CN107253451B - 下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法、装置及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提出一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法、装置及系统，其中方法包括：通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；在加速踏板开度大于0，且加速踏板开度增加速率小于预设的K值时，根据加速踏板开度计算平直路面理论车速；在平直路面理论车速大于初始的目标车速时，将电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制目标车速为平直路面理论车速，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然转为正转矩，避免下坡时电动汽车的车速加速太快，提高车辆的安全性和舒适性。

Description

下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法、装置及系统
技术领域
本发明涉及电动汽车的安全控制技术领域，尤其涉及一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法、装置及系统。
背景技术
当前电动汽车定速巡航加速控制方法主要借鉴传统动力汽车的控制方法，在巡航过程中，检测到用户踩下加速踏板时，将巡航转矩和加速踏板转矩中的较大者作为输出转矩进行输出，以执行相应的加速行驶，并在检测到用户松开加速踏板时，电动汽车以当前车速再次巡航。
但是，电动汽车在下坡工况定速巡航时，若所受坡度力大于各项行驶阻力之和，为使车速保持稳定，电机输出负转矩。若加速踏板开度APS>0，按照上述控制方法，整车控制器VCU会立刻发送根据加速踏板APS解析的转矩命令，导致电机输出转矩由负突变为正，造成较大的纵向加速度，影响整车安全性和舒适性；另外，若驾驶员对加速踏板有误操作，也会引起电机制动转矩的突然退出，影响整车安全性。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法，用于解决现有技术中下坡时定速巡航电机负转矩突然转为正转矩导致车辆安全性差的问题。
本发明的第二个目的在于提出一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制系统。
本发明的第四个目的在于提出另一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置。
本发明的第五个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。
本发明的第六个目的在于提出一种计算机程序产品。
为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法，包括：
获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；
在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；所述加速踏板信号包括：加速踏板开度和加速踏板开度增加速率；
判断所述加速踏板开度是否大于0以及判断所述加速踏板开度增加速率是否小于预设的K值；
若所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率小于预设的K值，则根据所述加速踏板开度计算平直路面理论车速；
若所述平直路面理论车速大于初始的目标车速，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；在加速踏板开度大于0，且加速踏板开度增加速率小于预设的K值时，根据加速踏板开度计算平直路面理论车速；在平直路面理论车速大于初始的目标车速时，将电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制目标车速为平直路面理论车速，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然转为正转矩，避免下坡时电动汽车的车速加速太快，提高车辆的安全性和舒适性。
为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置，包括：
第一获取模块，用于获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；
第二获取模块，用于在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；所述加速踏板信号包括：加速踏板开度和加速踏板开度增加速率；
第一判断模块，用于判断所述加速踏板开度是否大于0以及判断所述加速踏板开度增加速率是否小于预设的K值；
计算模块，用于在所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率小于预设的K值时，根据所述加速踏板开度计算平直路面理论车速；
第一处理模块，用于在所述平直路面理论车速大于初始的目标车速时，将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；在加速踏板开度大于0，且加速踏板开度增加速率小于预设的K值时，根据加速踏板开度计算平直路面理论车速；在平直路面理论车速大于初始的目标车速时，将电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制目标车速为平直路面理论车速，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然转为正转矩，避免下坡时电动汽车的车速加速太快，提高车辆的安全性和舒适性。
为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制系统，包括：
整车控制器VCU、电机控制器MCU以及电机；
所述整车控制器VCU与所述电机控制器MCU连接，所述电机控制器MCU与所述电机连接；
所述整车控制器VCU，用于获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；
在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；所述加速踏板信号包括：加速踏板开度和加速踏板开度增加速率；
判断所述加速踏板开度是否大于0以及判断所述加速踏板开度增加速率是否小于预设的K值；
若所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率小于预设的K值，则根据所述加速踏板开度计算平直路面理论车速；
若所述平直路面理论车速大于初始的目标车速，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了另一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如上所述的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法。
为了实现上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当所述存储介质中的计算机程序被处理器执行时，使得处理器能够执行如上所述的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法。
为了实现上述目的，本发明第六方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法，所述方法包括：
获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；
在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；所述加速踏板信号包括：加速踏板开度和加速踏板开度增加速率；
判断所述加速踏板开度是否大于0以及判断所述加速踏板开度增加速率是否小于预设的K值；
若所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率小于预设的K值，则根据所述加速踏板开度计算平直路面理论车速；
若所述平直路面理论车速大于初始的目标车速，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本发明实施例提供的一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法的流程示意图；
图4为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法的流程示意图；
图5为本发明实施例提供的一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置的结构示意图；
图6为本发明实施例提供的一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制系统的结构示意图；
图7为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法、装置及系统。
图1为本发明实施例提供的一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法的流程示意图。如图1所示，该下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法包括以下步骤：
S101、获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩。
本发明提供的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法的执行主体为下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置，下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置具体可以为整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)，或者安装在整车控制器中的硬件或者软件。整车控制器VCU负责上层协调控制，用于向电机控制器(Moter Control Unit，MCU)发送命令，并接收电机控制器MCU上传的信号。整车控制器VCU实时采集的信号有纵向车速、加速踏板开度(accelerator pedal aperture，APS)、加速踏板开度增加速率dAPS/dt、reset键等驾驶员的操作信号。电机则由其控制器MCU内部控制逻辑控制。
S102、在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；加速踏板信号包括：加速踏板开度和加速踏板开度增加速率。
其中，当定速巡航状态处于激活状态时，整车控制器VCU向电机控制器MCU发送PID转矩命令TPID，控制初始的目标车速为V0。若整车控制器VCU向电机控制器MCU发送PID转矩命令TPID＜0，即电机输出制动转矩，表明电动汽车所受坡度力大于各项行驶阻力之和，此时电动汽车处于下坡工况。
S103、判断加速踏板开度是否大于0以及判断加速踏板开度增加速率是否小于预设的K值。
S104、若加速踏板开度大于0，且加速踏板开度增加速率小于预设的K值，则根据加速踏板开度计算平直路面理论车速。
其中，加速踏板开度增加速率小于预设的K值，表示电动汽车的驾驶员无紧急加速意图。
具体地，平直路面理论车速V1的计算公式可以如以下公式(1)所示，解式(1)，舍去负数解，根据加速踏板开度APS计算得到的平直路面理论车速V1的计算结果可以如以下公式(2)所示。
其中，V1为根据加速踏板开度APS计算得到的平直路面理论车速，单位为km/h；CD为空气阻力系数；A为迎风面积，单位为m2；M为整车整备质量，单位为kg；f0为滚动阻力系数常数项；f1为滚动阻力系数一次项；T为电机驱动转矩，单位为N·m；i为传动系统传动比；r为车轮半径，单位为m。
S105、若平直路面理论车速大于初始的目标车速，则将电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制目标车速为平直路面理论车速。
其中，按照下坡工况缓慢加速模式，下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置可以向电机控制器MCU依次发送逐渐增大的PID转矩命令，使得目标车速逐渐增大，直至目标车速为平直路面理论车速为止。
进一步地，若根据加速踏板开度APS计算得到的平直路面理论车速V1≤初始的目标车速V0，整车控制器VCU向电机控制器MCU发送PID转矩命令TPID，控制目标车速仍然是V0，可有效防止因驾驶员对加速踏板误操作所引起的电机负转矩突然退出，即下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置的容错性。
本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；在加速踏板开度大于0，且加速踏板开度增加速率小于预设的K值时，根据加速踏板开度计算平直路面理论车速；在平直路面理论车速大于初始的目标车速时，将电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制目标车速为平直路面理论车速，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然转为正转矩，避免下坡时电动汽车的车速加速太快，提高车辆的安全性和舒适性。
图2为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法的流程示意图。如图2所示，在图1所示实施例的基础上，步骤105之后，该下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法还可以包括以下步骤：
S106、判断加速踏板开度是否等于0，以及判断reset键的值是否为1。
本实施例中，下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置可以先判断电动汽车的驾驶员是否按下reset键，然后判断加速踏板开度是否等于0。
其中，若电动汽车的驾驶员按下reset键，则reset键的值为1；若电动汽车的驾驶员未按下reset键，则reset键的值为0。若电动汽车的驾驶员松开加速踏板，则加速踏板的开度为0；若电动汽车的驾驶员未松开加速踏板，则加速踏板的开度不等于0。
S107、若加速踏板开度等于0，且reset键的值为1，则将电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制目标车速为当前车速。
其中，可以将当前车速用V2表示。
进一步地，若加速踏板开度不等于0，且reset键的值为1，则定速巡航状态保持待用状态，下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置继续按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
S108、若加速踏板开度等于0，且reset键的值为0，则将电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制目标车速为初始的目标车速。
进一步地，若加速踏板开度不等于0，且reset键的值为0，则定速巡航状态保持待用状态，下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置继续按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；在加速踏板开度大于0，且加速踏板开度增加速率小于预设的K值时，根据加速踏板开度计算平直路面理论车速；在平直路面理论车速大于初始的目标车速时，将电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制目标车速为平直路面理论车速，并实时结合加速踏板开度以及reset键的值对定速巡航状态进行调整，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然转为正转矩，避免下坡时电动汽车的车速加速太快，提高车辆的安全性和舒适性。
图3为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法的流程示意图。如图3所示，该下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法包括以下步骤：
S301、获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩。
S302、在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；加速踏板信号包括：加速踏板开度和加速踏板开度增加速率。
S303、判断加速踏板开度是否大于0以及判断加速踏板开度增加速率是否小于预设的K值。
S304、若加速踏板开度大于0，且加速踏板开度增加速率大于等于预设的K值，则将电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送驱动转矩命令，驱动转矩命令中携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩。
其中，加速踏板开度增加速率大于等于预设的K值，表示电动汽车的驾驶员有紧急加速意图。预设的K值为驾驶员紧急加速意图阈值。
其中，按照下坡工况紧急加速模式，下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置可以向电机控制器MCU发送携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩的驱动转矩命令，以使电动汽车进行紧急加速操作。
本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；在加速踏板开度大于0，且加速踏板开度增加速率大于等于预设的K值时，将电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送驱动转矩命令，驱动转矩命令中携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩，从而能够根据驾驶员的意图进行缓慢加速或者紧急加速，避免在不需要紧急加速的情况下下坡时定速巡航电机负转矩突然转为正转矩，导致电动汽车的车速加速太快，提高车辆的安全性和舒适性。
图4为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法的流程示意图。如图4所示，在图3所示实施例的基础上，步骤304之后，该下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法还可以包括以下步骤：
S305、判断加速踏板开度是否等于0，以及判断reset键的值是否为1。
S306、若加速踏板开度等于0，且reset键的值为1，则将电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制目标车速为当前车速。
进一步地，若加速踏板开度不等于0，且reset键的值为1，则定速巡航状态保持待用状态，下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置继续按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩的驱动转矩命令。
S307、若加速踏板开度等于0，且reset键的值为0，则将电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制目标车速为初始的目标车速。
进一步地，若加速踏板开度不等于0，且reset键的值为0，则定速巡航状态保持待用状态，下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置继续按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩的驱动转矩命令。
本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；在加速踏板开度大于0，且加速踏板开度增加速率大于等于预设的K值时，将电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送驱动转矩命令，驱动转矩命令中携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩，并实时结合加速踏板开度以及reset键的值对定速巡航状态进行调整，从而能够根据驾驶员的意图进行缓慢加速或者紧急加速，避免在不需要紧急加速的情况下下坡时定速巡航电机负转矩突然转为正转矩，导致电动汽车的车速加速太快，提高车辆的安全性和舒适性。
图5为本发明实施例提供的一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置的结构示意图。如图5所示，该下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置包括：第一获取模块51、第二获取模块52、第一判断模块53、计算模块54和第一处理模块55。
其中，第一获取模块51，用于获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；
第二获取模块52，用于在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；所述加速踏板信号包括：加速踏板开度和加速踏板开度增加速率；
第一判断模块53，用于判断所述加速踏板开度是否大于0以及判断所述加速踏板开度增加速率是否小于预设的K值；
计算模块54，用于在所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率小于预设的K值时，根据所述加速踏板开度计算平直路面理论车速；
第一处理模块55，用于在所述平直路面理论车速大于初始的目标车速时，将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
本发明提供的下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置，下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置具体可以为整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)，或者安装在整车控制器中的硬件或者软件。整车控制器VCU负责上层协调控制，用于向电机控制器(MoterControlUnit，MCU)发送命令，并接受电机控制器MCU上传的信号。整车控制器VCU实时采集的信号有纵向车速、加速踏板开度(accelerator pedal aperture，APS)、加速踏板开度增加速率dAPS/dt、reset键等驾驶员的操作信号。电机则由其控制器MCU内部控制逻辑控制。
具体地，平直路面理论车速V1的计算公式可以如以下公式(1)所示，平直路面理论车速V1的计算结果可以如以下公式(2)所示。
其中，V1为根据加速踏板开度APS计算得到的平直路面理论车速，单位为km/h；CD为空气阻力系数；A为迎风面积，单位为m2；M为整车整备质量，单位为kg；f0为滚动阻力系数常数项；f1为滚动阻力系数一次项；T为电机驱动转矩，单位为N·m；i为传动系统传动比；r为车轮半径，单位为m。
进一步地，若根据加速踏板开度APS计算得到的平直路面理论车速V1≤初始的目标车速V0，整车控制器VCU向电机控制器MCU发送PID转矩命令TPID，控制目标车速仍然是V0，可有效防止因驾驶员对加速踏板误操作所引起的电机负转矩突然退出，即下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置的容错性。
进一步地，所述的下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置还可以用于，判断加速踏板开度是否等于0，以及判断reset键的值是否为1；若加速踏板开度等于0，且reset键的值为1，则将电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制目标车速为当前车速；若加速踏板开度不等于0，且reset键的值为1，则将电动汽车的定速巡航状态保持待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制目标车速为所述平直路面理论车速。
若加速踏板开度等于0，且reset键的值为0，则将电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制目标车速为初始的目标车速；若加速踏板开度不等于0，且reset键的值为0，则将电动汽车的定速巡航状态保持待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制目标车速为所述平直路面理论车速。
本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；在加速踏板开度大于0，且加速踏板开度增加速率小于预设的K值时，根据加速踏板开度计算平直路面理论车速；在平直路面理论车速大于初始的目标车速时，将电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制目标车速为平直路面理论车速，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然转为正转矩，避免下坡时电动汽车的车速加速太快，提高车辆的安全性和舒适性。
进一步地，在上述实施例的基础上，所述的装置还可以包括：第二处理模块，用于在所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率大于等于预设的K值时，将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩的驱动转矩命令。
进一步地，在上述实施例的基础上，所述的下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置还可以用于，判断加速踏板开度是否等于0，以及判断reset键的值是否为1；若加速踏板开度等于0，且reset键的值为1，则将电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制目标车速为当前车速；若加速踏板开度不等于0，且reset键的值为1，则将电动汽车的定速巡航状态保持待用状态，按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送驱动转矩命令，驱动转矩命令携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩。
若加速踏板开度等于0，且reset键的值为0，则将电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制目标车速为初始的目标车速；若加速踏板开度不等于0，且reset键的值为0，则将电动汽车的定速巡航状态保持待用状态，按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送驱动转矩命令，驱动转矩命令携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩。
本实施例中，各模块的功能的详细说明，可以参考图1至图4所示实施例，此处不再进行详细说明。
本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；在加速踏板开度大于0，且加速踏板开度增加速率大于等于预设的K值时，将电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送PID转矩命令，PID转矩命令中携带根据加速踏板开度解析得到的驱动转矩，从而能够根据驾驶员的意图进行缓慢加速或者紧急加速，避免在不需要紧急加速的情况下下坡时定速巡航电机负转矩突然转为正转矩，导致电动汽车的车速加速太快，提高车辆的安全性和舒适性。
图6为本发明实施例提供的一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制系统的结构示意图，如图6所示，包括：整车控制器VCU61、电机控制器MCU62以及电机63；
所述整车控制器VCU61与所述电机控制器MCU62连接，所述电机控制器MCU62与所述电机63连接；
所述整车控制器VCU61，用于获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；
在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；所述加速踏板信号包括：加速踏板开度和加速踏板开度增加速率；
判断所述加速踏板开度是否大于0以及判断所述加速踏板开度增加速率是否小于预设的K值；
若所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率小于预设的K值，则根据所述加速踏板开度计算平直路面理论车速；
若所述平直路面理论车速大于初始的目标车速，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
本实施例中各器件功能的详细描述可以参考图1至图4所示实施例，此处不再进行详细说明。
图7为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置的结构示意图。该下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置包括：
存储器1001、处理器1002及存储在存储器1001上并可在处理器1002上运行的计算机程序。
处理器1002执行所述程序时实现上述实施例中提供的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法。
进一步地，下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置还包括：
通信接口1003，用于存储器1001和处理器1002之间的通信。
存储器1001，用于存放可在处理器1002上运行的计算机程序。
存储器1001可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器。
处理器1002，用于执行所述程序时实现上述实施例所述的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法。
如果存储器1001、处理器1002和通信接口1003独立实现，则通信接口1003、存储器1001和处理器1002可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。所述总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended IndustryStandardArchitecture，简称为EISA)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器1001、处理器1002及通信接口1003，集成在一块芯片上实现，则存储器1001、处理器1002及通信接口1003可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器1002可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。
进一步地，本发明实施例还提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上所述的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法。
进一步地，本发明实施例还提供一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法，所述方法包括：
获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；
在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；所述加速踏板信号包括：加速踏板开度和加速踏板开度增加速率；
判断所述加速踏板开度是否大于0以及判断所述加速踏板开度增加速率是否小于预设的K值；
若所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率小于预设的K值，则根据所述加速踏板开度计算平直路面理论车速；
若所述平直路面理论车速大于初始的目标车速，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
另外，需要进行说明的是，本发明的上述各实施例适用于所有纯电驱动的汽车，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、串联式混合动力电动汽车以及燃料电池汽车。本领域的技术人员应该知道，以上实施例并不是对本发明技术方案的唯一限定，凡是在本发明技术方案精神实质下所做的任何等同变换或改动，都应视为属于本发明的保护范围。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法，其特征在于，包括：
获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；
在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；所述加速踏板信号包括：加速踏板开度和加速踏板开度增加速率；
判断所述加速踏板开度是否大于0以及判断所述加速踏板开度增加速率是否小于预设的K值；
若所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率小于预设的K值，则根据所述加速踏板开度计算平直路面理论车速；
若所述平直路面理论车速大于初始的目标车速，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速；
所述的方法，还包括：
判断所述加速踏板开度是否等于0，以及判断reset键的值是否为1；
若所述加速踏板开度等于0，且reset键的值为1，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制所述目标车速为当前车速；
若所述加速踏板开度不等于0，且reset键的值为1，则将所述电动汽车的定速巡航状态保持待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
若所述加速踏板开度等于0，且reset键的值为0，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制所述目标车速为初始的目标车速；
若所述加速踏板开度不等于0，且reset键的值为0，则将所述电动汽车的定速巡航状态保持待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
若所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率大于等于预设的K值，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送驱动转矩命令，所述驱动转矩命令携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：
判断所述加速踏板开度是否等于0，以及判断reset键的值是否为1；
若所述加速踏板开度等于0，且reset键的值为1，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制所述目标车速为当前车速；
若所述加速踏板开度不等于0，且reset键的值为1，则将所述电动汽车的定速巡航状态保持待用状态，按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送驱动转矩命令，所述驱动转矩命令携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：
若所述加速踏板开度等于0，且reset键的值为0，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制所述目标车速为初始的目标车速；
若所述加速踏板开度不等于0，且reset键的值为0，则将所述电动汽车的定速巡航状态保持待用状态，按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送驱动转矩命令，所述驱动转矩命令携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩。
6.一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；
第二获取模块，用于在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；所述加速踏板信号包括：加速踏板开度和加速踏板开度增加速率；
第一判断模块，用于判断所述加速踏板开度是否大于0以及判断所述加速踏板开度增加速率是否小于预设的K值；
计算模块，用于在所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率小于预设的K值时，根据所述加速踏板开度计算平直路面理论车速；
第一处理模块，用于在所述平直路面理论车速大于初始的目标车速时，将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速；
所述第一判断模块，还用于判断所述加速踏板开度是否等于0，以及判断reset键的值是否为1；
所述第一处理模块，还用于，
若所述加速踏板开度等于0，且reset键的值为1，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制所述目标车速为当前车速；
若所述加速踏板开度不等于0，且reset键的值为1，则将所述电动汽车的定速巡航状态保持待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：
第二处理模块，用于在所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率大于等于预设的K值时，将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况紧急加速模式向电机控制器MCU发送驱动转矩命令，所述驱动转矩命令携带根据加速踏板开度计算确定的驱动转矩。
8.一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制系统，其特征在于，包括：
整车控制器VCU、电机控制器MCU以及电机；
所述整车控制器VCU与所述电机控制器MCU连接，所述电机控制器MCU与所述电机连接；
所述整车控制器VCU，用于获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；
在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，获取加速踏板信号；所述加速踏板信号包括：加速踏板开度和加速踏板开度增加速率；
判断所述加速踏板开度是否大于0以及判断所述加速踏板开度增加速率是否小于预设的K值；
若所述加速踏板开度大于0，且所述加速踏板开度增加速率小于预设的K值，则根据所述加速踏板开度计算平直路面理论车速；
若所述平直路面理论车速大于初始的目标车速，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速；
判断所述加速踏板开度是否等于0，以及判断reset键的值是否为1；
若所述加速踏板开度等于0，且reset键的值为1，则将所述电动汽车的定速巡航状态转入激活状态，向电机控制器MCU发送PID转矩命令，控制所述目标车速为当前车速；
若所述加速踏板开度不等于0，且reset键的值为1，则将所述电动汽车的定速巡航状态保持待用状态，按照下坡工况缓慢加速模式向电机控制器MCU发送向PID转矩命令，控制所述目标车速为所述平直路面理论车速。
9.一种下坡时电动汽车定速巡航加速控制装置，其特征在于，包括：
存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-5中任一所述的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法。
10.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一所述的下坡时电动汽车定速巡航加速控制方法。
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