JP2019172089A

JP2019172089A - 車両制御装置

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Publication number: JP2019172089A
Application number: JP2018062778A
Authority: JP
Inventors: 広明小寺; Hiroaki Kodera; 隆人遠藤; Takahito Endo; 建正畑; Takemasa Hata; 克哉岩崎; Katsuya Iwasaki; 優志関; Yuji Seki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-03-28
Filing date: 2018-03-28
Publication date: 2019-10-10
Anticipated expiration: 2038-03-28
Also published as: CN110329183B; CN110329183A; JP6897615B2; US20190300015A1; US10981580B2

Abstract

【課題】車両の乗り換えが有った場合の操作感覚の違和感を軽減できるとともに、車両の本来の性能をより一層発揮できる車両制御装置を提供すること。【解決手段】車両制御装置は、車両の搭乗者の車両運転に関する特徴を示す特徴情報を取得する情報取得手段と、前記車両における駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を変更可能な制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記特徴情報に基づいて、前記車両の駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を、前記車両の基本特性から、前記特徴情報を反映した特性に変更し、前記搭乗者の前記車両についての搭乗時間の積算値、走行距離の積算値、及び搭乗回数の少なくとも一つに従って、前記変更した特性を、前記車両の基本特性に近づける。【選択図】図４

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、車載コンピュータを使用して、車両の多くの特性を制御する技術が開示されている（特許文献１）。この技術では、スマートカードキーが、性能パラメータや乗り心地パラメータなどのユーザ選好値データを記憶し、それを車載コンピュータが使用して、車両の性能特性や乗り心地特性を調整する。

特開２０００−２１９０９２号公報

特許文献１等の従来の技術では、車両の特性が、ユーザ個人の嗜好に基づいて調整される。そのため、長期的には燃費等、その車両の設計・製造時に設定された基本特性に基づく本来の性能を十分に発揮できない場合がある。また、従来の技術では、ユーザが車両を乗り換えた場合については考慮されていない。車両の乗り換えが有った場合には、ユーザは車両の操作感覚や走行特性の違いに違和感を覚える場合がある。しかし、従来は、或る車両で使用していたユーザ個人の嗜好データを、乗り換え後の車両に対して適応することは考慮されていない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の乗り換えが有った場合の違和感を軽減できるとともに、車両の本来の性能をより一層発揮できる車両制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の搭乗者の車両運転に関する特徴を示す特徴情報を取得する情報取得手段と、前記車両における駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を変更可能な制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記特徴情報に基づいて、前記車両の駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を、前記車両の基本特性から、前記特徴情報を反映した特性に変更し、前記搭乗者の前記車両についての搭乗時間の積算値、走行距離の積算値、及び搭乗回数の少なくとも一つに従って、前記変更した特性を、前記車両の基本特性に近づけることを特徴とする。

上記において、前記制御手段は、前記搭乗時間の積算値、前記走行距離の積算値、及び前記搭乗回数の少なくとも一つが所定の閾値を超えた場合に、前記変更した特性を、前記車両の基本特性に近づける制御を開始してもよい。これにより、搭乗者の慣れを考慮して、車両の本来の性能をより一層発揮できる状態に移行できる。

上記において、前記制御手段は、前記車両の駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を、前記特徴情報を反映した特性であってかつ前記搭乗者が前記車両への搭乗時点より前に搭乗した経験がある特定の過去搭乗車両における対応する特性に近づけた特性に変更してもよい。これにより、搭乗者にとってある程度の慣れがある特性に変更されるので、搭乗者の違和感の軽減を効果的に実現できる。

上記において、前記特定の過去搭乗車両として、前記搭乗者の搭乗時間の積算値、走行距離の積算値、または搭乗回数が最も多い車両が選択されてもよい。これにより、搭乗者にとって、より一層慣れがある特性に変更されるので、搭乗者の違和感の軽減をより一層効果的に実現できる。

上記において、前記情報取得手段は、前記搭乗者が前記車両から降車後に搭乗が予測される搭乗予測車両または前記搭乗者に対して予め設定された設定車両の情報を取得し、前記制御手段は、前記搭乗予測車両または前記設定車両の情報に基づいて、前記車両の駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を、前記車両の基本特性または前記車両の基本特性に近づけた特性から、前記搭乗予測車両または前記設定車両の基本特性に近づけてもよい。これにより、搭乗が予測されるまたは予め設定された設定車両に搭乗したときの違和感を軽減できる。

上記において、前記搭乗予測車両は、前記搭乗者が関心のある車両の情報に基づいて予測されてもよい。これにより、搭乗者が関心に応じた車両に搭乗したときの違和感を軽減できる。

上記において、前記設定車両として、前記車両よりも電動化度が高い車両が設定されてもよい。これにより、電動化度が高い車両に搭乗したときの違和感を軽減できる。

本発明によれば、車両の乗り換えが有った場合の違和感を軽減できるとともに、車両の本来の性能をより一層発揮できるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両制御装置を含む車両制御システムの一例の概略構成図である。図２は、車載情報通信機器の概略構成図である。図３は、車両のパワートレインならびにその制御機構及び操作機構の概略構成図である。図４は、過去所有車両と現所有車両とについて、変速特性の一例を示す図である。図５は、変速特性について、過去所有車両の特性に近づけた状態と現所有車両の基本特性に近づける様子の一例を示す図である。図６は、変速特性について、現所有車両の基本特性から所有予測車両の特性に近づける様子の一例を示す図である。図７は、運転者を確定する制御の一例を示すフロー図である。図８は、運転者を確定する制御の別の一例を示すフロー図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る車両制御装置について具体的に説明する。図１は、実施形態に係る車両制御装置を含む車両制御システムの一例の概略構成図である。この車両制御システム１００は、管理サーバ１１０と、ディーラサーバ１２０と、レンタカー／カーシェア業者サーバ１３０と、車両Ｖｅに搭載されている車載情報通信機器１４０と、携帯可能な情報通信機器１５０と、を含んで構成されている。管理サーバ１１０と、ディーラサーバ１２０と、レンタカー／カーシェア業者サーバ１３０と、車載情報通信機器１４０と、情報通信機器１５０とは、ネットワーク１６０を介して相互に情報通信可能に構成されている。また、車載情報通信機器１４０と情報通信機器１５０とは、相互に無線通信可能に構成されている。

（構成）
管理サーバ１１０、ディーラサーバ１２０、レンタカー／カーシェア業者サーバ１３０、車載情報通信機器１４０はそれぞれ、ハードウェアとして、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、入力装置、出力装置、通信装置、外部記憶装置等を備えている。

管理サーバ１１０は、これらのハードウェアを用いてコンピュータプログラムによって実現される機能部として、情報取得部１１１と、情報送信部１１２と、情報ＤＢ（データベース）１１３と、を備えている。

ディーラサーバ１２０は、車両のディーラ（販売者）が使用するサーバである。ディーラサーバ１２０は、ハードウェアを用いてコンピュータプログラムによって実現される機能部として、情報送信部１２１と、情報ＤＢ（データベース）１２２と、を備えている。

レンタカー／カーシェア業者サーバ１３０は、レンタカー業者またはカーシェア業者が使用するサーバである。レンタカー／カーシェア業者サーバ１３０は、ハードウェアを用いてコンピュータプログラムによって実現される機能部として、情報送信部１３１と、情報ＤＢ１３２と、を備えている。

携帯可能な情報通信機器１５０は、たとえば、スマートフォンやタブレットなどの携帯情報通信機器１５１や、スマートエントリー機器１５２や、トヨタ自動車製のＫＩＲＯＢＯ（登録商標）などのエージェントロボット１５３、などの少なくともいずれか一つである。情報通信機器１５０は、車両Ｖｅの電子キーとしての機能や、所有者等の要求に応じて、情報通信や情報通信を行い、要求する情報の提供や機能の実行を行うエージェント機能、などの機能を有する。なお、以下では、はじめに、説明を簡易にするために、情報通信機器１５０を携帯する運転者が一人で車両Ｖｅに搭乗する、または搭乗者が複数存在するが情報通信機器１５０を携帯するのは運転者のみである場合を例に説明を行う。

つぎに、車載情報通信機器１４０の構成について説明する。図２は、車載情報通信機器１４０の概略構成図である。車載情報通信機器１４０は、ハードウェアを用いてコンピュータプログラムによって実現される機能部として、処理部１４１と、情報取得部１４２と、記憶部１４３と、情報送信部１４４と、ユーザインタフェイス部１４５と、を備えている。また、車載情報通信機器１４０は、車両Ｖｅの乗車室内を撮像可能な撮像機１７０に接続されている。車載情報通信機器１４０はたとえばカーナビゲーションシステムを含んで構成されている。

処理部１４１は、車載情報通信機器１４０における各種機能の実現のための演算処理を行う。情報取得部１４２は、情報取得手段として、管理サーバ１１０や情報通信機器１５０や撮像機１７０から情報を取得する。記憶部１４３は、処理部１４１の演算処理結果や情報取得部１４２が取得した情報などを記憶する。情報送信部１４４は、記憶部１４３が記憶している情報を管理サーバ１１０や情報通信機器１５０に送信する。ユーザインタフェイス部１４５は、情報を入力する手段及び情報を表示する手段として機能するタッチパネル機能付きのディスプレイ、及び音声入力部としてのマイクロフォンや音声出力部としてのスピーカを含んで構成される。なお、ユーザインタフェイス部１４５は、タッチパネル機能の無いディスプレイと、情報入力のための入力ボタンと、を含んで構成されていてもよい。また、車載情報通信機器１４０も、情報通信機器１５０と同様にエージェントの機能を有する。

つぎに、車両Ｖｅの構成について説明する。図３は、車両Ｖｅのパワートレインならびにその制御機構及び操作機構の概略構成図である。本実施形態では、車両Ｖｅは、ハイブリッド走行モードやＥＶ走行モードで走行可能なハイブリッド車両であり、運転者が新たにディーラから購入し、所有する車両であるとする。車両Ｖｅは、駆動機構として、パワートレイン１と駆動輪２とを備えている。パワートレイン１は、駆動力を発生して出力軸から出力する動力源と、動力源が出力した駆動力を駆動輪２に伝達する動力伝達機構と、を備えている。動力源は内燃機関であるエンジンとモータジェネレータ（ＭＧ）とを含んで構成されている。ハイブリッドの方式はシリーズ式、パラレル式、シリーズパラレル式など、特に限定はされない。動力伝達機構は無段変速機を含んで構成されている。無段変速機の方式はベルト式や電気式などであり、特に限定はされない。

車両Ｖｅは、制御手段としてＥＣＵ（Electronic Control Unit）３を備えている。ＥＣＵ３は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータ及びプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。ＥＣＵ３は、エンジンのスロットル開度、燃料噴射量、点火タイミング等の制御指令信号をエンジンに出力する。また、ＥＣＵ３は、ＭＧの力行動作や回生動作を制御する不図示のパワーコントロールユニットに制御指令信号を出力し、ＭＧの動作状態を制御する。また、ＥＣＵ３は、動力伝達機構に制御指令信号を出力し、動力伝達機構の動作状態を制御する。これにより、ＥＣＵ３は、車両Ｖｅの走行モードや駆動特性を変更可能である。また、ＥＣＵ３は車載情報通信機器１４０と相互に通信可能に構成されている。

車両Ｖｅは、操作機構として、シフトレバー４、アクセルペダル６、反力発生装置５、７を備えている。シフトレバー４は、パワートレイン１におけるシフトレンジを選択するための操作子である。シフトレバー４の形式は、フロアシフトやインパネシフトやパドルシフトやコラムシフトなど、特に限定されない。アクセルペダル６は、運転者の要求する駆動力を得るために操作する操作子である。反力発生装置５は、運転者のシフトレバー４の操作方向とは逆向きの反力を発生させる装置である。反力発生装置５は、電動アクチュエータを備えており、ＥＣＵ３からの制御指令信号を受信して、指令された反力を発生させる。ＥＣＵ３は、不図示のセンサから入力される、シフトレバー４におけるシフトポジションの情報に基づいて、制御指令信号を生成する。反力発生装置７は、運転者のアクセルペダル６の踏み込み方向とは逆向きの反力を発生させる装置である。反力発生装置７は、電動アクチュエータを備えており、ＥＣＵ３からの制御指令信号を受信して、指令された反力を発生させる。ＥＣＵ３は、不図示のセンサから入力される、アクセルペダル６の踏み込み量や踏力の情報に基づいて、制御指令信号を生成する。

さらに、車両Ｖｅは、操作機構として、ブレーキペダル８、反力発生装置９、倍力装置１０、マスタシリンダ１１、ブレーキアクチュエータ１２、ブレーキ装置１３を備えている。ブレーキペダル８は、運転者の要求する制動力を得るために操作する操作子である。反力発生装置９は、運転者のブレーキペダル８の踏み込み方向とは逆向きの反力を発生させる装置である。反力発生装置９は、電動アクチュエータを備えており、ＥＣＵ３からの制御指令信号を受信して、指令された反力を発生させる。ＥＣＵ３は、不図示のセンサから入力される、ブレーキペダル８の踏み込み量や踏力の情報に基づいて、制御指令信号を生成する。倍力装置１０は、ブレーキペダル８に入力された踏力を倍化させる。マスタシリンダ１１は、倍力装置１０により倍化された踏力をブレーキ液圧へと変換する。ブレーキアクチュエータ１２は、ＥＣＵ３からの制御指令信号を受信してブレーキ液圧を調整し、駆動輪２を含む車輪それぞれに設けられたブレーキ装置１３に供給する。

さらに、車両Ｖｅは、操作機構として、ステアリングホイール１４、反力発生装置１５を備えている。ステアリングホイール１４は、車両Ｖｅの操舵輪を操舵するための操作子である。反力発生装置１５は、運転者のステアリングホイール１４の操作方向とは逆向きの反力を発生させる装置である。反力発生装置１５は、電動アクチュエータを備えており、ＥＣＵ３からの制御指令信号を受信して、指令された反力を発生させる。ＥＣＵ３は、不図示のセンサから入力される、ステアリングホイール１４の操舵方向や操舵速度の情報に基づいて、制御指令信号を生成する。

以上のように、ＥＣＵ３は、反力発生装置５、７、９、１５のそれぞれで発生させる反力を制御することで、これらの操作機構の特性（操作特性）を変更可能である。これにより、ＥＣＵ３は、運転者がシフトレバー４、アクセルペダル６、ブレーキペダル８、ステアリングホイール１４のそれぞれを操作するときの操作感覚を制御することができる。

（各要素の機能）
つづいて、管理サーバ１１０、ディーラサーバ１２０、レンタカー／カーシェア業者サーバ１３０、車載情報通信機器１４０、情報通信機器１５０、ＥＣＵ３等の機能について説明する。なお、実施形態の車両制御装置は、車載情報通信機器１４０とＥＣＵ３とを含んで構成される。

管理サーバ１００において、情報取得部１１１は、ネットワーク１６０を介して、運転者の車両運転に関する特徴を示す特徴情報を、ディーラサーバ１２０、レンタカー／カーシェア業者サーバ１３０、車載情報通信機器１４０、情報通信機器１５０などから取得する。情報ＤＢ１１３は、情報取得部１１１が取得した特徴情報を記憶している。情報送信部１１２は、ネットワーク１６０を介して、情報ＤＢ１１３が記憶している特徴情報を車載情報通信機器１４０や情報通信機器１５０に送信する。

たとえば、ディーラサーバ１２０は、運転者の車両運転に関する特徴を示す特徴情報として、車両Ｖｅの情報や、運転者が車両Ｖｅに乗り換える前に所有し、運転していた車両（過去所有車両）の情報や、運転者がディーラに来店した際に得られた情報、などを情報ＤＢ１２２に記憶している。情報送信部１２１は、ネットワーク１６０を介して、情報ＤＢ１２２が記憶している特徴情報を管理サーバ１１０に送信する。過去所有車両は、運転者が車両Ｖｅへの搭乗時点より前に搭乗した経験がある過去搭乗車両の一例である。運転者がディーラに来店した際に得られた情報の例としては、過去所有車両の点検や部品交換等の際に得られた情報がある。たとえば、運転者から車両Ｖｅや過去所有車両や他の車両の燃費について質問や相談があった場合は、運転者が車両運転に際して燃費に関心があるという情報が得られる。また、運転者から車両Ｖｅや過去所有車両や他の車両のアクセルペダルやブレーキペダルの操作感覚（例えば、ストロークや重さ）について質問や相談があった場合は、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルの操作感覚に関心があるという情報が得られる。また、点検のために来店した際に得られた情報としては、車両Ｖｅや過去所有車両の走行距離、走行回数、１回の走行当たりの走行距離、走行速度など、走行に関する履歴の情報や、運転者の加減速の特徴の情報がある。加減速の特徴とは、たとえば交通信号が赤信号の場合に、停止線直前まで加速しその後急激に減速するのか、停止線まで比較的距離がある状態で減速を開始するのかという特徴や、下り坂でのブレーキペダルやエンジンブレーキの使い方に関する特徴である。なお、加減速の特徴の情報は、後述する自動運転の場合に好適に利用できる。また、他の情報としては、たとえば運転者のパドルシフトの使用頻度がある。パドルシフトの使用頻度が高ければ、手動変速を好む特徴があることが推定される。

また、運転者がディーラに来店した際に、車両Ｖｅ以外の車両の購入見積を依頼したり、カタログを請求したりした場合は、その車両が、運転者が関心のある車両と考えられ、この情報に基づいて、運転者が将来において所有が予測される所有予測車両の車種やそのボディタイプ（コンパクトカー、ＳＵＶ、ミニバン、セダンなど）を予測することができる。所有予測車両は、搭乗者が車両Ｖｅから降車後に搭乗が予測される搭乗予測車両の一例である。なお、所有予測車両の情報については、ディーラが実施するアンケートにおける、運転者が関心のある車両を予測可能な回答の情報などによっても得られる。所有予測車両の情報についても、情報ＤＢ１２２が記憶しており、ネットワーク１６０を介して、管理サーバ１１０に送信する。

さらに、情報ＤＢ１２２は、運転者に対して乗り換えのために予め設定された車両の情報を記憶している。たとえば、世界的な環境問題等に起因して、内燃機関のみを動力源とする車両から、より電動化度の高い車両への乗り換えが進んでいる。電動化度は、内燃機関のみを動力源とする車両よりも、マイルドハイブリッドなどと呼ばれる部分電動化された車両が高く、フルハイブリッド車両がさらに高く、プラグインハイブリッド車両がさらに高く、電気車両や燃料電池車両が最も高い。

また、たとえば、レンタカー／カーシェア業者サーバ１３０は、運転者の車両運転に関する特徴を示す特徴情報として、運転者がレンタルまたはカーシェアした（すなわち運転または搭乗の経験のある）車両の車名やボディタイプの情報や、レンタルまたはカーシェアした車両の走行距離、走行回数、１回の走行当たりの走行距離、走行速度などの、走行に関する履歴の情報を情報ＤＢ１３２に記憶している。情報送信部１３１は、ネットワーク１６０を介して、情報ＤＢ１３２が記憶している情報を管理サーバ１１０に送信する。

また、たとえば、車載情報通信機器１４０は、運転者の車両運転に関する特徴を示す特徴情報として、車両Ｖｅの走行距離、走行回数、１回の走行当たりの走行距離、走行速度など、走行に関する履歴の情報や、運転者の加減速の特徴の情報や、パドルシフトの使用頻度などの情報を記憶部１４３に記憶している。これらの車両運転に関する特徴を示す特徴情報はたとえばＥＣＵ３から得られる。情報送信部１４４は、記憶部１４３が記憶している情報を管理サーバ１１０や情報通信機器１５０に送信する。

管理サーバ１１０、ディーラサーバ１２０、レンタカー／カーシェア業者サーバ１３０、車載情報通信機器１４０において記憶されている、運転者に関する各情報は、運転者のユーザアカウントに紐付けされて管理されている。

情報通信機器１５０は、上述した様に、車両Ｖｅの電子キーとしての機能やエージェント機能などの機能を有する。また、情報通信機器１５０は、記憶装置またはクラウドサーバに、上述した運転者の車両運転に関する特徴を示す特徴情報を適宜記憶している。また、情報通信機器１５０は、運転者のユーザアカウントに紐付けされている。これにより、管理サーバ１１０、ディーラサーバ１２０、レンタカー／カーシェア業者サーバ１３０、車載情報通信機器１４０、情報通信機器１５０はユーザアカウントに基づいて連携し、運転者に関する各情報を利用することができる。

また、情報通信機器１５０のブラウザアプリを利用したインターネット閲覧履歴情報なども好適に利用できる。たとえば、ブラウザアプリによって特定の車名を検索したり、オンラインでカタログや見積を依頼したりした場合は、そのインターネット閲覧履歴情報が、所有予測車両の情報となり得る。また、運転者のユーザアカウントに基づいて情報通信機器１５０と連携するエージェントであるスマートスピーカなどが存在する場合、当該スマートスピーカにより特定の車名が調べられた場合は、その情報が所有予測車両の情報となり得る。

（車載情報通信機器１４０及びＥＣＵ３の動作例）
つぎに、車載情報通信機器１４０及びＥＣＵ３の動作例について説明する。情報通信機器１５０を携帯した運転者が、情報通信機器１５０の電子キー機能を利用して車両Ｖｅのドアを解錠し、車両Ｖｅの運転席に搭乗する。運転席の近傍に設けられたスタートボタンを押すと、車両Ｖｅの車載情報通信機器１４０やＥＣＵ３等が起動する。車載情報通信機器１４０は、情報通信機器１５０と通信を行って、その情報通信機器１５０のユーザアカウントの情報に基づいて運転者を確定する。

車載情報通信機器１４０は、運転者の車両運転に関する特徴を示す特徴情報を管理サーバ１１０や情報通信機器１５０から適宜取得する。車載情報通信機器１４０は、取得した情報に基づいて処理部１４１が演算処理を行って指令信号を生成し、生成した指令信号をＥＣＵ３に送信する。ＥＣＵ３は、受信した指令信号に基づいて、車両Ｖｅにおける駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を変更する。具体的には、ＥＣＵ３は、車両Ｖｅの駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を、車両Ｖｅの基本特性から、特徴情報を反映した特性に変更する制御を行う。ここで、車両Ｖｅの基本特性とは、車両Ｖｅの設計・製造時に設定された特性を意味し、通常は、車両Ｖｅの性能を最も発揮できるように設定されている。

このように特徴情報を反映した特性に変更する制御を行うことにより、運転者は、車両Ｖｅへの乗り換えに伴って生じる操作感覚の違和感を軽減される。この違和感の軽減のために、特性の変更は、たとえば所有後の車両Ｖｅの最初の運転に際に行われることが好ましい。

また、このとき、ＥＣＵ３は、車両Ｖｅの駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を、特徴情報を反映した特性であって、かつ特定の過去搭乗車両、たとえば過去所有車両における対応する特性に近づけた特性に変更することが好ましい。

これにより、変更された特性は、搭乗者にとってある程度の慣れがある特性となる。過去所有車両から車両Ｖｅに乗り換えた際の、車両Ｖｅの駆動特性や操作特性の過去所有車両との違いに起因して生じる操作感覚の違和感を軽減され、違和感の軽減を効果的に実現できる。

なお、特定の過去搭乗車両は、過去搭乗車両に限らず、搭乗者の搭乗時間もしくは運転時間の積算値、走行距離の積算値、または搭乗回数もしくは回数が最も多い車両が選択されてもよい。このような車両は、運転者がより一層慣れている車両であると考えられるので、違和感の軽減をより一層効果的に実現できる。

そして、その後、その運転者の車両Ｖｅについての搭乗時間（ここでは運転時間）の積算値、走行距離の積算値、及び搭乗回数（ここでは運転回数）の少なくとも一つに従って、変更した特性を、車両Ｖｅの基本特性に近づける制御を行う。具体的には、車載情報通信機器１４０は、上記３つのパラメータの少なくとも一つに従って、変更した特性を車両Ｖｅの基本特性に近づけるか否かを判定する。近づけると判定した場合、車載情報通信機器１４０は、ＥＣＵ３に指令信号を送信する。ＥＣＵ３は、受信した指令信号に基づいて、変更した特性を車両Ｖｅの基本特性に近づける制御を開始する。

搭乗時間の積算値、走行距離の積算値、及び搭乗回数は、いずれも運転者の車両Ｖｅへの慣れの程度の指標となるパラメータである。これにより、運転者が車両Ｖｅの駆動特性や操作特性に慣れるに従って、違和感の軽減のために変更した特性を、車両Ｖｅの基本特性に近づけることとなる。その結果、燃費等について、車両Ｖｅの本来の性能をより一層発揮できることとなる。このとき、上記の３つのパラメータの少なくとも一つが所定の閾値を超えた場合に、変更した特性を基本特性に近づけてもよい。これにより、運転者の慣れを考慮して、車両Ｖｅの本来の性能をより一層発揮できる状態に移行できる。また、運転者は車両Ｖｅに徐々に慣れる場合があることを考慮し、上記の３つのパラメータの少なくとも一つの増加に従って、変更した特性を徐々に基本特性に近づけてもよい。上記の３つのパラメータのいずれを指標とするかは、たとえば車両Ｖｅの車種やボディタイプに応じて設定されている。また、３つのパラメータの２つ以上を指標とし、指標とするパラメータの全てが閾値を超えた場合に、変更した特性を基本特性に近づける制御を開始してもよい。いずれにしても、変更した特性を基本特性に近づける際には、その変化に運転者が違和感を覚えないような近づけ方で特性を変化させることが好ましい。

以下、具体例を挙げてより詳細に説明する。図４は、過去所有車両と現所有車両である車両Ｖｅとについて、駆動特性の一つである変速特性の一例を示す図である。ここで、実線は車両Ｖｅの変速特性を示し、破線は過去所有車両の変速特性を示す。過去所有車両は有段変速機を搭載した車両であり、車速の増加に比例してエンジン回転数が増加するが、変速時（たとえば１ｓｔから２ｎｄへの変速や２ｎｄから３ｒｄへの変速など）に一端エンジン回転数が低下する。一方、車両Ｖｅは無段変速機を搭載しており、その基本変速特性は、エンジン回転数は車速の増加に応じて滑らかな曲線を描くように増加する特性である。

車両Ｖｅにおいて、ＥＣＵ３は、車載情報通信機器１４０から送信された指示信号に基づいて、車両Ｖｅの変速特性を、基本変速特性から、図５（ａ）に太実線で示す変速特性に変更する。この変速特性は、特徴情報を反映した特性であり、かつ過去所有車両の変速特性に近づけた特性である。これにより、変速の際の運転者の違和感が軽減される。

つづいて、たとえば指標とするパラメータが閾値を超えたら、ＥＣＵ３は、変更した変速特性を、図５（ｂ）に太実線で示す、車両Ｖｅの基本変速特性に近づける。その後、ＥＣＵ３は、変速特性を完全に車両Ｖｅの基本変速特性に戻す。ただし、基本変速特性に近い所定の変速特性まで戻すようにしてもよい。これにより、運転者が車両Ｖｅに慣れてきた頃に、車両Ｖｅの本来の性能をより一層発揮できる状態となる。特に、変速特性等の駆動特性を車両Ｖｅの基本特性に近づけることは、燃費の悪化の抑制のために効果的である。

以上、駆動特性の一つである変速特性を例として説明したが、基本特性から変更し、その後基本特性に近づける特性は、変速特性などの駆動特性に限られない。たとえば、操作特性の一つである、シフトレバー４、アクセルペダル６、ブレーキペダル８、ステアリングホイール１４において発生される反力のいずれかを基本特性から変更し、その後基本特性に近づけてもよい。これらの操作子は、運転者の運転操作感覚に与える影響が大きいので、まず基本特性から変更して違和感を軽減し、その後基本特性に近づけて本来の性能をより一層発揮できるようにすることは効果的である。

（車載情報通信機器１４０及びＥＣＵ３の別の動作例）
つぎに、車載情報通信機器１４０及びＥＣＵ３の別の動作例について説明する。この動作は、車両Ｖｅの基本特性を変更し、その後、変更した特性を、基本特性に近づける制御が終了した後に行われる。車載情報通信機器１４０は、所有予測車両の情報を管理サーバ１１０や情報通信機器１５０から適宜取得する。車載情報通信機器１４０は、取得した情報に基づいて処理部１４１が演算処理を行って指令信号を生成し、生成した指令信号をＥＣＵ３に送信する。ＥＣＵ３は、受信した指令信号に基づいて、車両Ｖｅにおける駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を変更する。具体的には、ＥＣＵ３は、車両Ｖｅの駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を、車両Ｖｅの基本特性から、所有予測車両の基本特性に近づける制御を行う。

以下、具体例を挙げてより詳細に説明する。図６（ａ）は、車両Ｖｅと所有予測車両とについて、駆動特性の一つである変速特性の一例を示す図である。ここで、実線は車両Ｖｅの変速特性を示し、破線は所有予測車両の変速特性を示す。搭乗予測車両の変速特性は、車両Ｖｅの変速特性と比べて、低車速時のエンジン回転数の立ち上がりがよい特性となっている。

車両Ｖｅにおいて、ＥＣＵ３は、車載情報通信機器１４０から送信された指示信号に基づいて、車両Ｖｅの変速特性を、基本変速特性から、所有予測車両の基本変速特性に近づけた特性、具体的には図６（ａ）に太実線で示す変速特性に変更し、設定に応じてさらに所有予測車両の基本変速特性に近づけるように変更する。このように、車両Ｖｅの変速特性を所有予測車両の基本変速特性に近づけた特性に変更することによって、運転者がその後実際に所有予測車両に乗り換えたときの違和感を抑制することができる。ただし、この変更の程度は、運転者が車両Ｖｅの運転に違和感を覚えない程度とすることが好ましい。

以上、駆動特性の一つである変速特性を例として説明したが、操作特性の一つである、シフトレバー４、アクセルペダル６、ブレーキペダル８、ステアリングホイール１４において発生される反力のいずれかを所有予測車両の基本特性に近づけてもよい。

また、ＥＣＵ３は、車両Ｖｅの駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を、車両Ｖｅの基本特性から、搭乗予測車両ではなく予め設定された設定車両の基本特性に近づける制御を行ってもよい。たとえば、車両Ｖｅはハイブリッド車両であるから、より電動化率の高いプラグインハイブリッド車両、電気車両、燃料電池車両を設定車両としてもよい。

上記説明では、過去所有車両を過去搭乗車両の一例として説明したが、過去搭乗車両はこれに限定されず、レンタルやカーシェアした車両など、過去に搭乗経験のある車両であれば特に限定されない。また、所有予測車両を搭乗予測車両の一例として説明したが、搭乗予測車両はこれに限定されず、レンタルやカーシェアする予定の車両など、搭乗が予測される車両であれば特に限定されない。レンタルやカーシェアする予定の車両の情報は、レンタカー／カーシェア業者サーバ１３０の情報ＤＢ１３２に記憶されており、管理サーバ１１０が取得し、情報ＤＢ１１３に記憶する。

また、運転者を含む家族や、運転者が属する会社組織などのグループにおいて、車種等が互いに異なる複数の車両が保有されている場合は、いずれの車両も、特性を変更すべき車両または過去搭乗車両または搭乗予測車両となり得る。この場合は、特定の運転者に対しては、その運転者が最も頻繁に運転する車両を過去搭乗車両に設定し、その運転者が別の車両を運転する際には、その特性を最も頻繁に運転する車両の特性に近づけ、その後当該別の車両の基本特性に近づけることが好ましい。運転者が最も頻繁に運転する車両としては、たとえば、運転者時間の積算値、走行距離の積算値、または運転者回数が最も多い車両が選択される。これらの情報は、運転者のユーザアカウントに紐付けられて、管理サーバ１１０の情報ＤＢ１１３に記憶される。

ここで、本発明の車両制御装置は、自動運転車両にも適用できる。自動運転のレベルは、たとえば、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌのＪ３０１６（２０１６年９月）の定義による。高レベルの自動運転車両においては、複数の搭乗者が存在するときに運転者と他の搭乗者との区別が明確でない場合もある。また、複数の情報通信機器１５０が乗客室に存在する場合も、運転者が確定できない場合がある。その場合、車両制御装置は、どの搭乗者が運転者であるかを確定する制御を実行することができる。なお、高レベルの自動運転において、運転操作を行わない場合は、搭乗者のうち、或る特性の変更に際して車両運転に関する特徴を示す特徴情報を反映させる搭乗者が運転者と見なせる。

たとえば、車載情報通信機器１４０は、撮像機１７０により撮像された乗車室内の画像または映像から、運転席に着座している搭乗者の顔を認識し、予め記憶されている顔認証情報と情報通信機器１５０とのユーザアカウントとを照合し、運転者を確定してもよい。

または、以下のようにして運転者を特定してもよい。図７は、車載情報通信機器１４０が運転者を確定する制御の一例を示すフロー図である。はじめに、ステップＳ１０１において、車載情報通信機器１４０は、搭乗者が複数存在するかを判定する。搭乗者が複数存在するか否かは、撮像機１７０により撮像された乗車室内の画像または映像で判定したり、乗客室のシートに設けられたセンサで判定したり、複数の情報通信機器１５０が乗客室に存在するかを通信により確認して判定したりする。搭乗者が複数存在しないと判定した場合（ステップＳ１０１、Ｎｏ）、処理を終了する。

搭乗者が複数存在すると判定した場合（ステップＳ１０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２に進み、運転者を問う質問を提示する。質問は、ユーザインタフェイス部１４５において音声出力やタッチパネル機能付きのディスプレイでの文字表示などによって行う。搭乗者は自らが運転者であることを、音声やタッチパネルの操作によって回答できる。また、挙手などの身振りを撮像機１７０に対して行い、回答してもよい。顔認証情報と情報通信機器１５０とのユーザアカウントとを照合することで、身振りを行った搭乗者を確定することができる。

つづいて、ステップＳ１０３において、車載情報通信機器１４０は、回答を受信したかを判定する。回答を受信していないと判定した場合（ステップＳ１０３、Ｎｏ）、ステップＳ１０３を繰り返す。回答を受信したと判定した場合（ステップＳ１０３、Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４に進み、複数者から回答を受信したかを判定する。複数者から回答を受信していないと判定した場合（ステップＳ１０４、Ｎｏ）、ステップＳ１０５に進み、運転者を確定し、処理を終了する。

複数者から回答を受信したと判定した場合（ステップＳ１０４、Ｙｅｓ）、ステップＳ１０６に進み、再度、質問を提示する。この再度提示される質問は、たとえば回答した複数者からさらに運転者を特定するような質問でもよいし、回答しなかった他の搭乗者に対して運転者を特定するような質問でもよい。その後、制御はステップＳ１０３に戻る。このような制御フローにより、運転者が確定する。

図８は、車載情報通信機器１４０が運転者を確定する制御の別の一例を示すフロー図である。はじめに、ステップＳ２０１において、車載情報通信機器１４０は、複数の情報通信機器１５０と通信した結果などから、エージェント（ここでは情報通信機器１５０）が複数存在するかを判定する。エージェントが複数存在しないと判定した場合（ステップＳ２０１、Ｎｏ）、処理を終了する。

エージェントが複数存在すると判定した場合（ステップＳ２０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ２０２に進み、運転者を問う質問を提示する。質問は、ユーザインタフェイス部１４５において音声出力やタッチパネル機能付きのディスプレイでの文字表示などによって行う。このとき、搭乗者は自らが運転者であることを、音声やタッチパネルの操作や身振りによって回答できる。また、自分の情報通信機器１５０の操作によって回答してもよい。

つづいて、ステップＳ２０３において、車載情報通信機器１４０は、回答を受信したかを判定する。回答を受信していないと判定した場合（ステップＳ２０３、Ｎｏ）、ステップＳ２０３を繰り返す。回答を受信したと判定した場合（ステップＳ２０３、Ｙｅｓ）、ステップＳ２０４に進み、複数者から回答を受信したかを判定する。複数者から回答を受信していないと判定した場合（ステップＳ２０４、Ｎｏ）、ステップＳ２０５に進み、運転者を確定し、処理を終了する。

複数者から回答を受信したと判定した場合（ステップＳ２０４、Ｙｅｓ）、ステップＳ２０６に進み、再度、質問を提示する。この再度提示される質問は、たとえば回答した複数者からさらに運転者を特定するような質問でもよいし、回答しなかった他の搭乗者に対して運転者を特定するような質問でもよい。その後、制御はステップＳ２０３に戻る。このような制御フローにより、運転者が確定する。

なお、上記では、車載情報通信機器１４０は管理サーバ１１０などから、車両運転に関する特徴を示す特徴情報を取得しているが、運転者などの搭乗者からの情報入力によって取得してもよい。たとえば、タッチパネル機能付きのディスプレイに、幾つかの選択肢を表示し、音声やタッチパネルの操作や身振りによって回答を得ることで、特徴情報を取得してもよい。

たとえば、車載情報通信機器１４０は、タッチパネル機能付きのディスプレイに、カーブで減速する際に、［１）カーブ直前までアクセルオンし、その後ブレーキで減速しますか？］、［２）カーブの前でアクセルオフして、徐々に減速しますか？］、３）どちらでもよいですか？］などの質問を表示する。搭乗者が１）〜３）からいずれか一つを選択して回答することで、車載情報通信機器１４０は情報を取得することができる。

なお、上記実施形態により本発明が限定されるものではない。上述した各構成要素を適宜組み合わせて構成したものも本発明に含まれる。また、さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、上記の実施形態に限定されるものではなく、様々な変更が可能である。

１１０管理サーバ
１１１、１４２情報取得部
１１２、１２１、１３１、１４４情報送信部
１１３、１２２、１３２情報ＤＢ
１２０ディーラサーバ
１２２情報ＤＢ
１３０カーシェア業者サーバ
１４０車載情報通信機器
１４１処理部
１４３記憶部
１４５ユーザインタフェイス部
１５０情報通信機器
１５１携帯情報通信機器
１５２スマートエントリー機器
１５３エージェントロボット
１６０ネットワーク
１７０撮像機

Claims

車両の搭乗者の車両運転に関する特徴を示す特徴情報を取得する情報取得手段と、
前記車両における駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を変更可能な制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記特徴情報に基づいて、前記車両の駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を、前記車両の基本特性から、前記特徴情報を反映した特性に変更し、
前記搭乗者の前記車両についての搭乗時間の積算値、走行距離の積算値、及び搭乗回数の少なくとも一つに従って、前記変更した特性を、前記車両の基本特性に近づける
ことを特徴とする車両制御装置。
前記制御手段は、前記搭乗時間の積算値、前記走行距離の積算値、及び前記搭乗回数の少なくとも一つが所定の閾値を超えた場合に、前記変更した特性を、前記車両の基本特性に近づける制御を開始する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記車両の駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を、前記特徴情報を反映した特性であってかつ前記搭乗者が前記車両への搭乗時点より前に搭乗した経験がある特定の過去搭乗車両における対応する特性に近づけた特性に変更する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
前記特定の過去搭乗車両として、前記搭乗者の搭乗時間の積算値、走行距離の積算値、または搭乗回数が最も多い車両が選択される
ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
前記情報取得手段は、前記搭乗者が前記車両から降車後に搭乗が予測される搭乗予測車両または前記搭乗者に対して予め設定された設定車両の情報を取得し、
前記制御手段は、前記搭乗予測車両または前記設定車両の情報に基づいて、前記車両の駆動特性または操作特性に含まれる少なくとも一つの特性を、前記車両の基本特性または前記車両の基本特性に近づけた特性から、前記搭乗予測車両または前記設定車両の基本特性に近づける
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の車両制御装置。
前記搭乗予測車両は、前記搭乗者が関心のある車両の情報に基づいて予測される
ことを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
前記設定車両として、前記車両よりも電動化度が高い車両が設定される
ことを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。