CN113442734A - 一种制动控制方法、装置及电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种制动控制方法、装置及电动汽车，涉及电动汽车技术领域。所述制动控制方法包括：在监测到油门踏板和制动踏板被同时踩下时，获取电动汽车的油门需求扭矩和制动回收扭矩；在所述油门需求扭矩小于预设值时，控制所述电动汽车进入预设能量回收模式，根据所述油门需求扭矩与所述制动回收扭矩确定所述电动汽车的输出扭矩；在所述油门需求扭矩大于或等于预设值时，控制所述电动汽车进入限动力模式，根据所述油门需求扭矩和预设驱动扭矩限制比例确定所述电动汽车的输出扭矩。本发明的方案在油门踏板和制动踏板同时踩下时，能够最大限度地满足驾驶员的驾驶意图，提高了车辆的安全性和特殊工况的驾驶性。

Description

一种制动控制方法、装置及电动汽车
技术领域
本发明属于电动汽车技术领域，尤其是涉及一种制动控制方法、装置及电动汽车。
背景技术
电动汽车一般由油门踏板控制车辆加速，由制动踏板控制车辆减速，一部分电动汽车具备单踏板模式，即驾驶员可仅通过操作油门踏板控制车辆加速和减速，但需要急加速时，依然离不开制动踏板。所以在日常行车过程中会出现驾驶员误操作导致油门踏板和制动踏板同时踩下的情况，安全风险很大。市面上一部分车辆在油门制动同时踩下时，会让车辆进入零扭矩模式，保证了安全，但车辆又完全失去了动力，如若出现制动踏板卡死的现象，则车辆将无法移动；还有一部分车辆在油门制动同时踩下时，会根据制动踏板行程限制油门开度的大小，相当于限制了驱动扭矩的输出，但如若出现油门踏板卡死的现象，驾驶员必须将制动踏板踩到一定深度，车辆动力才有明显削弱，一定程度上延误了安全时机。
由此可见，在本技术领域，在电动汽车的油门踏板和制动踏板同时踩下时，整车扭矩控制方法可以进行适当改进。
发明内容
本发明实施例的目的在于提供一种制动控制方法、装置及电动汽车，从而解决现有技术中油门踏板和制动踏板同时踩下时整车扭矩控制的问题。
为了实现上述目的，本发明实施例提供了一种制动控制方法，应用于电动汽车，包括：
在监测到油门踏板和制动踏板被同时踩下时，获取电动汽车的油门需求扭矩和制动回收扭矩；
在所述油门需求扭矩小于预设值时，控制所述电动汽车进入预设能量回收模式，根据所述油门需求扭矩与所述制动回收扭矩确定所述电动汽车的输出扭矩；
在所述油门需求扭矩大于或等于预设值时，控制所述电动汽车进入限动力模式，根据所述油门需求扭矩和预设驱动扭矩限制比例确定所述电动汽车的输出扭矩。
可选地，根据所述油门需求扭矩与所述制动回收扭矩确定所述电动汽车的输出扭矩，包括：
在所述油门需求扭矩的绝对值大于或等于所述制动回收扭矩的绝对值时，确定所述油门需求扭矩为所述输出扭矩；
在所述油门需求扭矩的绝对值小于所述制动回收扭矩的绝对值时，确定所述制动回收扭矩为所述输出扭矩。
可选地，根据所述油门需求扭矩和预设驱动扭矩限制比例确定所述电动汽车的输出扭矩，包括：
根据制动踏板被踩下时的制动踏板行程，确定所述预设驱动扭矩限制比例；其中，所述预设驱动扭矩限制比例与制动踏板行程满足预设限制比例曲线，所述制动踏板行程越大，所述驱动扭矩限制比例越小；
确定所述油门需求扭矩与所述预设驱动扭矩限制比例的乘积等于所述驱动扭矩。
可选地，所述预设限制比例曲线包括：
在所述制动踏板行程为开始限制驱动扭矩时的第一制动踏板行程时，所述预设驱动扭矩限制比例为预设驱动扭矩最大比例；
在所述制动踏板行程为完全限制驱动扭矩时的第二制动踏板行程时，所述预设驱动扭矩限制比例为预设驱动扭矩最小比例。
可选地，所述方法还包括：
在监测到仅制动踏板被踩下时，控制所述电动汽车为制动模式，根据所述制动踏板被踩下时的制动踏板行程，确定所述电动汽车的输出扭矩；
在监测到仅油门踏板被踩下，或者油门踏板和制动踏板均没有被踩下时，控制所述电动汽车为正常行车模式。
本发明实施例提供了一种制动控制装置，应用于电动汽车，包括：
获取模块，用于在监测到油门踏板和制动踏板被同时踩下时，获取电动汽车的油门需求扭矩和制动回收扭矩；
第一控制模块，用于在所述油门需求扭矩小于预设值时，控制所述电动汽车进入预设能量回收模式，根据所述油门需求扭矩与所述制动回收扭矩确定所述电动汽车的输出扭矩；
第二控制模块，用于在所述油门需求扭矩大于或等于预设值时，控制所述电动汽车进入限动力模式，根据所述油门需求扭矩和预设驱动扭矩限制比例确定所述电动汽车的输出扭矩。
可选地，所述第一控制模块具体用于：
在所述油门需求扭矩的绝对值大于或等于所述制动回收扭矩的绝对值时，确定所述油门需求扭矩为所述输出扭矩；
在所述油门需求扭矩的绝对值小于所述制动回收扭矩的绝对值时，确定所述制动回收扭矩为所述输出扭矩。
可选地，所述第二控制模块具体用于：
根据制动踏板被踩下时的制动踏板行程，确定所述预设驱动扭矩限制比例；其中，所述预设驱动扭矩限制比例与制动踏板行程满足预设限制比例曲线，所述制动踏板行程越大，所述驱动扭矩限制比例越小；
确定所述油门需求扭矩与所述预设驱动扭矩限制比例的乘积等于所述输出扭矩。
可选地，所述预设限制比例曲线包括：
在所述制动踏板行程为开始限制驱动扭矩时的第一制动踏板行程时，所述预设驱动扭矩限制比例为预设驱动扭矩最大比例；
在所述制动踏板行程为完全限制驱动扭矩时的第二制动踏板行程时，所述预设驱动扭矩限制比例为预设驱动扭矩最小比例。
可选地，所述装置还包括：
第三控制模块，用于在监测到仅制动踏板被踩下时，控制所述电动汽车为制动模式，根据所述制动踏板被踩下时的制动踏板行程，确定所述电动汽车的输出扭矩；
第四控制模块，用于在监测到仅油门踏板被踩下，或者油门踏板和制动踏板均没有被踩下时，控制所述电动汽车为正常行车模式。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的制动控制装置。
本发明的上述技术方案至少具有如下有益效果：
上述方案中，所述制动控制方法包括：在监测到油门踏板和制动踏板被同时踩下时，获取电动汽车的油门需求扭矩和制动回收扭矩；在所述油门需求扭矩小于预设值时，控制所述电动汽车进入预设能量回收模式，控制油门需求扭矩和制动回收扭矩绝对值的较大值为最终的整车扭矩，能够保证整车减速度不会减小，不会出现在单踏板减速过程中轻踩制动减速度丢失的情况，充分符合驾驶员心理预期；在所述油门需求扭矩大于或等于预设值时，控制所述电动汽车进入限动力模式，根据制动踏板行程对油门需求扭矩进行限制，可以最大限度保证车辆安全，轻踩制动时也能够保留一部分驱动力，驾驶员在加减油门时依然能够感受到对应扭矩的变化，在这种特殊情况下也充分满足了驾驶员驾驶意图。本发明的方案在驾驶员出现误操作导致油门踏板和制动踏板同时踩下时，满足整车安全的前提下，能够最大限度地满足驾驶员的驾驶意图，提高了车辆的安全性和特殊工况的驾驶性。
附图说明
图1为本发明实施例的制动控制方法的流程图；
图2为本发明实施例的制动控制方法的步骤示意图；
图3为本发明实施例的制动控制方法中的预设限制比例曲线图；
图4位本发明实施例的制动控制装置的示意图。
附图标记说明：
21-获取模块；22-第一控制模块；23-第二控制模块。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
本发明实施例针对现有技术中油门踏板和制动踏板同时踩下时整车扭矩控制的问题，提供一种制动控制方法、装置及电动汽车。
如图1所示，本发明的一实施例提供了一种制动控制方法，应用于电动汽车，包括：
步骤S11，在监测到油门踏板和制动踏板被同时踩下时，获取电动汽车的油门需求扭矩和制动回收扭矩；
步骤S12，在所述油门需求扭矩小于预设值时，控制所述电动汽车进入预设能量回收模式，根据所述油门需求扭矩与所述制动回收扭矩确定所述电动汽车的输出扭矩；
步骤S13，在所述油门需求扭矩大于或等于预设值时，控制所述电动汽车进入限动力模式，根据所述油门需求扭矩和预设驱动扭矩限制比例确定所述电动汽车的输出扭矩。
本发明的该实施例中，如图2所示，在驱动挡位下，VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)监控到油门踏板和制动踏板同时踩下时，通过油门踏板和制动踏板的开度信息以及当前车速信息，获取油门需求扭矩以及制动回收扭矩，当所述油门需求扭矩小于预设扭矩，所述预设扭矩可选为0，制所述电动汽车进入预设能量回收模式。当所述油门需求扭矩大于或等于0，控制所述电动汽车进入限动力模式。VCU监控到只有油门踏板或制动踏板或者油门踏板和制动踏板都没有踩下时，控制所述电动汽车进入正常行车模式或制动模式。
本发明一可选的实施例中，步骤S12，根据所述油门需求扭矩与所述制动回收扭矩确定所述电动汽车的输出扭矩，包括：
在所述油门需求扭矩的绝对值大于或等于所述制动回收扭矩的绝对值时，确定所述油门需求扭矩为所述输出扭矩；
在所述油门需求扭矩的绝对值小于所述制动回收扭矩的绝对值时，确定所述能量回收扭矩为所述输出扭矩。
本发明的该实施例中，电动汽车在预设能量回收模式下，油门需求扭矩和制动回收扭矩的绝对值取大，作为最终的整车的输出扭矩，此方法可以保证在油门需求扭矩小于0时，即单踏板减速过程，驾驶员再踩下制动踏板后整车减速度不会减小，符合驾驶员心理预期。
本发明一可选的实施例中，步骤S13，根据所述油门需求扭矩和预设驱动扭矩限制比例确定所述电动汽车的输出扭矩，包括：
根据制动踏板被踩下时的制动踏板行程，确定所述预设驱动扭矩限制比例；其中，所述预设驱动扭矩限制比例与制动踏板行程满足预设限制比例曲线，所述制动踏板行程越大，所述驱动扭矩限制比例越小；
确定所述油门需求扭矩与所述预设驱动扭矩限制比例的乘积等于所述输出扭矩。
具体地，所述预设限制比例曲线包括：
在所述制动踏板行程为开始限制驱动扭矩时的第一制动踏板行程时，所述预设驱动扭矩限制比例为预设驱动扭矩最大比例；
在所述制动踏板行程为完全限制驱动扭矩时的第二制动踏板行程时，所述预设驱动扭矩限制比例为预设驱动扭矩最小比例。
本发明的该实施例中，如图3所示，Bmin表示第一制动踏板行程，为开始限制驱动扭矩时的制动踏板的行程，可选为制动踏板开关位置位时对应的制动踏板行程。Bmax表示第二制动踏板行程，为完全限制驱动扭矩时的制动踏板行程，可选驱动扭矩限制为0时的制动踏板行程。Kmax表示预设驱动扭矩最大比例，根据实际情况标定所得，可设置为30％至40％，一般要求轻踩制动踏板后，能让驾驶员明显感觉到动力受限，一方面可以提醒驾驶员，另一方面可以尽快地保证安全，同时轻踩制动时可以保证有一定的驱动扭矩。在Bmin到Bmax之间，所述预设驱动扭矩限制比例与制动踏板行程对应关系可以是线性，也可以是非线性，根据实际情况标定所得。
本发明一可选的实施例中，如图2所示，所述方法还包括：
在监测到仅制动踏板被踩下时，控制所述电动汽车为制动模式，根据所述制动踏板被踩下时的制动踏板行程，确定所述电动汽车的输出扭矩；
在监测到仅油门踏板被踩下，或者油门踏板和制动踏板均没有被踩下时，控制所述电动汽车为正常行车模式。
本发明的该实施例中，车辆在正常行车模式或制动模式下，整车输出对应的驱动扭矩或制动回收扭矩控制车辆行驶。
如图4所示，本发明的一实施例提供一种制动控制装置，应用于电动汽车，包括：
获取模块，用于在监测到油门踏板和制动踏板被同时踩下时，获取电动汽车的油门需求扭矩和制动回收扭矩；
第一控制模块，用于在所述油门需求扭矩小于预设值时，控制所述电动汽车进入预设能量回收模式，根据所述油门需求扭矩与所述制动回收扭矩确定所述电动汽车的输出扭矩；
第二控制模块，用于在所述油门需求扭矩大于或等于预设值时，控制所述电动汽车进入限动力模式，根据所述油门需求扭矩和预设驱动扭矩限制比例确定所述电动汽车的输出扭矩。
具体地，所述第一控制模块具体用于：
在所述油门需求扭矩的绝对值大于或等于所述制动回收扭矩的绝对值时，确定所述油门需求扭矩为所述输出扭矩；
在所述油门需求扭矩的绝对值小于所述制动回收扭矩的绝对值时，确定所述制动回收扭矩为所述输出扭矩。
进一步地，所述第二控制模块具体用于：
根据制动踏板被踩下时的制动踏板行程，确定所述预设驱动扭矩限制比例；其中，所述预设驱动扭矩限制比例与制动踏板行程满足预设限制比例曲线，所述制动踏板行程越大，所述驱动扭矩限制比例越小；
确定所述油门需求扭矩与所述预设驱动扭矩限制比例的乘积等于所述输出扭矩。
更进一步地，所述预设限制比例曲线包括：
在所述制动踏板行程为开始限制驱动扭矩时的第一制动踏板行程时，所述预设驱动扭矩限制比例为预设驱动扭矩最大比例；
在所述制动踏板行程为完全限制驱动扭矩时的第二制动踏板行程时，所述预设驱动扭矩限制比例为预设驱动扭矩最小比例。
可选地，所述装置还包括：
第三控制模块，用于在监测到仅制动踏板被踩下时，控制所述电动汽车为制动模式，根据所述制动踏板被踩下时的制动踏板行程，确定所述电动汽车的输出扭矩；
第四控制模块，用于在监测到仅油门踏板被踩下，或者油门踏板和制动踏板均没有被踩下时，控制所述电动汽车为正常行车模式。
本发明的该实施例中，所述制动控制装置具有如下有益效果：
在电动汽车油门和制动同时踩下时，若油门需求为驱动扭矩，则根据制动踏板行程对油门需求扭矩进行限制，可以最大限度保证车辆安全，轻踩制动时也能够保留一部分驱动力，驾驶员在加减油门时依然能够感受到对应扭矩的变化，在这种特殊情况下也充分满足了驾驶员驾驶意图；若油门需求为能量回收扭矩，则油门需求扭矩和制动回收扭矩绝对值的较大值为最终的整车的输出扭矩，能够保证整车减速度不会减小，不会出现在单踏板减速过程中轻踩制动减速度丢失的情况，充分符合驾驶员心理预期。
本发明的一实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的制动控制装置。
本发明的该实施例中，所述制动控制装置适用于所有纯电驱动的汽车，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、串联式混合动力电动汽车以及燃料电池汽车。在驾驶员出现误操作导致油门踏板和制动踏板同时踩下时，在满足整车安全的前提下，该电动汽车能够最大限度地满足驾驶员的驾驶意图，提高了车辆的安全性和特殊工况的驾驶性，相比传统的制动优先零扭矩控制有较大程度的改进和较好的应用前景。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (11)

1.一种制动控制方法，应用于电动汽车，其特征在于，包括：
在监测到油门踏板和制动踏板被同时踩下时，获取电动汽车的油门需求扭矩和制动回收扭矩；
在所述油门需求扭矩小于预设值时，控制所述电动汽车进入预设能量回收模式，根据所述油门需求扭矩与所述制动回收扭矩确定所述电动汽车的输出扭矩；
在所述油门需求扭矩大于或等于预设值时，控制所述电动汽车进入限动力模式，根据所述油门需求扭矩和预设驱动扭矩限制比例确定所述电动汽车的输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，根据所述油门需求扭矩与所述制动回收扭矩确定所述电动汽车的输出扭矩，包括：
在所述油门需求扭矩的绝对值大于或等于所述制动回收扭矩的绝对值时，确定所述油门需求扭矩为所述输出扭矩；
在所述油门需求扭矩的绝对值小于所述制动回收扭矩的绝对值时，确定所述制动回收扭矩为所述输出扭矩。
3.根据权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，根据所述油门需求扭矩和预设驱动扭矩限制比例确定所述电动汽车的输出扭矩，包括：
根据制动踏板被踩下时的制动踏板行程，确定所述预设驱动扭矩限制比例；其中，所述预设驱动扭矩限制比例与制动踏板行程满足预设限制比例曲线，所述制动踏板行程越大，所述驱动扭矩限制比例越小；
确定所述油门需求扭矩与所述预设驱动扭矩限制比例的乘积等于所述输出扭矩。
4.根据权利要求3所述的制动控制方法，其特征在于，所述预设限制比例曲线包括：
在所述制动踏板行程为开始限制驱动扭矩时的第一制动踏板行程时，所述预设驱动扭矩限制比例为预设驱动扭矩最大比例；
在所述制动踏板行程为完全限制驱动扭矩时的第二制动踏板行程时，所述预设驱动扭矩限制比例为预设驱动扭矩最小比例。
5.根据权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
在监测到仅制动踏板被踩下时，控制所述电动汽车为制动模式，根据所述制动踏板被踩下时的制动踏板行程，确定所述电动汽车的输出扭矩；
在监测到仅油门踏板被踩下，或者油门踏板和制动踏板均没有被踩下时，控制所述电动汽车为正常行车模式。
6.一种制动控制装置，应用于电动汽车，其特征在于，包括：
获取模块，用于在监测到油门踏板和制动踏板被同时踩下时，获取电动汽车的油门需求扭矩和制动回收扭矩；
第一控制模块，用于在所述油门需求扭矩小于预设值时，控制所述电动汽车进入预设能量回收模式，根据所述油门需求扭矩与所述制动回收扭矩确定所述电动汽车的输出扭矩；
第二控制模块，用于在所述油门需求扭矩大于或等于预设值时，控制所述电动汽车进入限动力模式，根据所述油门需求扭矩和预设驱动扭矩限制比例确定所述电动汽车的输出扭矩。
7.根据权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，所述第一控制模块具体用于：
在所述油门需求扭矩的绝对值大于或等于所述制动回收扭矩的绝对值时，确定所述油门需求扭矩为所述输出扭矩；
在所述油门需求扭矩的绝对值小于所述制动回收扭矩的绝对值时，确定所述制动回收扭矩为所述输出扭矩。
8.根据权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，所述第二控制模块具体用于：
根据制动踏板被踩下时的制动踏板行程，确定所述预设驱动扭矩限制比例；其中，所述预设驱动扭矩限制比例与制动踏板行程满足预设限制比例曲线，所述制动踏板行程越大，所述驱动扭矩限制比例越小；
确定所述油门需求扭矩与所述预设驱动扭矩限制比例的乘积等于所述输出扭矩。
9.根据权利要求8所述的制动控制装置，其特征在于，所述预设限制比例曲线包括：
在所述制动踏板行程为开始限制驱动扭矩时的第一制动踏板行程时，所述预设驱动扭矩限制比例为预设驱动扭矩最大比例；
在所述制动踏板行程为完全限制驱动扭矩时的第二制动踏板行程时，所述预设驱动扭矩限制比例为预设驱动扭矩最小比例。
10.根据权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第三控制模块，用于在监测到仅制动踏板被踩下时，控制所述电动汽车为制动模式，根据所述制动踏板被踩下时的制动踏板行程，确定所述电动汽车的输出扭矩；
第四控制模块，用于在监测到仅油门踏板被踩下，或者油门踏板和制动踏板均没有被踩下时，控制所述电动汽车为正常行车模式。
11.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求6至10中任一项所述的制动控制装置。
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