CN110126628A - 电动汽车电机的控制方法及控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电动汽车电机的控制方法，包括：获取制动踏板开度和油门踏板开度；基于制动踏板开度、油门踏板开度和控制条件，确定第一制动扭矩，控制条件包括：当油门踏板开度不小于0且小于第一阈值、制动踏板开度为0时，第一制动扭矩与油门踏板开度之间为负相关关系；输出电机控制信号，电机控制信号用于控制电机处于发电状态并且输出第二制动扭矩，第二制动扭矩是基于第一制动扭矩确定的。本发明控制制动能量回收系统在进行能量回收时，不出现明显的顿挫感，使得制动能量回收过程更平滑。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车电机的控制方法及控制装置。
背景技术
目前电动汽车因其续航能力的欠缺而制约了电动汽车的快速发展。因此提高电动汽车的能量回收能力有助于在一定程度上提升续航里程，缓解电动汽车续航能力差的问题。能量回收即在驾驶者有减速意向的时候，控制电机转换为发电状态，通过车轮驱动电机发电并将发出的电能回收保存的过程。同时，电机发电的过程中会产生制动扭矩，以制动车轮完成减速。
现有电动汽车的能量回收系统在油门踏板开度为零时，控制电机产生一定大小的制动扭矩，对车轮进行制动并回收能量。
然而现有的制动能量回收方式，在油门踏板开度为零时开始控制电机制动，这样会产生明显的顿挫感，影响驾驶者的驾驶体验。
发明内容
本发明实施例提供了一种电动汽车电机的控制方法，能控制制动能量回收系统在进行能量回收时，不出现明显的顿挫感，使得制动能量回收过程更平滑。
所述技术方案如下：
第一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车电机的控制方法，所述控制方法包括：获取制动踏板开度和油门踏板开度；基于所述制动踏板开度、所述油门踏板开度和控制条件，确定第一制动扭矩，所述控制条件包括：当所述油门踏板开度不小于0且小于第一阈值、所述制动踏板开度为0时，所述第一制动扭矩与所述油门踏板开度之间为负相关关系；输出电机控制信号，所述电机控制信号用于控制电机处于发电状态并且输出第二制动扭矩，所述第二制动扭矩是基于所述第一制动扭矩确定的。
在本发明实施例的一种实现方式中，所述控制条件还包括以下任一种：当所述制动踏板开度不小于0且不大于第二阈值、所述油门踏板开度为0时，所述第一制动扭矩与所述制动踏板开度之间为正相关关系；当所述油门踏板开度不小于所述第一阈值、所述制动踏板开度为0时，所述第一制动扭矩为0；当所述制动踏板开度不小于第二阈值、所述油门踏板开度为0时，所述第一制动扭矩为固定值，所述固定值等于所述制动踏板开度等于所述第二阈值时的第一制动扭矩时，
在本发明实施例的另一种实现方式中，所述控制方法还包括：基于车速和制动能量回收档位中的至少一个，确定修正系数；将所述第一制动扭矩与所述修正系数的乘积确定为所述第二制动扭矩。
在本发明实施例的另一种实现方式中，所述基于车速和制动能量回收档位中的至少一个，确定修正系数，包括：基于车速确定第一修正系数；基于制动能量回收档位确定第二修正系数；其中，所述修正系数等于所述第一修正系数与所述第二修正系数的乘积。
在本发明实施例的另一种实现方式中，所述基于车速确定第一修正系数，包括：当车速不大于第一车速，确定第一修正系数为0；当车速大于第一车速且不大于第二车速，则根据第一修正系数与车速之间的正相关关系确定第一修正系数。
在本发明实施例的另一种实现方式中，所述控制方法还包括：获取电池最大充电能力下的允许制动扭矩；相应地，所述输出电机控制信号，包括：当所述允许制动扭矩不小于所述第二制动扭矩时，输出所述电机控制信号；当所述允许制动扭矩小于所述第二制动扭矩时，采用所述允许制动扭矩替换所述第二制动扭矩。
在本发明实施例的另一种实现方式中，所述输出电机控制信号，包括：当车轮未抱死，则输出所述电机控制信号。
第二方面，在本发明实施例提供了一种电动汽车电机的控制装置，所述控制装置包括：获取模块，用于获取制动踏板开度和油门踏板开度；确定模块，用于基于所述制动踏板开度、所述油门踏板开度和控制条件，确定第一制动扭矩，所述控制条件包括：当所述油门踏板开度不小于0且小于第一阈值、所述制动踏板开度为0时，所述第一制动扭矩与所述油门踏板开度之间为负相关关系；输出模块，用于输出电机控制信号，所述电机控制信号用于控制电机输出第二制动扭矩，所述第二制动扭矩是基于所述第一制动扭矩确定的。
第三方面，在本发明实施例提供了一种电动汽车电机的控制装置，包括：处理器；用于存储处理器可执行的指令的存储器；其中，所述处理器被配置为执行所述指令时实现如前文所述的电动汽车电机的控制方法。
第四方面，在本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质包括至少一条指令，所述至少一条指令被处理器执行时，执行前文所述的电动汽车电机的控制方法。
本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
本发明实施例中先获取制动踏板开度和油门踏板开度，基于制动踏板开度、油门踏板开度和控制条件，确定第一制动扭矩，其中，控制条件包括当油门踏板开度不小于0且小于第一阈值、制动踏板开度为0时，第一制动扭矩与油门踏板开度之间为负相关关系，然后输出电机控制信号，以控制电机输出基于第一制动扭矩确定的第二制动扭矩。由于在油门踏板开度不小于0且小于第一阈值时，第一制动扭矩的扭矩值随油门踏板开度变小而变大。因此与现有的制动能量回收在油门踏板开度为零时，才控制电机产生一定大小的制动扭矩相比，本发明在油门踏板完全松开之前就已经控制电机产生制动扭矩了，且制动扭矩随油门踏板开度变小而变大，使得在油门踏板开度转变为零的过程中，电机能更加线性地输出制动扭矩，从而使得制动过程更加平顺，驾驶者不容易感受到明显的顿挫感。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种制动能量回收系统的框架图；
图2是本发明实施例提供的一种电动汽车电机的控制方法的流程图；
图3是本发明实施例通过的另一种电动汽车电机的控制方法的流程图；
图4是本发明实施例通过的一种制动扭矩与制动踏板开度、油门踏板开度的关系图；
图5是本发明实施例通过的一种制动扭矩与制动踏板开度、油门踏板开度的关系图；
图6是本发明实施例提供的一种第一修正系数与车速的关系图；
图7是本发明实施例提供的一种第二修正系数与能量回收档位的关系图；
图8是本发明实施例提供的一种电动汽车电机的控制方法的流程图
图9是本发明实施例提供的一种电动汽车电机的控制装置的示意图；
图10是本发明实施例提供的另一种电动汽车电机的控制装置的示意图。
图中各符号表示含义如下：
1-整车控制器，2-电机控制器，3-电机，4-动力电池管理器，5-能量回收档位调节装置，6-油门踏板行程传感器，7-制动踏板行程传感器，8-ABS控制器。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
由于环境污染，能源紧张等问题，电动汽车逐渐兴起，但是电动汽车续航里程的问题仍然制约电动汽车的快速发展。为提高电动汽车的续航能力，目前通常采用制动能量回收系统，在电动汽车制动的过程中，控制电机利用车轮的动力进行发电状态。
图1是本发明实施例提供的一种制动能量回收系统的框架图。如图1所示，制动能量回收系统可以包括：整车控制器1、电机控制器2、电机3、动力电池管理器4、能量回收档位调节装置5、油门踏板行程传感器6、制动踏板行程传感器7和ABS(Anti-lockBrakingSystem，防抱死刹车系统)控制器8。其中，整车控制器1分别与电机控制器2、动力电池管理器4、能量回收档位调节装置 5、油门踏板行程传感器6、制动踏板行程传感器6和ABS控制器8电连接，并获取相应的信号(如油门踏板开度、制动踏板开度信号等)，根据获取到的信号计算出电机输出的制动扭矩。而电机控制器2则与电机3电连接，用于获取计算出电机输出的制动扭矩，并输出信号控制电机3进入发电状态同时输出该制动扭矩以对车轮进行制动，同时当电动汽车所需的制动扭矩较高时，可以使用传统的刹车系统作为主要制动系统对车轮进行制动。
图2是本发明实施例提供的一种电动汽车电机的控制方法的流程图。如图2 所示，该控制方法通过整车控制器执行，包括：
步骤101：获取制动踏板开度和油门踏板开度。
步骤101中，制动踏板开度和油门踏板开度分别可以通过制动踏板行程传感器和油门踏板行程传感器检测。整车控制器则获取制动踏板行程传感器和油门踏板行程传感器检测的信号，即可得到制动踏板开度和油门踏板开度。
步骤102：基于制动踏板开度、油门踏板开度和控制条件，确定第一制动扭矩。
该控制条件用于描述制动踏板开度、油门踏板开度和第一制动扭矩之间的关系。控制条件包括：当油门踏板开度不小于0且小于第一阈值、制动踏板开度为0时，第一制动扭矩与油门踏板开度之间为负相关关系。
步骤103：输出电机控制信号。
其中，电机控制信号用于控制电机处于发电状态并且输出第二制动扭矩，第二制动扭矩是基于所述第一制动扭矩确定的。
该第二制动扭矩与第一制动扭矩之间呈正相关关系。例如，第二制动扭矩可以等于第一制动扭矩与修正系数的乘积。进一步地，修正系数可以为变量，例如可以根据设定因素在0和1之间变化。设定因素包括但不限于车速、能量回收档位等。
步骤103可以包括：整车控制器输出电机控制信号，电机控制信号控制电机控制器使电机进入发电状态，同时还控制电机输出第二制动扭矩，以对车轮进行制动。
本发明实施例中先获取制动踏板开度和油门踏板开度，基于制动踏板开度、油门踏板开度和控制条件，确定第一制动扭矩，其中，控制条件包括当油门踏板开度不小于0且小于第一阈值、制动踏板开度为0时，第一制动扭矩与油门踏板开度之间为负相关关系，然后输出电机控制信号，以控制电机输出基于第一制动扭矩确定的第二制动扭矩。由于在油门踏板开度不小于0且小于第一阈值时，第一制动扭矩的扭矩值随油门踏板开度变小而变大。因此与现有的制动能量回收在油门踏板开度为零时，才控制电机产生一定大小的制动扭矩相比，本发明在油门踏板完全松开之前就已经控制电机产生制动扭矩了，且制动扭矩随油门踏板开度变小而变大，使得在油门踏板开度转变为零的过程中，电机能更加线性地输出制动扭矩，从而使得制动过程更加平顺，驾驶者不容易感受到明显的顿挫感。
图3是本发明实施例提供的另一种电动汽车电机的控制方法的流程图。如图3所示，该控制方法通过整车控制器执行，包括：
步骤201：获取制动踏板开度和油门踏板开度。
步骤201中，制动踏板开度和油门踏板开度分别可以通过制动踏板行程传感器和油门踏板行程传感器检测。整车控制器则获取制动踏板行程传感器和油门踏板行程传感器检测的信号，即可得到制动踏板开度和油门踏板开度。
步骤202：基于制动踏板开度、油门踏板开度和控制条件，确定第一制动扭矩。
本实施例中，控制条件至少可以包括以下几种。
第一种，当油门踏板开度不小于0且小于第一阈值、制动踏板开度为0时，第一制动扭矩与油门踏板开度之间为负相关关系。
第二种，当油门踏板开度不小于第一阈值、制动踏板开度为0时，第一制动扭矩为0。
第三种，当制动踏板开度不小于0且不大于第二阈值、油门踏板开度为0 时，第一制动扭矩与制动踏板开度之间为正相关关系。
第四种，当制动踏板开度不小于第二阈值、油门踏板开度为0时，第一制动扭矩为固定值，固定值等于制动踏板开度等于第二阈值时的第一制动扭矩。
示例性地，在第一种和第三种控制条件中，第一制动扭矩与油门踏板开度之间以及第一制动扭矩与制动踏板开度之间均为线性相关关系。可选地，当前述正相关关系和负相关关系均用直线表示时，直线的斜率可以相同，以使得从油门踏板被踩踏状态切换至制动踏板被踩踏状态的过程中，第一制动扭矩的变化也是均匀线性的，从而使制动过程更加平滑。
需要说明的是，正相关关系和负相关关系也可以为其他相关关系，例如正相关关系和负相关关系也可以用曲线表示。
图4是本发明实施例通过的一种制动扭矩与制动踏板开度、油门踏板开度的关系图。如图4所示，第一种控制条件和第二种控制条件下，第一制动扭矩与制动踏板开度的关系如图4中右半区所示。第三种控制条件和第四种控制条件下，第一制动扭矩与油门踏板开度的关系如图4中左半区所示。
在本发明的第一种控制条件中，油门踏板为踩下状态、制动踏板为未踩下状态。油门踏板开度不小于0且小于第一阈值，制动踏板开度为0，此时第一制动扭矩与油门踏板开度之间为负相关关系。
示例性地，油门踏板开度可以采用油门踏板的实际开度占油门踏板总开度的百分比表示，单位％。在这种情况下，第一阈值可以为10％。
示例性地，该负相关关系可以满足以下公式(1)：
Tb＝-1.5b+20 (1)
公式(1)中，Tb为第一制动扭矩，单位Nm，Tb大于0，b为油门踏板开度， b的取值范围为0％至10％。
结合图4和公式(1)可知，第一制动扭矩Tb与油门踏板开度占制动踏板总开度的百分比b为负相关的线性关系，因此根据该公式(1)确定出的第一制动扭矩Tb能更加线性，这样在油门踏板存在小开度占比(如10％)的时候，也控制电机输出制动扭矩，能使制动能量回收到的能量增多，同时在油门踏板完全松开之前就已经控制电机产生制动扭矩了，且制动扭矩随油门踏板开度变小而变大，使得在油门踏板开度转变为零的过程中，电机能更加线性地输出制动扭矩，从而使得制动过程更加平顺，驾驶者不容易感受到明显的顿挫感，便于提高驾驶体验。
在本发明的第二种控制条件中，油门踏板为踩下状态、制动踏板为未踩下状态。油门踏板开度不小于第一阈值，制动踏板开度为0，此时第一制动扭矩为 0。
结合图4可知，当油门踏板开度超过10％时，第一制动扭矩为0时，即此时电机不再输出制动扭矩，这样能便于电动汽车的快速地完成加速动作。
图5是本发明实施例通过的一种制动扭矩与制动踏板开度、油门踏板开度的关系图。如图5所示，在本发明的其他控制条件中，当油门踏板开度大于第一阈值(10％)且不大于限定阈值(11％)、制动踏板开度为0时，第一制动扭矩与油门踏板开度之间为负相关关系。
示例性地，该负相关关系可以满足以下公式(2)：
Tb＝-5b+55 (2)
公式(2)中，b为油门踏板开度，取值范围为10％至11％，Tb为第一制动扭矩，单位Nm，Tb大于0。
其中第一制动扭矩Tb与油门踏板开度b为负相关的线性关系，因此根据该公式(2)确定出的第一制动扭矩能更加线性，这样在油门踏板存在小开度占比 (如10％至11％)的时候，也控制电机输出制动扭矩，能使制动能量回收到的能量增多，并且在刚踩下油门的时候也不会出现明显的加速感，使得行车过程更平顺，便于提高驾驶体验。
结合图5可知，油门踏板开度在10％至11％之间时的函数斜率大于油门踏板开度在0％至10％之间时的函数斜率。即当油门踏板开度达到一定值(如10％) 时，电动汽车需要加速，此时不需要电机输出较大的制动扭矩进行制动，这样能使得电动汽车更快速地完成加速。
在本发明的第三种控制条件中，制动踏板为踩下状态、油门踏板为未踩下状态。制动踏板开度不小于0且小于第二阈值，油门踏板开度为0，此时第一制动扭矩与制动踏板开度之间为正相关关系。
示例性地，制动踏板开度可以采用制动踏板的实际开度占制动踏板总开度的百分比表示，单位％。在这种情况下，第一阈值可以为20％。
示例性地，该正相关关系可以满足以下公式(3)：
Tb＝1.5a+20 (3)
公式(3)中，Tb为第一制动扭矩，单位Nm，Tb大于0，a为制动踏板开度， a的取值范围为0％至20％。
结合图4和公式(3)可知，第一制动扭矩Tb与制动踏板开度a为正相关的线性关系，即第一制动扭矩的扭矩值随制动踏板开度变大而变大，或第一制动扭矩的扭矩值随制动踏板开度变小而变小，与现有的制动能量回收在有减速信号就控制电机输出恒定的制动扭矩相比，因此根据该公式(3)确定出的第一制动扭矩Tb能更加线性，从而使得制动过程更加平顺，驾驶者不容易感受到明显的顿挫感。
在本发明的第四种控制条件中，制动踏板为踩下状态、油门踏板为未踩下状态。制动踏板开度不小于第二阈值，油门踏板开度为0，此时第一制动扭矩为固定值，其中，固定值等于制动踏板开度等于第二阈值时的第一制动扭矩。
结合图4可知，制动踏板开度不小于20％(第二阈值)时，第一制动扭矩Tb为 50。在第四种控制条件中，第一制动扭矩Tb为定值，因此在制动踏板开度大于等于20％的状态下，第一制动扭矩Tb为恒定值，以使电机能输出的较大的第二制动扭矩，对车轮进行制动。
步骤203：获取电池最大充电能力下的允许制动扭矩。
其中，电池最大充电能力下的允许制动扭矩指的是，在电池充电状态下能向电机输出的最大功率所对应的电机可以输出的最大制动扭矩。
步骤203中，允许制动扭矩采用公式(4)确定：
Tbmax＝9550×(Pbchrg+Pop)/(60×v/(3.6×2×π×r)) (4)
公式(6)中，Tbmax为允许制动扭矩，单位Nm，Pbchrg为电池最大充电功率限值，可根据电池型号确定，单位为kW，Pop为制动能量回收系统的电器总功率(除电机外其他电器总功率)，单位kW；v为车速，单位km/h，r为车轮半径，单位m。
步骤204：基于允许制动扭矩输出电机控制信号。
该步骤204可以包括：当允许制动扭矩不小于第二制动扭矩时，输出电机控制信号。或者，当允许制动扭矩小于第二制动扭矩时，采用允许制动扭矩替换第二制动扭矩，并输出电机控制信号。该电机控制信号用于控制电机处于发电状态并且输出替换后的第二制动扭矩，即允许制动扭矩。
在步骤204中，当允许制动扭矩较小时，即此时制动扭矩超出了电池最大充电能力下所允许输出的制动扭矩，所以为了保证电池安全性，会控制电机输出允许制动扭矩替换第二制动扭矩来对车轮进行制动并回收能量。
示例性地，输出电机控制信号可以包括：整车控制器输出电机控制信号，电机控制信号控制电机控制器使电机进入发电状态，同时还控制电机输出第二制动扭矩，以对车轮进行制动。
可选地，该方法还可以包括：基于第一制动扭矩确定第二制动扭矩。
示例性地，基于第一制动扭矩确定第二制动扭矩可以包括：
第一步，基于车速和制动能量回收档位中的至少一个，确定修正系数。
第二步，将第一制动扭矩与修正系数的乘积确定为所述第二制动扭矩。
本实施例确定修正系数的一种可能实现方式中，确定过程可以包括：基于车速确定第一修正系数；基于制动能量回收档位确定第二修正系数；采用公式(5)确定修正系数，
N＝α·β (5)
公式(5)中，N为修正系数，α为关于车速的第一修正系数，β为关于能量回收档位的第二修正系数。即修正系数等于第一修正系数与第二修正系数的乘积。
本实施例中，基于车速确定第一修正系数可以包括三种情况。图6是本发明实施例提供的一种第一修正系数与车速的关系图。如图6所示，第一修正系数与车速的关系包括三个区间，该三个区间分别对应基于车速确定第一修正系数可能的三种情况。
其中，第一修正系数与车速的关系的三个区间可以通过公式(6)表述。
公式(6)中，α为第一修正系数，v为车速，单位km/h。
结合图6和公式(6)可知，在第一区间中，车速v≤6km/h，此时第一修正系数为0。即第一修正系数α和修正系数N均为0，而根据基于第一制动扭矩确定第二制动扭矩的第二步可以知道，此时制动扭矩也为0。也即是，在低速状态下电机不输出第二制动扭矩，以便电动汽车能更平稳地停止。同时由于低速状态下即使输出第二制动扭矩回收到的能量也较少，因此在低速下设置第一修正系数α为0，能降低电池能耗。
在第二区间中，车速可以是6km/h＜v≤20km/h，此时第一修正系数α＝0.3v-1.8，即第一修正系数为正相关的线性关系式。
车速在第二区间时，若制动踏板为踩下状态且油门踏板为未踩下状态，这样通过车速不断地调整第一修正系数同时也不断地改变电机输出的第二制动扭矩，即当车速越小时第一修正系数也越小，以使得制动过程更加平顺。
车速在第二区间时，若制动踏板为未踩下状态且油门踏板为踩下状态，这样通过车速不断地调整第一修正系数同时也不断地改变电机输出的第二制动扭矩，即当车速越小时第一修正系数也越大，使电动汽车在低速时不会输出较大的第二制动扭矩，以使得加速过程更加平顺。
在第三区间中，车速v＞20km/h，此时第一修正系数α为1。在具有一定行驶速度的状态下，不在对第一修正系数进行调整，以使电机能输出的较大的制动扭矩，对车轮进行制动并回收能量。
在本实施例中，可以基于制动能量回收档位确定第二修正系数。其中，第二修正系数β与能量回收档位的关系如图7所示。结合图7可知，当能量回收档位为1档时，第二修正系数β＝0.4；当能量回收档位为2档时，第二修正系数β＝0.5；当能量回收档位为3档时，第二修正系数β＝0.6；当能量回收档位为4 档时，第二修正系数β＝0.7；当能量回收档位为5档时，第二修正系数β＝0.8；当能量回收档位为6档时，第二修正系数β＝0.9；当能量回收档位为7档时，第二修正系数β＝1。这样通过能量回收档位不断地调整第二修正系数，从而获取到所需的制动能量。
其中，能量回收档位越大时，第二修正系数越大。由于第二制动扭矩基于第一制动扭矩确定，且第一制动扭矩等于修第一修正系数、第二修正系数和第一制动扭矩的乘积。因此能量回收档位越大，第二制动扭矩也越大，从而使电机能回收到较多的能量。
可选地，制动能量回收档位的选取可以根据电池的剩余电量确定。示例性地，当电池的剩余电量小于20％时，此时制动能量回收的档位可以选取6至7 挡，以使电机能回收较多的能量；当电池的剩余电量在20％至50％时，此时制动能量回收的档位可以选取4至5挡，以使电机回收能量；当电池的剩余电量在50％至80％时，此时制动能量回收的档位可以选取2至3挡，以使电机回收能量；当电池的剩余电量大于80％时，此时制动能量回收的档位可以选取1档，由于电量较为充足，因此能量回收档位较低，以发挥电动汽车的运动行驶性能。
可选地，制动能量回收档位的选取可以根据路况确定。示例性地，当电动汽车下坡行驶时，此时制动能量回收的档位可以选取6至7档，由于电动汽车还由重力势能驱动行驶，因此即使制动能量回收的档位较大，也不会对电动汽车的行驶速度有较大的影响，而影响电动汽车的运动行驶性能。当电动汽车行驶路段较为颠簸时，此时制动能量回收的档位可以选取1至2档，以使电机输出较小的制动扭矩，以避免电动汽车在颠簸路段行驶时突然因道路阻力变大而停止行驶。
本实施例确定修正系数的另一种可能实现方式中，确定过程可以包括：基于车速确定第一修正系数；修正系数确定为第一修正系数。即本实施例中，仅包括第一修正系数对第一制动扭矩进行修正以得到第二制动扭矩。其中基于车速确定第一修正系数的过程与前文一致本发明在此不做赘述。
本实施例确定修正系数的另一种可能实现方式中，确定过程可以包括：基于制动能量回收档位确定第二修正系数；修正系数确定为第二修正系数。即本实施例中，仅包括第二修正系数对第一制动扭矩进行修正以得到第二制动扭矩。其中基于制动能量回收档位确定第二修正系数的过程与前文一致本发明在此不做赘述。
本实施例确定修正系数的又一种可能实现方式中，确定过程可以包括：修正系数为1，即不对第一制动扭矩进行修正，电机输出的第二制动扭矩等于第一制动扭矩，这样以发挥电机的最大制动能效，回收较多能量。
可选地，在输出电机控制信号时，整车控制器可以从ABS中获取车轮是否抱死的信号。当从ABS中获取的信号确定出车轮未抱死时，则输出电机控制信号；当从ABS中获取的信号确定出车轮抱死时，则输出停止输出制动扭矩的电机控制信号。即此时的第二制动扭矩确定为0。
图8是本发明实施例提供的一种电动汽车电机的控制方法的流程图。如图8 所示，该控制方法通过整车控制器执行，包括：
步骤301：获取ABS信号，根据ABS信号确定车轮抱死情况。
步骤301中在获取到ABS信号后，整车控制器可以从ABS中获取ABS信号，根据ABS信号确定出车轮是否抱死。
若ABS信号表示车轮抱死时，则执行步骤302。若ABS信号表示车轮未抱死，则执行步骤303。
步骤302：输出第二电机控制信号。
其中，第二电机控制信号，用于控制电机停止输出制动扭矩，即此时的电机输出的制动扭矩为0。
步骤303：获取制动踏板开度和油门踏板开度。
步骤303包括：整车控制器从制动踏板行程传感器中获取制动踏板的开度信号，整车控制器从油门踏板行程传感器中获取油门踏板的开度信号。
当根据步骤303确定的制动踏板开度不小于0时，则执行步骤304。
步骤304：基于制动踏板开度，确定第一制动扭矩。
其中，确定第一制动扭矩的具体过程与前文步骤202中，在第三种和第四种的控制条件下确定第一制动扭矩的过程相同，本实施例不做赘述。
当根据步骤303确定的制动踏板开度为0时，则执行步骤305。
步骤305：基于油门踏板开度，确定第一制动扭矩。
其中，确定第一制动扭矩的具体过程与前文步骤202中，在第一种和第二种的控制条件下确定第一制动扭矩的过程相同，本实施例不做赘述。
本实施例中，在通过步骤304或步骤305确定出第一制动扭矩后，则执行步骤306。
步骤306：基于第一制动扭矩确定第二制动扭矩。
步骤306可以包括：基于车速和制动能量回收档位，确定修正系数，将第一制动扭矩与修正系数的乘积确定为所述第二制动扭矩。
其中，确定修正系数的具体过程与前文步骤204中，确定修正系数的过程相同，本实施例不做赘述。
步骤307：获取电池最大充电能力下的允许制动扭矩。
其中，获取允许制动扭矩的过程与前文中步骤203相同，本实施例不做赘述。
步骤308a：当允许制动扭矩不小于第二制动扭矩，则输出第一电机控制信号。
在步骤308a中，当确定允许制动扭矩不小于第二制动扭矩时，则输出第一电机控制信号，控制电机控制器使电机进入发电状态，并控制电机输出由步骤 306确定出的第二制动扭矩，以对车轮进行制动并回收能量
步骤308b：当允许制动扭矩小于第二制动扭矩，则采用允许制动扭矩替换第二制动扭矩，输出第一电机控制信号。
本发明实施例中先获取ABS信号，并根据ABS信号确定车轮抱死情况，当从ABS中获取的信号确定出车轮抱死时，输出停止输出制动扭矩的电机控制信号，防止车轮抱死时，还继续制动提高安全性。然后，获取制动踏板开度和油门踏板开度，当根据油门踏板开度确定第一制动扭矩时，由于第一制动扭矩的扭矩值随油门踏板开度变小而变大，因此与现有的制动能量回收在油门踏板开度为零时，才控制电机产生一定大小的制动扭矩相比，本发明在油门踏板完全松开之前就已经控制电机产生制动扭矩了，且制动扭矩随油门踏板开度变小而变大，使得在油门踏板开度转变为零的过程中，电机能更加线性地输出制动扭矩，从而使得制动过程更加平顺，驾驶者不容易感受到明显的顿挫感；当根据制动踏板开度确定第一制动扭矩时，第一制动扭矩的扭矩值随制动踏板开度变大而变大，或第一制动扭矩的扭矩值随制动踏板开度变小而变小，与现有的制动能量回收在有减速信号就控制电机输出恒定的制动扭矩相比，本发明确定出的第一制动扭矩能更加线性，从而使得制动过程更加平顺，驾驶者不容易感受到明显的顿挫感。最后获取电池最大充电能力下的允许制动扭矩，当允许制动扭矩较小时，为了保证电池安全性，会控制电机输出允许制动扭矩替换第二制动扭矩来对车轮进行制动并回收能量。
图9是本发明实施例提供的一种电动汽车电机的控制装置的示意图。如图9 所示，该装置包括：获取模块100、确定模块200和输出模块300。
其中，获取模块100用于获取制动踏板开度和油门踏板开度。确定模块200 用于基于制动踏板开度、油门踏板开度和控制条件，确定第一制动扭矩，控制条件包括：当油门踏板开度不小于0且小于第一阈值、制动踏板开度为0时，第一制动扭矩与油门踏板开度之间为负相关关系。输出模块300用于输出电机控制信号，电机控制信号用于控制电机输出第二制动扭矩，第二制动扭矩是基于第一制动扭矩确定的。
在本发明的一种实现方式中，控制条件还包括以下任一种：
当制动踏板开度不小于0且不大于第二阈值、油门踏板开度为0，则第一制动扭矩与制动踏板开度之间为正相关关系；
当油门踏板开度不小于第一阈值、制动踏板开度为0，则第一制动扭矩为0；
当制动踏板开度不小于第二阈值、油门踏板开度为0，则第一制动扭矩为固定值，固定值等于制动踏板开度等于第二阈值时的第一制动扭矩。
在本发明的一种实现方式中，确定模块200还用于基于车速和制动能量回收档位中的至少一个，确定修正系数；将第一制动扭矩与修正系数的乘积确定为第二制动扭矩。
在本发明的一种实现方式中，确定模块200还用于
基于车速确定第一修正系数；
基于制动能量回收档位确定第二修正系数；
其中，修正系数等于第一修正系数与第二修正系数的乘积。
在本发明的一种实现方式中，确定模块200还用于
当车速不大于第一车速，确定第一修正系数为0；
当车速大于第一车速且不大于第二车速，则根据第一修正系数与车速之间的正相关关系确定第一修正系数。
在本发明的一种实现方式中，输出模块300还用于获取电池最大充电能力的允许制动扭矩；当允许制动扭矩不小于第二制动扭矩，则输出电机控制信号；当允许制动扭矩小于第二制动扭矩，则采用允许制动扭矩替换第二制动扭矩。
在本发明的一种实现方式中，输出模块300还用于当车轮未抱死，则输出电机控制信号。
图10是本发明实施例提供的另一种电动汽车电机的控制装置的示意图。该控制装置可以为车载终端。如图10所示，该电动汽车电机的控制装置700可以是车载电脑等。
通常，电动汽车电机的控制装置700包括有：处理器701和存储器702。
处理器701可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器701可以采用DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理)、FPGA (Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、PLA(Programmable Logic Array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器701也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器701 可以在集成有GPU(Graphics Processing Unit，图像处理器)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器701还可以包括 AI(Artificial Intelligence，人工智能)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
存储器702可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器702还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器702中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一个指令，该至少一个指令用于被处理器701所执行以实现本申请中方法实施例提供的制动踏板行程传感器的误差自学习方法。
在一些实施例中，电动汽车电机的控制装置700还可选包括有：外围设备接口703和至少一个外围设备。处理器701、存储器702和外围设备接口703之间可以通过总线或信号线相连。各个外围设备可以通过总线、信号线或电路板与外围设备接口703相连。具体地，外围设备包括：射频电路704、触摸显示屏 705、摄像头706、音频电路707、定位组件708和电源709中的至少一种。
外围设备接口703可被用于将I/O(Input/Output，输入/输出)相关的至少一个外围设备连接到处理器701和存储器702。在一些实施例中，处理器701、存储器702和外围设备接口703被集成在同一芯片或电路板上；在一些其他实施例中，处理器701、存储器702和外围设备接口703中的任意一个或两个可以在单独的芯片或电路板上实现，本实施例对此不加以限定。
显示屏705用于显示UI(User Interface，用户界面)。该UI可以包括图形、文本、图标、视频及其它们的任意组合。当显示屏705是触摸显示屏时，显示屏705还具有采集在显示屏705的表面或表面上方的触摸信号的能力。该触摸信号可以作为控制信号输入至处理器701进行处理。此时，显示屏705还可以用于提供虚拟按钮和/或虚拟键盘，也称软按钮和/或软键盘。在一些实施例中，显示屏705可以为一个，设置电动汽车电机的控制装置700的前面板；在另一些实施例中，显示屏705可以为至少两个，分别设置在电动汽车电机的控制装置700的不同表面或呈折叠设计；在再一些实施例中，显示屏705可以是柔性显示屏，设置在电动汽车电机的控制装置700的弯曲表面上或折叠面上。甚至，显示屏705还可以设置成非矩形的不规则图形，也即异形屏。显示屏705可以采用LCD(Liquid Crystal Display，液晶显示屏)、OLED(Organic Light-Emitting Diode,有机发光二极管)等材质制备。
电源709用于为电动汽车电机的控制装置700中的各个组件进行供电。电源709可以是交流电、直流电、一次性电池或可充电电池。当电源709包括可充电电池时，该可充电电池可以支持有线充电或无线充电。该可充电电池还可以用于支持快充技术。
本领域技术人员可以理解，图10中示出的结构并不构成对电动汽车电机的控制装置700的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。
本发明实施例还提供了一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由电动汽车电机的控制装置的处理器执行时，使得电动汽车电机的控制装置能够执行图2或图3所示实施例提供的电动汽车电机的控制方法。
一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述图2或图3所示实施例提供的电动汽车电机的控制方法。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种电动汽车电机的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
获取制动踏板开度和油门踏板开度；
基于所述制动踏板开度、所述油门踏板开度和控制条件，确定第一制动扭矩，所述控制条件包括：当所述油门踏板开度不小于0且小于第一阈值、所述制动踏板开度为0时，所述第一制动扭矩与所述油门踏板开度之间为负相关关系；
输出电机控制信号，所述电机控制信号用于控制电机处于发电状态并且输出第二制动扭矩，所述第二制动扭矩是基于所述第一制动扭矩确定的。
2.根据权利要求1所述的电动汽车电机的控制方法，其特征在于，所述控制条件还包括以下任一种：
当所述制动踏板开度不小于0且不大于第二阈值、所述油门踏板开度为0时，所述第一制动扭矩与所述制动踏板开度之间为正相关关系；
当所述油门踏板开度不小于所述第一阈值、所述制动踏板开度为0时，所述第一制动扭矩为0；
当所述制动踏板开度不小于第二阈值、所述油门踏板开度为0时，所述第一制动扭矩为固定值，所述固定值等于所述制动踏板开度等于所述第二阈值时的第一制动扭矩。
3.根据权利要求1所述的电动汽车电机的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
基于车速和制动能量回收档位中的至少一个，确定修正系数；
将所述第一制动扭矩与所述修正系数的乘积确定为所述第二制动扭矩。
4.根据权利要求3所述的电动汽车电机的控制方法，其特征在于，所述基于车速和制动能量回收档位中的至少一个，确定修正系数，包括：
基于车速确定第一修正系数；
基于制动能量回收档位确定第二修正系数；
其中，所述修正系数等于所述第一修正系数与所述第二修正系数的乘积。
5.根据权利要求4所述的电动汽车电机的控制方法，其特征在于，所述基于车速确定第一修正系数，包括：
当车速不大于第一车速，确定第一修正系数为0；
当车速大于第一车速且不大于第二车速，则根据第一修正系数与车速之间的正相关关系确定第一修正系数。
6.根据权利要求1至5任一项所述的电动汽车电机的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
获取电池最大充电能力下的允许制动扭矩；
相应地，所述输出电机控制信号，包括：
当所述允许制动扭矩不小于所述第二制动扭矩时，输出所述电机控制信号；
当所述允许制动扭矩小于所述第二制动扭矩时，采用所述允许制动扭矩替换所述第二制动扭矩并输出电机控制信号。
7.根据权利要求1至5任一项所述的电动汽车电机的控制方法，其特征在于，所述输出电机控制信号，包括：
当车轮未抱死，则输出所述电机控制信号。
8.一种电动汽车电机的控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：
获取模块，用于获取制动踏板开度和油门踏板开度；
确定模块，用于基于所述制动踏板开度、所述油门踏板开度和控制条件，确定第一制动扭矩，所述控制条件包括：当所述油门踏板开度不小于0且小于第一阈值、所述制动踏板开度为0时，所述第一制动扭矩与所述油门踏板开度之间为负相关关系；
输出模块，用于输出电机控制信号，所述电机控制信号用于控制电机输出第二制动扭矩，所述第二制动扭矩是基于所述第一制动扭矩确定的。
9.一种电动汽车电机的控制装置，其特征在于，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行的指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行所述指令时实现如权利要求1至7任一项所述的电动汽车电机的控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质包括至少一条指令，所述至少一条指令被处理器执行时，执行所述权利要求1至7任一项所述的电动汽车电机的控制方法。
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