其基于电机参数便能够确定得到。得到汽车电机外特性便能够确定出不同的车速（即发动机不同的转速）下的最大电机扭矩。此外，基于车速、轮胎滚动半径、最大电机扭矩还能够分别计算出汽车的阻力曲线和最大驱动力曲线。具体而言，以某一车型为例，其阻力曲线的计算公式可以为：F阻=0.0377V^2+0.494V+160.6，其中V为车速。同样的，整车最大驱动力曲线的计算公式可以为：F驱=Fe*i/r，其中Fe为最大电机扭矩，i为传动比（基于车型确定），r为轮胎滚动半径。在得到阻力曲线和最大驱动力曲线后，便能够根据如下公式计算得到整车加速度：a= （F驱-F阻）/m，其中m为整车质量。计算得到的整车加速度即为满油门开度加速度曲线。
S102、获取汽车能量回收扭矩，结合所述车辆参数数据计算零油门开度加速度曲线。
在本申请实施例中，对于新能源汽车而言，其存在能量回收扭矩，即完全松开油门踏板时对产生的能量进行部分回收利用过程中的扭矩。一般而言，新能源汽车会在油门踏板完全松开时直接通过能量回收扭矩进行能量回收，这也是在松开油门后会造成加速度突变的原因。故本申请不单单基于汽车能量回收扭矩来计算生成加速度曲线，而是会结合车辆参数数据，即配合车辆当前的车速数据来计算出零油门开度加速度曲线。
在一种可实施方式中，步骤S102包括：
获取汽车能量回收扭矩，结合所述阻力曲线计算得到零油门开度加速度曲线，所述零油门开度加速度曲线用以使任意车速下加速度变化范围不超过预设的第一突变范围。
在本申请实施例中，由于完全松开油门踏板的情况下没有电机产生的电机扭矩，汽车的加速度将会受到当前车速下产生的阻力影响，故本申请在获取到汽车能量回收扭矩后，将结合阻力曲线，即不同车速下的阻力变化来进行计算，进而生成零油门开度加速度曲线，零油门开度加速度曲线应该是平缓变化的曲线，任意车速下加速度的变化范围都不会超过预设的第一突变范围，即该曲线对应的加速度不会突变。
S103、基于所述满油门开度加速度曲线与零油门开度加速度曲线平滑设计全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线。
在本申请实施例中，计算确定了满油门开度加速度曲线和零油门开度加速度曲线后，便能够根据二者来平滑设计出0~100%油门开度之间的各油门开度对应的加速度曲线，以此使全油门开度加速度曲线能够表征出不同油门开度下车速变化产生的加速度变化曲线。
在一种可实施方式中，步骤S103包括：
基于所述满油门开度加速度曲线和零油门开度加速度曲线构建分布空间；
在所述分布空间内平均分布设置加速度曲线，使所述加速度曲线在相同油门开度下随着车速的增大呈降低趋势；
基于所述汽车电机外特性中的拐点扭矩确定加速度突变点，对所述加速度曲线中各所述加速度突变点对应的曲线范围进行平滑优化，得到全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线。
在本申请实施例中，根据满油门开度加速度曲线和零油门开度加速度曲线，可以根据二者的曲线范围构建出一段分布空间。为了保持加速度或扭矩不会突变，任何油门开度所对应的加速度曲线都应该是平滑连续且随着车速的增加而呈降低趋势的，因为车速越快，过高的加速度带来的扭矩突变会更容易让驾驶者产生不适。故基于上述规则在分布空间内平均分布设置加速度曲线，然而，由于汽车电机外特性的存在，将会存在若干拐点扭矩而造成生成的加速度曲线产生加速度突变点。对于这些加速度突变点，需要在其在加速度曲线中对应的曲线范围进行平滑优化，以此保证最终得到的全油门开度加速度曲线整体变化平滑。
S104、根据所述全油门开度加速度曲线计算汽车轮端扭矩控制曲线，基于所述汽车轮端扭矩控制曲线确定油门踏板的请求扭矩。
在本申请实施例中，扭矩与加速度是相对应的，在得到了全油门开度加速度曲线后，便能够计算出汽车轮端扭矩控制曲线，进而便能够根据生成的汽车轮端扭矩控制曲线来在不同的工况下基于当前的车辆参数状态确定油门踏板的请求扭矩，以此保证驾驶者在驾驶过程中不会由于扭矩突变而产生严重的不适感。
在一种可实施方式中，步骤S104包括：
根据所述全油门开度加速度曲线确定主减速比和各档位下的档位减速比，基于所述主减速比和档位减速比计算得到汽车轮端扭矩控制曲线；
获取汽车的当前车速以及当前油门开度，并基于所述汽车轮端扭矩控制曲线计算实时扭矩；
接收微控制单元发送的第一当前允许最大扭矩，并接收核心电子控制单元发送的第二当前允许最大扭矩；
将所述实时扭矩、第一当前允许最大扭矩、第二当前允许最大扭矩中的最小值确定为油门踏板的请求扭矩。
在本申请实施例中，全油门开度加速度曲线可以表征出车辆不同档位下的档位减速比和主减速比，通过公式T=发动机扭矩×某档位的减速比×主减速比便能够计算出汽车轮端扭矩控制曲线。此外，汽车中的微控制单元MCU和核心电子控制单元VCU都会基于当前车速实时计算发送有当前允许的最大扭矩，若汽车轮端扭矩控制曲线计算出的实时扭矩比允许的最大扭矩大，将不能允许系统产生计算出的实时扭矩，故会将实时扭矩、第一当前允许最大扭矩、第二当前允许最大扭矩进行比对，将其中的最小值确定为油门踏板最终的请求扭矩。
在一种可实施方式中，所述方法还包括：
当存在任意油门开度下的任意车速对应的请求扭矩变化范围超过预设的第二突变范围，调整所述请求扭矩至所述请求扭矩变化范围小于所述第二突变范围，并基于调整后的所述请求扭矩反向优化所述汽车轮端扭矩控制曲线。
在本申请实施例中，上述过程在实际使用中，依旧可能会存在计算出的扭矩与实际情况下能够不产生突变的需求扭矩不匹配的情况，因此当存在计算出的请求扭矩的变化范围超出了预设的第二突变范围时，会基于第二突变范围对请求扭矩进行调整，使其对应的变化范围小于第二突变范围，并且还会将调整后的请求扭矩输入回汽车轮端扭矩控制曲线，以此对汽车轮端扭矩控制曲线进行反向优化，使得汽车轮端扭矩控制曲线计算出来的请求扭矩越来越符合需求。
下面将结合附图2，对本申请实施例提供的纯电动汽车油门踏板的扭矩控制装置进行详细介绍。需要说明的是，附图2所示的纯电动汽车油门踏板的扭矩控制装置，用于执行本申请图1所示实施例的方法，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，具体技术细节未揭示的，请参照本申请图1所示的实施例。
请参见图2，图2是本申请实施例提供的一种纯电动汽车油门踏板的扭矩控制装置的结构示意图。如图2所示，所述装置包括：
获取模块201，用于获取汽车的车辆参数数据，基于所述车辆参数数据确定汽车电机外特性，并根据所述汽车电机外特性计算满油门开度加速度曲线；
结合模块202，用于获取汽车能量回收扭矩，结合所述车辆参数数据计算零油门开度加速度曲线；
设计模块203，用于基于所述满油门开度加速度曲线与零油门开度加速度曲线平滑设计全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线；
确定模块204，用于根据所述全油门开度加速度曲线计算汽车轮端扭矩控制曲线，基于所述汽车轮端扭矩控制曲线确定油门踏板的请求扭矩。
在一种可实施方式中，获取模块201包括：
第一获取单元，用于获取汽车的车辆参数数据，所述车辆参数数据包括车速、轮胎滚动半径、整车质量、电机参数；
第一确定单元，用于基于所述电机参数确定汽车电机外特性，根据所述汽车电机外特性确定不同所述车速下的各最大电机扭矩；
第一计算单元，用于基于所述车速计算汽车的阻力曲线，并基于所述轮胎滚动半径、最大电机扭矩计算汽车的最大驱动力曲线；
第二计算单元，用于根据所述阻力曲线、最大驱动力曲线、整车质量计算得到满油门开度加速度曲线。
在一种可实施方式中，结合模块202包括：
第二获取单元，用于获取汽车能量回收扭矩，结合所述阻力曲线计算得到零油门开度加速度曲线，所述零油门开度加速度曲线用以使任意车速下加速度变化范围不超过预设的第一突变范围。
在一种可实施方式中，设计模块203包括：
构建单元，用于基于所述满油门开度加速度曲线和零油门开度加速度曲线构建分布空间；
设置单元，用于在所述分布空间内平均分布设置加速度曲线，使所述加速度曲线在相同油门开度下随着车速的增大呈降低趋势；
第二确定单元，用于基于所述汽车电机外特性中的拐点扭矩确定加速度突变点，对所述加速度曲线中各所述加速度突变点对应的曲线范围进行平滑优化，得到全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线。
在一种可实施方式中，确定模块204包括：
第三确定单元，用于根据所述全油门开度加速度曲线确定主减速比和各档位下的档位减速比，基于所述主减速比和档位减速比计算得到汽车轮端扭矩控制曲线；
第三获取单元，用于获取汽车的当前车速以及当前油门开度，并基于所述汽车轮端扭矩控制曲线计算实时扭矩；
接收单元，用于接收微控制单元发送的第一当前允许最大扭矩，并接收核心电子控制单元发送的第二当前允许最大扭矩；
第四确定单元，用于将所述实时扭矩、第一当前允许最大扭矩、第二当前允许最大扭矩中的最小值确定为油门踏板的请求扭矩。
在一种可实施方式中，所述装置还包括：
调整模块，用于当存在任意油门开度下的任意车速对应的请求扭矩变化范围超过预设的第二突变范围，调整所述请求扭矩至所述请求扭矩变化范围小于所述第二突变范围，并基于调整后的所述请求扭矩反向优化所述汽车轮端扭矩控制曲线。
本领域的技术人员可以清楚地了解到本申请实施例的技术方案可借助软件和/或硬件来实现。本说明书中的“单元”和“模块”是指能够独立完成或与其他部件配合完成特定功能的软件和/或硬件，其中硬件例如可以是现场可编程门阵列（Field－ProgrammableGate Array，FPGA）、集成电路（Integrated Circuit，IC）等。
本申请实施例的各处理单元和/或模块，可通过实现本申请实施例所述的功能的模拟电路而实现，也可以通过执行本申请实施例所述的功能的软件而实现。
参见图3，其示出了本申请实施例所涉及的一种电子设备的结构示意图，该电子设备可以用于实施图1所示实施例中的方法。如图3所示，电子设备300可以包括：至少一个中央处理器301，至少一个网络接口304，用户接口303，存储器305，至少一个通信总线302。
其中，通信总线302用于实现这些组件之间的连接通信。
其中，用户接口303可以包括显示屏（Display）、摄像头（Camera），可选用户接口303还可以包括标准的有线接口、无线接口。
其中，网络接口304可选的可以包括标准的有线接口、无线接口（如WI-FI接口）。
其中，中央处理器301可以包括一个或者多个处理核心。中央处理器301利用各种接口和线路连接整个电子设备300内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器305内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器305内的数据，执行终端300的各种功能和处理数据。可选的，中央处理器301可以采用数字信号处理（Digital SignalProcessing，DSP）、现场可编程门阵列（Field-Programmable Gate Array，FPGA）、可编程逻辑阵列（Programmable Logic Array，PLA）中的至少一种硬件形式来实现。中央处理器301可集成中央中央处理器（Central Processing Unit，CPU）、图像中央处理器（GraphicsProcessing Unit，GPU）和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到中央处理器301中，单独通过一块芯片进行实现。
其中，存储器305可以包括随机存储器（Random Access Memory，RAM），也可以包括只读存储器（Read-Only Memory）。可选的，该存储器305包括非瞬时性计算机可读介质（non-transitory computer-readable storage medium）。存储器305可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器305可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于至少一个功能的指令（比如触控功能、声音播放功能、图像播放功能等）、用于实现上述各个方法实施例的指令等；存储数据区可存储上面各个方法实施例中涉及到的数据等。存储器305可选的还可以是至少一个位于远离前述中央处理器301的存储装置。如图3所示，作为一种计算机存储介质的存储器305中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及程序指令。
在图3所示的电子设备300中，用户接口303主要用于为用户提供输入的接口，获取用户输入的数据；而中央处理器301可以用于调用存储器305中存储的纯电动汽车油门踏板的扭矩控制应用程序，并具体执行以下操作：
获取汽车的车辆参数数据，基于所述车辆参数数据确定汽车电机外特性，并根据所述汽车电机外特性计算满油门开度加速度曲线；
获取汽车能量回收扭矩，结合所述车辆参数数据计算零油门开度加速度曲线；
基于所述满油门开度加速度曲线与零油门开度加速度曲线平滑设计全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线；
根据所述全油门开度加速度曲线计算汽车轮端扭矩控制曲线，基于所述汽车轮端扭矩控制曲线确定油门踏板的请求扭矩。
本申请还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。其中，计算机可读存储介质可以包括但不限于任何类型的盘，包括软盘、光盘、DVD、CD-ROM、微型驱动器以及磁光盘、ROM、RAM、EPROM、EEPROM、DRAM、VRAM、闪速存储器设备、磁卡或光卡、纳米系统（包括分子存储器IC），或适合于存储指令和/或数据的任何类型的媒介或设备。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置，可通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些服务接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储器中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储器中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可为个人计算机、服务器或者网络设备等）执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储器包括：U盘、只读存储器（Read-Only Memory， ROM）、随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通进程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储器中，存储器可以包括：闪存盘、只读存储器（Read-Only Memory， ROM）、随机存取器（Random AccessMemory，RAM）、磁盘或光盘等。
以上所述者，仅为本公开的示例性实施例，不能以此限定本公开的范围。即但凡依本公开教导所作的等效变化与修饰，皆仍属本公开涵盖的范围内。本领域技术人员在考虑说明书及实践这里的公开后，将容易想到本公开的其实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未记载的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的范围和精神由权利要求限定。
Claims (8)
1.一种纯电动汽车油门踏板的请求扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取汽车的车辆参数数据，基于所述车辆参数数据确定汽车电机外特性，并根据所述汽车电机外特性计算满油门开度加速度曲线；
获取汽车能量回收扭矩，结合所述车辆参数数据计算零油门开度加速度曲线；
基于所述满油门开度加速度曲线与零油门开度加速度曲线平滑设计全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线；
根据所述全油门开度加速度曲线计算汽车轮端扭矩控制曲线，基于所述汽车轮端扭矩控制曲线确定油门踏板的请求扭矩；
所述获取汽车的车辆参数数据，基于所述车辆参数数据确定汽车电机外特性，并根据所述汽车电机外特性计算满油门开度加速度曲线，包括：
获取汽车的车辆参数数据，所述车辆参数数据包括车速、轮胎滚动半径、整车质量、电机参数；
基于所述电机参数确定汽车电机外特性，根据所述汽车电机外特性确定不同所述车速下的各最大电机扭矩；
基于所述车速计算汽车的阻力曲线，并基于所述轮胎滚动半径、最大电机扭矩计算汽车的最大驱动力曲线；
根据所述阻力曲线、最大驱动力曲线、整车质量计算得到满油门开度加速度曲线。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取汽车能量回收扭矩，结合所述车辆参数数据计算零油门开度加速度曲线，包括：
获取汽车能量回收扭矩，结合所述阻力曲线计算得到零油门开度加速度曲线，所述零油门开度加速度曲线用以使任意车速下加速度变化范围不超过预设的第一突变范围。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述满油门开度加速度曲线与零油门开度加速度曲线平滑设计全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线，包括：
基于所述满油门开度加速度曲线和零油门开度加速度曲线构建分布空间；
在所述分布空间内平均分布设置加速度曲线，使所述加速度曲线在相同油门开度下随着车速的增大呈降低趋势；
基于所述汽车电机外特性中的拐点扭矩确定加速度突变点，对所述加速度曲线中各所述加速度突变点对应的曲线范围进行平滑优化，得到全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述全油门开度加速度曲线计算汽车轮端扭矩控制曲线，基于所述汽车轮端扭矩控制曲线确定油门踏板的请求扭矩，包括：
根据所述全油门开度加速度曲线确定主减速比和各档位下的档位减速比，基于所述主减速比和档位减速比计算得到汽车轮端扭矩控制曲线；
获取汽车的当前车速以及当前油门开度，并基于所述汽车轮端扭矩控制曲线计算实时扭矩；
接收微控制单元发送的第一当前允许最大扭矩，并接收核心电子控制单元发送的第二当前允许最大扭矩；
将所述实时扭矩、第一当前允许最大扭矩、第二当前允许最大扭矩中的最小值确定为油门踏板的请求扭矩。
5.一种纯电动汽车油门踏板的请求扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取汽车的车辆参数数据，基于所述车辆参数数据确定汽车电机外特性，并根据所述汽车电机外特性计算满油门开度加速度曲线；
获取汽车能量回收扭矩，结合所述车辆参数数据计算零油门开度加速度曲线；
基于所述满油门开度加速度曲线与零油门开度加速度曲线平滑设计全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线；
根据所述全油门开度加速度曲线计算汽车轮端扭矩控制曲线，基于所述汽车轮端扭矩控制曲线确定油门踏板的请求扭矩；所述方法还包括：
当存在任意油门开度下的任意车速对应的请求扭矩变化范围超过预设的第二突变范围，调整所述请求扭矩至所述请求扭矩变化范围小于所述第二突变范围，并基于调整后的所述请求扭矩反向优化所述汽车轮端扭矩控制曲线。
6.一种纯电动汽车油门踏板的请求扭矩控制装置，采用如权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取汽车的车辆参数数据，基于所述车辆参数数据确定汽车电机外特性，并根据所述汽车电机外特性计算满油门开度加速度曲线；
结合模块，用于获取汽车能量回收扭矩，结合所述车辆参数数据计算零油门开度加速度曲线；
设计模块，用于基于所述满油门开度加速度曲线与零油门开度加速度曲线平滑设计全油门开度加速度曲线，所述全油门开度加速度曲线用以表征不同油门开度随车速变化而产生的加速度变化曲线；
确定模块，用于根据所述全油门开度加速度曲线计算汽车轮端扭矩控制曲线，基于所述汽车轮端扭矩控制曲线确定油门踏板的请求扭矩。
7.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-5任一项所述方法的步骤。
8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-5任一项所述方法的步骤。
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