CN105922988A - 车辆的控制方法、控制装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种车辆的控制方法、控制装置和车辆，该控制方法包括该车辆的控制装置获取该车辆的踏板的当前开度值；该控制装置根据该当前开度值，以及该踏板的开度阈值，确定该踏板所处的区段，其中，该踏板所处的区段包括制动区段和驱动区段，该制动区段用于控制该车辆制动，该驱动区段用于控制该车辆驱动，该开度阈值是基于该驾驶员的输入确定的，或者该开度阈值是基于驾驶员的驾驶习惯，以自主学习的方式确定的；该控制装置在确定该踏板处于该制动区段时，控制该车辆制动，或者，在确定该踏板处于该驱动区段时，控制该车辆驱动。本发明实施例通过一个踏板实现车辆驱动的控制和制动的控制，降低了车辆控制的复杂度。

Description

车辆的控制方法、控制装置和车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，特别涉及一种车辆的控制方法、控制装置和车辆。

背景技术

现有的车辆中大都设置有加速踏板和制动踏板，加速踏板用于控制车辆加速，制动踏板用于控制车辆减速。

然而，现有大中城市道路经常出现交通拥堵的现象，经常需要驾驶员低速跟车，此时驾驶员需要在踩加速踏板和踩制动踏板间频繁切换，操作比较繁琐。

另外，由于加速踏板和制动踏板的功能相反，在紧急情况下，需要驾驶员准确的踩踏对应的踏板，否则有可能会造成车祸。例如，在需要紧急刹车时，需要驾驶员在短时间内踩踏制动踏板。然而，在紧急情况下，驾驶员的精神通常会高度紧张，由于两个踏板的操作比较繁琐，操作的复杂度较高，使得驾驶员，特别是新手驾驶员，容易误把加速踏板当作制动踏板踩踏，从而有可能造成车祸。

因此，如何降低控制车辆的复杂度成为亟待解决的问题。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆的控制方法、控制装置和车辆，能够降低控制车辆的复杂度。

第一方面，提供了一种车辆的控制方法，其特征在于，该控制方法包括：该车辆的控制装置获取该车辆的踏板的当前开度值；该控制装置根据该当前开度值，以及该踏板的开度阈值，确定该踏板所处的区段，其中，该踏板所处的区段包括制动区段和驱动区段，该制动区段用于控制该车辆制动，该驱动区段用于控制该车辆驱动，该开度阈值是基于该驾驶员的输入确定的，或者该开度阈值是基于驾驶员的驾驶习惯，以自主学习的方式确定的；该控制装置在确定该踏板处于该制动区段时，控制该车辆制动，或者，在确定该踏板处于该驱动区段时，控制该车辆驱动。

可选地，该控制方法还包括：该控制装置在该驾驶员驾驶该车辆的一段时间内，统计该踏板在该一段时间内的开度值；该控制装置根据该一段时间内的开度值，以及该开度阈值，确定该踏板处于该制动区段的比例和该驱动区段的比例；该控制装置根据该踏板处于该制动区段的比例或处于该驱动区段的比例，调整该开度阈值。

可选地，该控制装置根据该踏板处于该制动区段的比例或处于该驱动区段的比例，调整该开度阈值，包括：该控制装置在该踏板处于该制动区段的比例大于第一比例阈值的情况下，增大该开度阈值；该控制装置在该踏板处于该驱动区段的比例大于第二比例阈值的情况下，减少该开度阈值。

可选地，该踏板为第一踏板，该控制方法还包括：该控制装置获取该车辆的第二踏板的触发信号，该触发信号用于指示该第二踏板被踩下；该控制装置根据该第二踏板的触发信号控制该车辆紧急制动。

可选地，该控制方法还包括：该控制装置在该车辆的制动期间，将制动能量回收到该车辆的动力电池中。

可选地，该控制方法还包括：该控制装置控制该车辆的显示单元显示以下参数中的至少一种：回收制动能量时该车辆电池的充电电流或充电功率、回收制动能量的总量、制动能量回收率和回收的制动能量所能够行驶的里程数。

可选地，该控制方法还包括：该控制装置获取该驾驶员的输入指令，该输入指令用于指示该驾驶员期望的开度阈值。

可选地，该控制装置根据该当前开度值，以及该踏板的开度阈值，确定该踏板所处的区段，包括：该控制装置在该当前开度值小于该开度阈值时，确定该踏板处于制动区段；该控制装置在该当前开度值大于该开度阈值时，确定该踏板处于驱动区段。

可选地，该控制方法还包括：该控制装置控制该车辆的显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息。

可选地，该控制装置控制该车辆的显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息，包括：该控制装置在该踏板所处的区段为制动区段时，在该显示单元中显示第一颜色，其中，该开度值越小，所显示的第一颜色越深，表示该车辆的制动力越大；该控制装置在该踏板所处的区段为驱动区段时，在该显示单元中显示第二颜色，其中，该开度值越大，该显示的第二颜色越深，表示该车辆的驱动力越大。

可选地，该踏板所处的区段还包括滑行区段，该滑行区段用于控制该车辆滑行。

第二方面提供了一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：获取单元，用于获取该车辆的踏板的当前开度值；确定单元，用于根据该当前开度值，以及该踏板的开度阈值，确定该踏板所处的区段，其中，该踏板所处的区段包括制动区段和驱动区段，该制动区段用于控制该车辆制动，该驱动区段用于控制该车辆驱动，该开度阈值是基于该驾驶员的输入确定的，或者该开度阈值是基于驾驶员的驾驶习惯，以自主学习的方式确定的；控制单元，用于在确定该踏板处于制动区段时，控制该车辆制动，或者，在确定该踏板处于驱动区段时，控制该车辆驱动。

可选地，该确定单元还用于在该驾驶员驾驶该车辆的一段时间内，统计该踏板在该一段时间内的开度值，并且根据该一段时间内的开度值，以及该开度阈值，确定该踏板处于制动区段的比例和驱动区段的比例；该控制装置还包括：调整单元，用于根据该踏板处于制动区段的比例或处于驱动区段的比例，调整该开度阈值。

可选地，该调整单元具体用于：在该踏板处于制动区段的比例大于第一比例阈值的情况下，增大该开度阈值；在该踏板处于驱动区段的比例大于第二比例阈值的情况下，减少该开度阈值。

可选地，该踏板为第一踏板，该获取单元还用于获取该车辆的第二踏板的触发信号，该触发信号用于指示该第二踏板被踩下；该控制单元还用于根据该第二踏板的触发信号控制该车辆紧急制动。

可选地，该控制装置还包括：能量回收单元，用于在该车辆的制动期间，将制动能量回收到该车辆的动力电池中。

可选地，该控制单元还用于控制该车辆的显示单元显示以下参数中的至少一种：回收制动能量时该车辆电池的充电电流或充电功率、回收制动能量的总量、制动能量回收率和回收的制动能量所能够行驶的里程数；该控制单元还用于控制该车辆的显示单元显示该制动能量回收参数。

可选地，该获取单元还用于获取该驾驶员的输入指令，该输入指令用于指示该驾驶员期望的开度阈值。

可选地，在确定该踏板所处的区段时，该确定单元具体用于：在该当前开度值小于该开度阈值时，确定该踏板处于制动区段；在该当前开度值大于该开度阈值时，确定该踏板处于驱动区段。

可选地，该控制单元还用于控制该车辆的显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息。

可选地，在控制该车辆的显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息时，该控制单元具体用于：在该踏板所处的区段为制动区段时，在该显示单元中显示第一颜色，其中，该开度值越小，所显示的第一颜色越深，表示该车辆的制动力越大；在该踏板所处的区段为驱动区段时，在该显示单元中显示第二颜色，其中，该开度值越大，该显示的第二颜色越深，表示该车辆的驱动力越大。

可选地，该踏板所处的区段还包括滑行区段，该滑行区段用于控制该车辆滑行。

本发明实施例还提供一种车辆，包括：踏板；电池系统，用于为该车辆供电；以及如第二方面及其可选实现方式中的任意一个车辆的控制装置，用于根据该踏板的开度值，控制该车辆。

因此，本发明实施例通过一个踏板既能实现车辆的制动，也能够实现车辆的驱动，避免了通过两个不同的踏板实现车辆的制动和驱动，降低了控制车辆的复杂度。

另外，由于本发明实施例控制车辆比较简单，因此，可以降低用户的误操作，进而降低安全隐患，提升整个车辆的安全性能，提升用户体验。

并且，本发明实施例中通过一个踏板实现车辆驱动的控制和制动的控制，能够缓解低速跟车时驾驶员在踩加速踏板和踩制动踏板间频繁切换导致的疲劳，提升用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的示意流程图。

图2是根据本发明一个实施例的踏板的开度示意图。

图3是根据本发明一个实施例的踏板的扭矩示意图。

图4是根据本发明另一实施例的踏板的开度示意图。

图5是根据本发明一个实施例的车辆的控制装置的示意性框图。

图6是根据本发明另一实施例的车辆的控制装置的示意性框图。

图7是根据本发明一个实施的车辆的示意性框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。

应理解，本发明实施例中的车辆可以为电动汽车，例如可以是纯电动汽车(Battery Electric Vehicle，BEV)、插电式混合动力汽车(Plug-in HybridElectric Vehicle，PHEV)、混合动力车辆(Hybrid Electric Vehicle,HEV)、电动车(Electric vehicle,EV)或燃料电池汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)。本发明实施例中的车辆也可以是传统汽车，例如可以是燃油汽车或柴油汽车等。本发明实施例并不限于此。

应理解，为了解决现有的车辆中制动和驱动分别设立不同的踏板(即制动踏板和驱动踏板)而带来的操作复杂的问题，本发明实施例中可以设置一个踏板，仅仅使用一个踏板即能够实现车辆的制动也可以实现车辆的驱动。即本发明实施例中可以通过单踏板实现现有车辆中通过两个踏板来实现的车辆的制动和驱动，该单踏板也可以称为多功能踏板。

以下，为了便于理解和说明，作为示例而非限定，以将本申请的车辆的控制的方法和设备的执行过程和动作进行说明。

图1是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的示意流程图。如图1所示的车辆控制方法可以由车辆的控制装置执行。该车辆的控制装置可以为整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)，该控制装置也可以是微控制器、微处理器、可编程逻辑控制器(Programmable Logic Controller，PLC)、可编程门阵列(Programmable Gate Array，PGA)、专用集成电路(ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC)、或能够接收来自各传感器的信号、执行逻辑运算并将信号发送至各组件的控制器；或者，该控制装置也可以包括无线通信模块，即通过无线通信模块获取踏板的开度值，该无线通信模块例如可以是支持通用分组无线服务技术(General Packet Radio Service，GPRS)和短消息双通道传输数据的无线通信模块，或者可以是支持多中心数据通信的无线通信模块，本发明实施例并不限于此。具体地，图1所示的控制方法100包括：

110，该车辆的控制装置获取该车辆的踏板的当前开度值。

例如，在车辆启动后，可以通过踏板的传感器获取该踏板的当前开度值。这里当前开度值也可以称为实时开度值，本发明实施例并不限于此。

120，该控制装置根据该当前开度值，以及该踏板的开度阈值，确定该踏板所处的区段，其中，该踏板所处的区段包括制动区段和驱动区段，该制动区段用于控制该车辆制动，该驱动区段用于控制该车辆驱动，该开度阈值是基于该驾驶员的输入确定的，或者该开度阈值是基于驾驶员的驾驶习惯，以自主学习的方式确定的。

130，该控制装置在确定该踏板处于该制动区段时，控制该车辆制动，或者，在确定该踏板处于该驱动区段时，控制该车辆驱动。

具体而言，在车辆启动，系统上电后，控制装置，例如VCU，可以获取踏板的当前开度值，然后根据当前开度值，以及开度阈值确定该踏板所处的区段，例如，在该当前开度值小于该开度阈值时，确定该踏板处于制动区段；在该当前开度值大于该开度阈值时，确定该踏板处于驱动区段，之后，VCU可以在确定该踏板处于制动区段时，控制该车辆制动；在确定该踏板处于驱动区段时，控制该车辆驱动，这样，本发明实施例通过单踏板实现了控制车辆制动和驱动。

因此，本发明实施例通过一个踏板既能实现车辆的制动，也能够实现车辆的驱动，避免了通过两个不同的踏板实现车辆的制动和驱动，降低了控制车辆的复杂度。

另外，由于本发明实施例控制车辆比较简单，因此，可以降低用户的误操作，进而降低安全隐患，提升整个车辆的安全性能，提升用户体验。

并且，本发明实施例中通过一个踏板实现驱动的控制和制动的控制，能够缓解低速跟车时驾驶员在踩加速踏板和踩制动踏板间频繁切换导致的疲劳，提升用户体验。

在本发明实施例中可以将踏板的取值划分为制动区段和驱动区段，例如，制动区段的踏板开度取值范围可以包括小于该开度阈值的范围；驱动区段的踏板开度取值的范围可以包括大于该开度阈值的范围。

例如，如图2所示，该开度阈值可以为踏板开度为50％，也即在踏板开度为50％－100％时，属于驱动区段；在踏板开度为0％－50％时，属于制动区段。

应理解，图2以开度阈值为50％，示例说明，但本发明实施中的开度阈值还可以取其他值，例如开度阈值也可以为40％、45％、55％或60％等。本发明实施例并不限于此。

应理解，本发明实施例中，在当前开度值等于开度阈值时，可以控制车辆的电机的扭矩值为零，也就是说，既不对车辆施加驱动力，也不对车辆施加制动力。

在130中，本发明实施例可以在确定该踏板处于制动区段时，通过控制该车辆的电机输出负扭矩值，来实现控制该车辆制动；或者，在确定该踏板处于驱动区段时，通过控制该车辆的电机输出正扭矩值，来实现控制该车辆驱动。

例如，图3是根据本发明一个实施例的踏板扭矩示意图。在图3中纵坐标为扭矩值，横坐标为踏板开度值。从图3可以看出，图3中纵轴的扭矩包括正值和负值，其中，负扭矩对应车辆的制动，正扭矩对应车辆的驱动。

本发明实施例的踏板扭矩可以为正值也可以为负值，即本发明实施例的踏板即能够实现车辆的制动，也能够实现车辆的驱动。而现有的车辆的一个踏板扭矩仅能是正值，也即现有的踏板仅能实现单一的功能，例如，加速踏板仅能实现车辆的驱动，制动踏板仅能实现车辆的制动。

因此，本发明实施例，通过单一的踏板即能够实现车辆的制动，也能够实现车辆的驱动，避免了通过两个不同的踏板实现车辆的制动和驱动，降低了控制车辆的复杂度，提升了用户体验，且能够降低用户的误操作，进而降低安全隐患，提升整个车辆的安全性能。

前文已说明，本发明实施例中可以通过至少两种方式确定开度阈值，其中，第一种方式是根据驾驶员的驾驶习惯，以自主学习的方式确定的；另一种方式是基于该驾驶员的输入确定的。下面针对这两种方式，分别进行详细描述。

针对第一种方式，本发明实施例中的踏板的开度阈值可以是根据驾驶员的驾驶习惯自主学习的方式确定的。换句话说，本发明实施例中，可以根据驾驶员的驾驶习惯对该开度阈值进行自主学习。下面对开度阈值的自主学习过程进行详细描述。

相应地，作为另一实施例，本发明实施的控制方法还可以包括：

在该驾驶员驾驶该车辆的一段时间内，统计该踏板在该一段时间内的开度值；

根据该一段时间内的开度值，以及该开度阈值，确定该踏板处于制动区段的比例和驱动区段的比例；

根据该踏板处于制动区段的比例或处于驱动区段的比例，调整该开度阈值。

换句话说，本发明实施例可以根据驾驶员对车辆的使用习惯，根据一段时间内踏板所处的制动区段或驱动区段的比例，对开度阈值进行自主学习。具体地，开度值的自主学习可以分为开度阈值的向上学习及向下学习。下面将分别详细说明。

具体地而言，在本发明实施例中，该根据该踏板处于制动区段的比例或处于驱动区段的比例，调整该开度阈值，包括：在该踏板处于制动区段的比例大于第一比例阈值的情况下，增大该开度阈值；在该踏板处于驱动区段的比例大于第二比例阈值的情况下，减少该开度阈值。

例如，该一段时间可以是连续的一个小时，根据踏板的实时开度值和开度阈值，可以确定踏板处于制动区段(即踏板的实时开度值小于开度阈值)的比例，在该踏板处于制动区段的比例大于第一比例阈值(例如，80％)时，增大该开度阈值(即开度阈值的向上学习)，例如在开度阈值调整之前，开度阈值为开度50％。在调制之后的开度阈值为60％。

当踏板处于制动区段的比例大于第一比例阈值时，表示驾驶员对制动的需求比较强，因此，此时可以自适应的增大制动区段，此时可以将开度阈值适当增大(例如增加10％)，以增大制动区段，减少驱动区段。另外本发明实施例中还可以同时在车辆的显示单元，例如仪表上显示开度阈值的变化，以便驾驶员能够知晓开度阈值的自主学习过程，进而能够自如的驾驶该车辆。

再例如，该一段时间可以是连续的一个小时，根据踏板的实时开度值和开度阈值，可以确定踏板处于驱动区段(即踏板的实时开度值大于开度阈值)的比例，在该踏板处于制动区段的比例大于第二比例阈值(例如，80％)时，降低该开度阈值(即开度阈值的向下学习)，例如在开度阈值调整之前，开度阈值为开度50％。在调制之后的开度阈值为40％。

当踏板处于驱动区段的比例大于第二比例阈值时，表示驾驶员对驱动的需求比较强，因此，此时可以自适应的增大驱动区段，此时可以将开度阈值适当减小(例如减小10％)，以增大驱动区段，减少驱动区段。另外本发明实施例中还可以同时在车辆的显示单元，例如仪表上显示开度阈值的变化，以便驾驶员能够知晓开度阈值的自主学习过程，进而能够自如的驾驶该车辆。

应理解，本发明实施例中的第一比例阈值与第二比例阈值可以相同，也可以不同，例如，第一比例阈值和第二比例阈值均可以为60％-90％中的任一数值，本发明实施例并不限于此。

还应理解，对开度阈值进行自主学习时的调整量可以根据具体地情况来确定，例如，可以将开度阈值增加或减小2％、5％、10％或15％等，本发明实施例并不限于此。

针对另一种方式，即该开度阈值是基于该驾驶员的输入确定的，本发明实施例的车辆控制方法还可以包括：

获取该驾驶员的输入指令，该输入指令用于指示该驾驶员期望的开度阈值。

应理解，该驾驶员期望的开度阈值可以反映驾驶员的以往的驾驶习惯，通过直接输入该开度阈值，使得车辆系统无需再次学习，该开度阈值就能很好的符合该驾驶员的驾驶习惯，满足驾驶员的驾驶需求，提升用户体验。

可选地，该踏板可以为车辆的第一踏板，该车辆还可以包括第二踏板。该第二踏板用于紧急制动。

也就是说，该第一踏板即可以实现车辆的制动也可以实现车辆的驱动。该第二踏板可以在紧急情况下被驾驶员踩下，实现更紧急程度的刹车，从而保证紧急情况下的车辆及驾驶员的安全。

也就是说，本发明实施例中可以利用两个踏板实现不同级别的制动，通过第一踏板可以实现车辆的弱制动，通过第二踏板实现车辆的强制动(紧急制动)。

具体地，作为另一实施例，该控制方法还可以包括：

获取该车辆的第二踏板的触发信号，该触发信号用于指示该第二踏板被踩下；

根据该第二踏板的触发信号控制该车辆紧急制动。

因此，本发明实施例通过单一踏板能够实现车辆的制动和驱动，并且在紧急情况下，本发明实施例中可以设置专门的制动踏板，即第二踏板，实现车辆的紧急制动，从而在紧急情况下驾驶员可以通过踩踏第二踏板，实现车辆的紧急刹车，从而保证紧急情况下的车辆及驾驶员的安全。

可选地，本发明实施例中，可以在该车辆的制动期间，将制动能量回收到该车辆的动力电池中。

例如，可以在制动期间，控制该车辆的电机输出负扭矩信号，使得电池回收能量。

可选地，本发明实施例方法还可以包括：控制该车辆的显示单元显示以下参数中的至少一种：回收制动能量时该车辆电池的充电电流或充电功率、回收制动能量的总量、制动能量回收率和回收的制动能量所能够行驶的里程数。

因此，本发明实施例中可以通过将回收制动能量相关的参数在显示单元中显示，以给驾驶员更直观感受，使得驾驶员知晓回收的能量的多少，提升用户体验。

应理解，本发明实施例中回收制动能量的总量可以表示该车辆在启动上电后，所累计回收的制动能量；在车辆断电后，该回收制动能量的总量可以清零。另外，回收制动能量的总量也可以表示该车辆累计一段时间该回收的制动能量的总量，例如，从之前的某一天到当前该回收的制动能量的总量；该回收的制动能量的总量可以由驾驶员清零，也可以在指定时间开始统计该回收制动能量的总量。回收的制动能量所能够行驶的里程数，可以是该回收制动能量的总量所能够行驶的里程数。制动能量回收率可以表示该车辆在启动上电后所累计回收的制动能量与车辆在启动上电后所消耗的总能量的比值。

应理解，该显示单元可以是显示面板，例如采用LCD(Liquid CrystalDisplay，液晶显示器)、OLED(Organic Light-Emitting Diode，有机发光二极管)、场发射显示器(field emission display，简称FED)等形式来配置的显示面板。本发明实施例并不限于此。

应理解，本发明实施例中还可以通过车辆的显示单元显示控制车辆的信息，例如，可以显示踏板所处的区段的信息。

相应地，作为另一实施例，该控制方法还可以包括：

控制该车辆的显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息。

进一步地，作为另一实施例，控制该车辆的显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息，包括：

在该踏板所处的区段为制动区段时，在该显示单元中显示第一颜色，其中，该开度值越小，所显示的第一颜色越深，表示该车辆的制动力越大；

在该踏板所处的区段为驱动区段时，在该显示单元中显示第二颜色，其中，该开度值越大，该显示的第二颜色越深，表示该车辆的驱动力越大。

例如，由于制动期间车辆可以回收能量，因此可以将第一颜色设为绿色。并且，绿色越深，表示车辆的制动力越大；绿色越浅，表示车辆的制动力越小。

再例如，由于，驱动期间车辆消耗电能，因此可以将第二颜色设为红色。并且，红色越深，表示车辆的驱动力越大；红色越浅，表示车辆的驱动力越小。

应理解，第一颜色和第二颜色还可以为其他的颜色，只要第一颜色和第二颜色不同，本发明实施例并不限于此。

因此，本发明实施例中可以通过显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息，以给驾驶员更直观感受，使得驾驶员知晓车辆所处的状态，提升用户体验。

前文描述了本发明实施例中踏板所处的区段包括制动区段和驱动区段的情形，在实际应用中，车辆除了处于制动和驱动状态外，还可以处于滑行状态。

因此，相应地，在本发明实施例中该踏板所处的区段还包括滑行区段，该滑行区段用于控制该车辆滑行。

具体地，本发明实施中的开度阈值可以包括第一阈值和第二阈值，该第一阈值小于该第二阈值，

其中，在120中，在该当前开度值小于该第一阈值时，确定该踏板处于制动区段；

在该当前开度值位于该第一阈值和该第二开度阈值时，确定该踏板处于滑行区段；

在该当前开度值大于该第二阈值时，确定该踏板处于驱动区段。

例如，如图4所示，第一阈值可以为45％，第二阈值可以为55％，该制动区段范围包括开度为0-45％，该滑行区段范围包括开度为45％-55％，该驱动区段范围包括开度为55％-100％。

应理解，图4以第一阈值可以为45％，第二阈值可以为55％进行示例说明，但本发明实施对第一开度阈值和第二开度阈值的具体取值不作限定，只要第一开度阈值小于该第二开度阈值即可。

类似的，该第一开度阈值和第二开度阈值也可以是根据驾驶员的驾驶习惯自主学习确定的，这里的学习过程与前文中的学习过程类似，为避免重复，此处不再赘述。可选地，作为另一实施例，第一开度阈值和第二开度阈值也可以是驾驶员自主输入的。

并且，类似的，本发明实施例中也可以在显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息。

例如，在该踏板所处的区段为制动区段时，在该显示单元中显示第一颜色，其中，该开度值越小，所显示的第一颜色越深，表示该车辆的制动力越大；例如，第一颜色为绿色。

在该踏板所处的区段为滑动区段时，在该显示单元中显示第三颜色，例如，第三颜色为黄色。

在该踏板所处的区段为驱动区段时，在该显示单元中显示第二颜色，其中，该开度值越大，该显示的第二颜色越深，表示该车辆的驱动力越大。例如，第二颜色为红色。

应理解，第一颜色、第二颜色和第三颜色还可以为其他的颜色，只要第一颜色、第二颜色和第三颜色各不相同即可，本发明实施例并不限于此。

因此，本发明实施例中可以通过显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息，以给驾驶员更直观感受，使得驾驶员知晓车辆所处的状态，提升用户体验。

应理解，本发明实施例中所提到的滑行状态表示车辆中即没有驱动力也没有制动力施加的状态。

应理解，本发明实施例中，在特殊情况下，当第一阈值等于第二阈值时，例如，第一阈值和第二阈值都等于50％，与前文描述的实施例相同，具体可参见图2的相关描述。

还应理解，在本发明实施例中，第一、第二、第三只是为了区分，而不应该对本发明的保护范围构成任何限定，例如，第一颜色也可以称为第二颜色，第二颜色可以成为第一颜色等。

应理解，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

应注意，图1至图4的例子仅仅是为了帮助本领域技术人员理解本发明实施例，而非要将本发明实施例限于所例示的具体数值或具体场景。本领域技术人员根据所给出的图1至图4的例子，显然可以进行各种等价的修改或变化，这样的修改或变化也落入本发明实施例的范围内。

上文中结合图1至图4详细描述了本发明实施例的车辆的控制方法，下面对本发明实施例的车辆的控制装置进行描述。

图5是根据本发明一个实施的车辆的控制装置500的示意性框图。该车辆的控制装置500可以为整车控制器VCU，也可以为微控制器、微处理器、PLC、PGA、ASIC、或能够接收来自各传感器的信号、执行逻辑运算并将信号发送至各组件的控制器；或者，该控制装置也可以包括无线通信模块，即通过无线通信模块获取踏板的开度值，该无线通信模块例如可以是支持GPRS和短消息双通道传输数据的无线通信模块，或者可以是支持多中心数据通信的无线通信模块。具体地，如图5所示，该控制装置500包括：

获取单元510，用于获取该车辆的踏板的当前开度值；

确定单元520，用于根据该当前开度值，以及该踏板的开度阈值，确定该踏板所处的区段，其中，该踏板所处的区段包括制动区段和驱动区段，该制动区段用于控制该车辆制动，该驱动区段用于控制该车辆驱动，该开度阈值是基于该驾驶员的输入确定的，或者该开度阈值是该控制装置基于驾驶员的驾驶习惯，以自主学习的方式确定的；

控制单元530，用于在确定该踏板处于制动区段时，控制该车辆制动，或者，在确定该踏板处于驱动区段时，控制该车辆驱动。

因此，本发明实施例通过一个踏板既能实现车辆的制动，也能够实现车辆的驱动，避免了通过两个不同的踏板实现车辆的制动和驱动，降低了控制车辆的复杂度。

另外，由于本发明实施例控制车辆比较简单，因此，可以降低用户的误操作，进而降低安全隐患，提升整个车辆的安全性能，提升用户体验。

并且，本发明实施例中通过一个踏板实现驱动的控制和制动的控制，能够缓解低速跟车时驾驶员在踩加速踏板和踩制动踏板间频繁切换导致的疲劳，提升用户体验。

可选地，该确定单元520还用于在该驾驶员驾驶该车辆的一段时间内，统计该踏板在该一段时间内的开度值；根据该一段时间内的开度值，以及该开度阈值，确定该踏板处于制动区段的比例和驱动区段的比例；该控制装置还包括：调整单元，用于根据该踏板处于制动区段的比例或处于驱动区段的比例，调整该开度阈值。

可选地，该调整单元具体用于：在该踏板处于制动区段的比例大于第一比例阈值的情况下，增大该开度阈值；在该踏板处于驱动区段的比例大于第二比例阈值的情况下，减少该开度阈值。

可选地，该踏板为第一踏板，该获取单元510还用于获取该车辆的第二踏板的触发信号，该触发信号用于指示该第二踏板被踩下；该控制单元530还用于根据该第二踏板的触发信号控制该车辆紧急制动。

可选地，该控制装置还包括：能量回收单元，用于在该车辆的制动期间，将制动能量回收到该车辆的动力电池中。

可选地，该控制单元530还用于控制该车辆的显示单元显示以下参数中的至少一种：回收能量时的电流或功率、回收能量的总量、能量回收率和回收的能量所能够行驶的里程数。

可选地，该获取单元510还用于获取该驾驶员的输入指令，该输入指令用于指示该驾驶员期望的开度阈值。

可选地，在确定该踏板所处的区段时，该确定单元520具体用于：在该当前开度值小于该开度阈值时，确定该踏板处于制动区段；在该当前开度值大于该开度阈值时，确定该踏板处于驱动区段。

可选地，该控制单元530还用于控制该车辆的显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息。

可选地，在控制该车辆的显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息时，该控制单元530具体用于：在该踏板所处的区段为制动区段时，在该显示单元中显示第一颜色，其中，该开度值越小，所显示的第一颜色越深，表示该车辆的制动力越大；在该踏板所处的区段为驱动区段时，在该显示单元中显示第二颜色，其中，该开度值越大，该显示的第二颜色越深，表示该车辆的驱动力越大。

可选地，该踏板所处的区段还包括滑行区段，该滑行区段用于控制该车辆滑行。

应理解，图5所示的控制装置500能够实现图1的方法实施例中的各个过程。控制装置500中的各个模块的操作和/或功能，分别为了实现图1中的方法实施例中的相应流程。具体可参见上述方法实施例中的描述，为避免重复，此处适当省略详述描述。

图6示出了根据本发明实施例的车辆控制装置600的示意性框图，如图6所示，该控制装置600包括：处理器610和存储器620，处理器610和存储可以通过总线系统630相连，该存储器620可以用于存储程序，该处理器610用于执行该存储器620存储的程序。

当程序被执行时，处理器610获取该车辆的踏板的当前开度值，并且根据该当前开度值，以及该踏板的开度阈值，确定该踏板所处的区段，其中，该踏板所处的区段包括制动区段和驱动区段，该制动区段用于控制该车辆制动，该驱动区段用于控制该车辆驱动，该开度阈值是基于该驾驶员的输入确定的，或者该开度阈值是基于驾驶员的驾驶习惯，以自主学习的方式确定的；在确定该踏板处于制动区段时，控制该车辆制动，或者，在确定该踏板处于驱动区段时，控制该车辆驱动。

因此，本发明实施例通过一个踏板既能实现车辆的制动，也能够实现车辆的驱动，避免了通过两个不同的踏板实现车辆的制动和驱动，降低了控制车辆的复杂度。

另外，由于本发明实施例控制车辆比较简单，因此，可以降低用户的误操作，进而降低安全隐患，提升整个车辆的安全性能，提升用户体验。

并且，本发明实施例中通过一个踏板实现驱动的控制和制动的控制，能够缓解低速跟车时驾驶员在踩加速踏板和踩制动踏板间频繁切换导致的疲劳，提升用户体验。

应理解，在本发明实施例中，该处理器610可以是中央处理单元(CentralProcessing Unit，简称为“CPU”)，该处理器610还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

该存储器620可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器610提供指令和数据。存储器620的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，存储器620还可以存储设备类型的信息。

该总线系统630除包括数据总线之外，还可以包括电源总线、控制总线和状态信号总线等。但是为了清楚说明起见，在图中将各种总线都标为总线系统640。

在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器610中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器620，处理器610读取存储器630中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。为避免重复，这里不再详细描述。

可选地，处理器610还用于在该驾驶员驾驶该车辆的一段时间内，统计该踏板在该一段时间内的开度值；根据该一段时间内的开度值，以及该开度阈值，确定该踏板处于制动区段的比例和驱动区段的比例；根据该踏板处于制动区段的比例或处于驱动区段的比例，调整该开度阈值。

可选地，处理器610具体用于：在该踏板处于制动区段的比例大于第一比例阈值的情况下，增大该开度阈值；在该踏板处于驱动区段的比例大于第二比例阈值的情况下，减少该开度阈值。

可选地，该踏板为第一踏板，处理器610还用于获取该车辆的第二踏板的触发信号，该触发信号用于指示该第二踏板被踩下；根据该第二踏板的触发信号控制该车辆紧急制动。

可选地，处理器610还用于在该车辆的制动期间，将制动能量回收到该车辆的动力电池中。

可选地，处理器610还用于控制所述车辆的显示单元显示以下参数中的至少一种：回收能量时的电流或功率、回收能量的总量、能量回收率和回收的能量所能够行驶的里程数。

可选地，处理器610还用于获取该驾驶员的输入指令，该输入指令用于指示该驾驶员期望的开度阈值。

可选地，在确定该踏板所处的区段时，处理器610具体用于：在该当前开度值小于该开度阈值时，确定该踏板处于制动区段；在该当前开度值大于该开度阈值时，确定该踏板处于驱动区段。

可选地，处理器610还用于控制该车辆的显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息。

可选地，在控制该车辆的显示单元显示用于指示该踏板所处的区段的信息时，处理器610具体用于：在该踏板所处的区段为制动区段时，在该显示单元中显示第一颜色，其中，该开度值越小，所显示的第一颜色越深，表示该车辆的制动力越大；在该踏板所处的区段为驱动区段时，在该显示单元中显示第二颜色，其中，该开度值越大，该显示的第二颜色越深，表示该车辆的驱动力越大。

可选地，该踏板所处的区段还包括滑行区段，该滑行区段用于控制该车辆滑行。

应理解，图6所示的控制装置600能够实现图1方法实施例中的各个过程。控制装置600中的各个模块的操作和/或功能，分别为了实现图1中的方法实施例中的相应流程。具体可参见上述方法实施例中的描述，为避免重复，此处适当省略详述描述。

图7是根据本发明一个实施的车辆示意框图，如图7所示的车辆700包括踏板710；电池系统720，用于为该车辆供电；以及如图5和图6中所示的控制装置730，用于根据该踏板的开度值，控制该车辆。

控制装置730根据踏板的开度值控制该车辆的具体过程与图1所示的方法相对应，具体地车辆的控制方法可参见图1中的相应描述，为避免重复，此处不再赘述。

因此，本发明实施例的车辆通过一个踏板既能实现车辆的制动，也能够实现车辆的驱动，避免了通过两个不同的踏板实现车辆的制动和驱动，降低了控制车辆的复杂度。

另外，由于本发明实施例控制车辆比较简单，因此，可以降低用户的误操作，进而降低安全隐患，提升整个车辆的安全性能，提升用户体验。

并且，本发明实施例中通过一个踏板实现驱动的控制和制动的控制，能够缓解低速跟车时驾驶员在踩加速踏板和踩制动踏板间频繁切换导致的疲劳，提升用户体验。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (14)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

所述车辆的控制装置获取所述车辆的踏板的当前开度值；

所述控制装置根据所述当前开度值，以及所述踏板的开度阈值，确定所述踏板所处的区段，其中，所述踏板所处的区段包括制动区段和驱动区段，所述制动区段用于控制所述车辆制动，所述驱动区段用于控制所述车辆驱动，所述开度阈值是基于所述驾驶员的输入确定的，或者所述开度阈值是基于驾驶员的驾驶习惯，以自主学习的方式确定的；

所述控制装置在确定所述踏板处于所述制动区段时，控制所述车辆制动，或者，在确定所述踏板处于所述驱动区段时，控制所述车辆驱动。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

所述控制装置在所述驾驶员驾驶所述车辆的一段时间内，统计所述踏板在所述一段时间内的开度值；

所述控制装置根据所述一段时间内的开度值，以及所述开度阈值，确定所述踏板处于所述制动区段的比例和所述驱动区段的比例；

所述控制装置根据所述踏板处于所述制动区段的比例或处于所述驱动区段的比例，调整所述开度阈值。

3.根据权利要求1或2所述的控制方法，其特征在于，所述踏板为第一踏板，所述控制方法还包括：

所述控制装置获取所述车辆的第二踏板的触发信号，所述触发信号用于指示所述第二踏板被踩下；

所述控制装置根据所述第二踏板的触发信号控制所述车辆紧急制动。

4.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取所述车辆的踏板的当前开度值；

确定单元，用于根据所述当前开度值，以及所述踏板的开度阈值，确定所述踏板所处的区段，其中，所述踏板所处的区段包括制动区段和驱动区段，所述制动区段用于控制所述车辆制动，所述驱动区段用于控制所述车辆驱动，所述开度阈值是基于所述驾驶员的输入确定的，或者所述开度阈值是基于驾驶员的驾驶习惯，以自主学习的方式确定的；

控制单元，用于在确定所述踏板处于制动区段时，控制所述车辆制动，或者，在确定所述踏板处于驱动区段时，控制所述车辆驱动。

5.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述确定单元还用于在所述驾驶员驾驶所述车辆的一段时间内，统计所述踏板在所述一段时间内的开度值，并且根据所述一段时间内的开度值，以及所述开度阈值，确定所述踏板处于所述制动区段的比例和所述驱动区段的比例；

所述控制装置还包括：

调整单元，用于根据所述踏板处于所述制动区段的比例或处于所述驱动区段的比例，调整所述开度阈值。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述调整单元具体用于：

在所述踏板处于所述制动区段的比例大于第一比例阈值的情况下，增大所述开度阈值；

在所述踏板处于所述驱动区段的比例大于第二比例阈值的情况下，减少所述开度阈值。

7.根据权利要求4-6中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述踏板为第一踏板，

所述获取单元还用于获取所述车辆的第二踏板的触发信号，所述触发信号用于指示所述第二踏板被踩下；

所述控制单元还用于根据所述第二踏板的触发信号控制所述车辆紧急制动。

8.根据权利要求4-7中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括：

能量回收单元，用于在所述车辆的制动期间，将制动能量回收到所述车辆的动力电池中。

9.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制单元还用于控制所述车辆的显示单元显示以下参数中的至少一种：回收制动能量时所述车辆电池的充电电流或充电功率、回收制动能量的总量、制动能量回收率和回收的制动能量所能够行驶的里程数。

10.根据权利要求4-9中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，在确定所述踏板所处的区段时，所述确定单元具体用于：

在所述当前开度值小于所述开度阈值时，确定所述踏板处于制动区段；

在所述当前开度值大于所述开度阈值时，确定所述踏板处于驱动区段。

11.根据权利要求4-10中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制单元还用于控制所述车辆的显示单元显示用于指示所述踏板所处的区段的信息。

12.根据权利要求11所述的车辆的控制装置，其特征在于，在控制所述车辆的显示单元显示用于指示所述踏板所处的区段的信息时，所述控制单元具体用于：

在所述踏板所处的区段为制动区段时，在所述显示单元中显示第一颜色，其中，所述开度值越小，所显示的第一颜色越深，表示所述车辆的制动力越大；

在所述踏板所处的区段为驱动区段时，在所述显示单元中显示第二颜色，其中，所述开度值越大，所述显示的第二颜色越深，表示所述车辆的驱动力越大。

13.根据权利要求4-12中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述踏板所处的区段还包括滑行区段，所述滑行区段用于控制所述车辆滑行。

14.一种车辆，其特征在于，包括：

踏板；

电池系统，用于为所述车辆供电；以及

如权利要求4至13中任一项所述的车辆的控制装置，用于根据所述踏板的开度值，控制所述车辆。