CN106394258A - 一种能量回收方法、装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种能量回收方法、装置及车辆，其中，能量回收方法包括：获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩和之前能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率；根据所述时间比率得到回收扭矩倍数；根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收；所述时间比率为同一能量回收阶段中制动能量回收所占的时间与能量回收的总时间的比值；所述总时间包括制动能量回收的时间和滑行能量回收的时间。本方案通过根据滑行能量回收时间及制动能量回收时间，对能量回收进行修正，能够最大限度地对车辆进行合理能量回收，同时减少刹车使用次数，以增加车辆使用里程，并减少刹车磨损。

Description

一种能量回收方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别是指一种能量回收方法、装置及车辆。
背景技术
目前，电动或混动汽车在行驶过程中，松开油门踏板后或踩刹车时，会进入到能量回收阶段，通过电机的负励磁作用，降低车速同时补充电池电量，达到延长电池行驶里程的目的。
但是，现有技术中，在能量回收强度选择上，主要有两种方式：第一种，采用按键或旋钮方式，驾驶者需要根据具体道路拥堵状况手动选择回收强度，加重了驾驶员的驾驶负担；第二种，直接根据刹车开度及电机转速预设回收扭矩强度，在滑行能量回收阶段也只能预设回收强度，不能很好的结合实际路况进行回收强度调整工作。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能量回收方法、装置及车辆，解决现有技术中支持电力驱动的车辆，不能结合实际路况进行自动能量回收，造成能量浪费的问题。
为了解决上述技术问题，本发明实施例提供一种能量回收方法，应用于支持电力驱动的车辆，包括：
获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩和之前能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率；
根据所述时间比率得到回收扭矩倍数；
根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收；
其中，所述时间比率为同一能量回收阶段中制动能量回收所占的时间与能量回收的总时间的比值；所述总时间包括制动能量回收的时间和滑行能量回收的时间。
可选的，获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩的步骤包括：
根据车辆状态参数的当前值，在预存储的插值信息中，获取所述基本回收扭矩。
可选的，所述车辆状态参数包括车速。
可选的，获取之前能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率的步骤包括：
获取前两次能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率；
所述时间比率包括第一时间比率和第二时间比率，且所述第一时间比率对应的能量回收阶段在所述第二时间比率对应的能量回收阶段之前；
所述根据所述时间比率得到回收扭矩倍数的步骤包括：
根据所述第一时间比率和所述第二时间比率得到回收扭矩倍数。
可选的，所述根据所述第一时间比率和所述第二时间比率得到回收扭矩倍数的步骤包括：
在所述第二时间比率为0时，根据所述第一时间比率与第一预设值之间的差值得到所述回收扭矩倍数；
在所述第二时间比率不为0时，根据所述第一时间比率与第二预设值的乘积，以及第二时间比率与第三预设值之间的乘积得到所述回收扭矩倍数。
可选的，在所述根据所述时间比率得到回收扭矩倍数之前，还包括：
根据车辆的重量及负载上限，标定所述第一预设值、第二预设值和第三预设值。
可选的，所述根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收的步骤包括：
将所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数相乘，得到目标回收扭矩；
根据所述目标回收扭矩进行当前能量回收阶段的能量回收。
可选的，所述根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收的步骤包括：
在油门被松开时，根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收。
本发明还提供了一种能量回收装置，应用于支持电力驱动的车辆，包括：
获取模块，用于获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩和之前能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率；
处理模块，用于根据所述时间比率得到回收扭矩倍数；
能量回收模块，用于根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收；
其中，所述时间比率为同一能量回收阶段中制动能量回收所占的时间与能量回收的总时间的比值；所述总时间包括制动能量回收的时间和滑行能量回收的时间。
本发明还提供了一种车辆，所述车辆支持电力驱动，包括：上述的能量回收装置。
本发明的上述技术方案的有益效果如下：
上述方案中，所述能量回收方法通过根据滑行能量回收时间及制动能量回收时间，对能量回收进行修正，能够最大限度地对车辆进行合理能量回收，同时减少刹车使用次数，以增加车辆使用里程，并减少刹车磨损。
附图说明
图1为本发明实施例一的能量回收方法流程示意图；
图2为本发明实施例一的能量回收阶段示意图；
图3为本发明实施例二的能量回收装置结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
本发明针对现有的技术中支持电力驱动的车辆，不能结合实际路况进行自动能量回收，造成能量浪费的问题，提供了多种解决方案，具体如下：
实施例一
如图1所示，本发明实施例一提供的能量回收方法，应用于支持电力驱动的车辆，所述能量回收方法包括：
步骤11：获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩和之前能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率；
步骤12：根据所述时间比率得到回收扭矩倍数；
步骤13：根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收；
其中，所述时间比率为同一能量回收阶段中制动能量回收所占的时间与能量回收的总时间的比值；所述总时间包括制动能量回收的时间和滑行能量回收的时间。
每一能量回收阶段可以理解为一次能量回收。每一次能量回收中又可分为不同的工况，比如滑行和刹车制动两种工况，在不同的工况下可对应的不同的基本回收扭矩，在实际使用时，可根据需求进行设置，在此不作限定。
步骤12的执行时机可以是在“获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩”之前，也可以是在“获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩”之后；
前者可以理解为在一次能量回收结束后，就处理得到下一次能量回收的回收扭矩倍数，在下一次能量回收被触发时，直接根据对应的基本回收扭矩和已得到的回收扭矩倍数进行能量回收即可；
后者可以理解为在此次能量回收被触发后，再处理得到对应的回收扭矩倍数。
本发明实施例一提供的所述能量回收方法通过根据滑行能量回收时间及制动能量回收时间，对能量回收进行修正，能够最大限度地对车辆进行合理能量回收，同时减少刹车使用次数，以增加车辆使用里程，并减少刹车磨损。
其中，获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩的步骤包括：根据车辆状态参数的当前值，在预存储的插值信息中，获取所述基本回收扭矩。
优选的，所述车辆状态参数包括车速，还可以包括当前车辆所处的工况，比如滑行或刹车制动等。
本发明实施例中之前能量回收阶段的次数优选为多次，本实施例中以两次为例：
获取之前能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率的步骤包括：获取前两次能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率；
所述时间比率包括第一时间比率和第二时间比率，且所述第一时间比率对应的能量回收阶段在所述第二时间比率对应的能量回收阶段之前；
对应的，所述根据所述时间比率得到回收扭矩倍数的步骤包括：根据所述第一时间比率和所述第二时间比率得到回收扭矩倍数。
具体的，所述根据所述第一时间比率和所述第二时间比率得到回收扭矩倍数的步骤包括：在所述第二时间比率为0时，根据所述第一时间比率与第一预设值之间的差值得到所述回收扭矩倍数；比如，将差值与1的和值作为回收扭矩倍数；
在所述第二时间比率不为0时，根据所述第一时间比率与第二预设值的乘积，以及第二时间比率与第三预设值之间的乘积得到所述回收扭矩倍数；比如，将第一时间比率与第二预设值的乘积、第二时间比率与第三预设值之间的乘积，以及1的和值，作为回收扭矩倍数。
其中，第一预设值、第二预设值和第三预设值均优选为大于0且小于1；回收扭矩倍数优选大于0且小于5。
进一步的，在所述根据所述时间比率得到回收扭矩倍数之前，还包括：根据车辆的重量及负载上限，标定所述第一预设值、第二预设值和第三预设值。
也可以理解为第一预设值、第二预设值和第三预设值的标定依据具体车型进行。
在实际使用时是根据回收扭矩进行能量回收，所以，本实施中对应的，所述根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收的步骤包括：将所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数相乘，得到目标回收扭矩；根据所述目标回收扭矩进行当前能量回收阶段的能量回收。
具体的，所述根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收的步骤包括：在油门被松开时，根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收。
下面对本发明实施例一提供的能量回收方法进行进一步说明，以步骤12的执行时机在“获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩”之前为例。
如图2所示，假设此次能量回收过程中滑行能量回收的时间为T1，制动能量回收的时间为T2，则：
制动能量回收时间所占比率f＝T2/(T1+T2)；
如果f≠0，中间比率fnew＝f×A+fold×B，其中fold为上一次能量回收过程中制动能量回收时间所占比率；
如果f＝0，即在此次能量回收过程中没有踩刹车制动，则中间比率fnew＝fold-C，其中fold为上一次能量回收过程中制动能量回收时间所占比率；
回收扭矩倍数fC＝1+fnew，fC的上下限控制在范围D～E内。
其中A、B、C、D、E均为标定量，标定工程师可根据具体车型进行相应标定，在此不再赘述。
上述得到的fC即为下一次能量回收的回收扭矩倍数。在下一次车辆能量回收时，根据基本map插值(预存储的插值信息)得出当前工况下的能量回收基本扭矩(当前能量回收阶段的基本回收扭矩)TR。
进一步，可得到，目标回收扭矩T＝TR×fC，即目标回收扭矩随着具体行程工况的变化而变化。
综上所述，本发明实施例一提供的能量回收方法是在能量回收基础上，根据滑行能量回收时间及制动能量回收时间，对目标回收扭矩进行的修正，经过修正后的目标回收扭矩最大限度地对车辆进行了合理能量回收，同时减少了刹车使用次数，增加了车辆使用里程，减少了刹车磨损。
实施例二
如图3所示，本发明实施例二提供的能量回收装置，应用于支持电力驱动的车辆，所述能量回收装置包括：
获取模块31，用于获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩和之前能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率；
处理模块32，用于根据所述时间比率得到回收扭矩倍数；
能量回收模块33，用于根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收；
其中，所述时间比率为同一能量回收阶段中制动能量回收所占的时间与能量回收的总时间的比值；所述总时间包括制动能量回收的时间和滑行能量回收的时间。
本发明实施例二提供的所述能量回收装置通过根据滑行能量回收时间及制动能量回收时间，对能量回收进行修正，能够最大限度地对车辆进行合理能量回收，同时减少刹车使用次数，以增加车辆使用里程，并减少刹车磨损。
其中，所述获取模块包括：第一获取子模块，用于根据车辆状态参数的当前值，在预存储的插值信息中，获取所述基本回收扭矩。
优选的，所述车辆状态参数包括车速，还可以包括当前车辆所处的工况，比如滑行或刹车制动等。
本发明实施例中之前能量回收阶段的次数优选为多次，本实施例中以两次为例：
所述获取模块包括：第二获取子模块，用于获取前两次能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率；
所述时间比率包括第一时间比率和第二时间比率，且所述第一时间比率对应的能量回收阶段在所述第二时间比率对应的能量回收阶段之前；
对应的，所述处理模块包括：第一处理子模块，用于根据所述第一时间比率和所述第二时间比率得到回收扭矩倍数。
具体的，所述第一处理子模块包括：第一处理单元，用于在所述第二时间比率为0时，根据所述第一时间比率与第一预设值之间的差值得到所述回收扭矩倍数；比如，将差值与1的和值作为回收扭矩倍数；
第二处理单元，用于在所述第二时间比率不为0时，根据所述第一时间比率与第二预设值的乘积，以及第二时间比率与第三预设值之间的乘积得到所述回收扭矩倍数；比如，将第一时间比率与第二预设值的乘积、第二时间比率与第三预设值之间的乘积，以及1的和值，作为回收扭矩倍数。
其中，第一预设值、第二预设值和第三预设值均优选为大于0且小于1；回收扭矩倍数优选大于0且小于5。
进一步的，所述能量回收装置还包括：标定模块，用于在所述处理模块根据所述时间比率得到回收扭矩倍数之前，根据车辆的重量及负载上限，标定所述第一预设值、第二预设值和第三预设值。
也可以理解为第一预设值、第二预设值和第三预设值的标定依据具体车型进行。
在实际使用时是根据回收扭矩进行能量回收，所以，本实施中对应的，所述能量回收模块包括：第二处理子模块，用于将所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数相乘，得到目标回收扭矩；第一能量回收子模块，用于根据所述目标回收扭矩进行当前能量回收阶段的能量回收。
具体的，所述能量回收模块包括：第二能量回收子模块，用于在油门被松开时，根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收。
其中，上述能量回收方法的所述实现实施例均适用于该能量回收装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
为了解决上述技术问题，本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆支持电力驱动，包括：上述的能量回收装置。
其中，上述能量回收装置的所述实现实施例均适用于该车辆的实施例中，也能达到相同的技术效果。
需要说明的是，此说明书中所描述的许多功能部件都被称为模块/子模块/单元，以便更加特别地强调其实现方式的独立性。
本发明实施例中，模块/子模块/单元可以用软件实现，以便由各种类型的处理器执行。举例来说，一个标识的可执行代码模块可以包括计算机指令的一个或多个物理或者逻辑块，举例来说，其可以被构建为对象、过程或函数。尽管如此，所标识模块的可执行代码无需物理地位于一起，而是可以包括存储在不同位里上的不同的指令，当这些指令逻辑上结合在一起时，其构成模块并且实现该模块的规定目的。
实际上，可执行代码模块可以是单条指令或者是许多条指令，并且甚至可以分布在多个不同的代码段上，分布在不同程序当中，以及跨越多个存储器设备分布。同样地，操作数据可以在模块内被识别，并且可以依照任何适当的形式实现并且被组织在任何适当类型的数据结构内。所述操作数据可以作为单个数据集被收集，或者可以分布在不同位置上(包括在不同存储设备上)，并且至少部分地可以仅作为电子信号存在于系统或网络上。
在模块可以利用软件实现时，考虑到现有硬件工艺的水平，所以可以以软件实现的模块，在不考虑成本的情况下，本领域技术人员都可以搭建对应的硬件电路来实现对应的功能，所述硬件电路包括常规的超大规模集成(VLSI)电路或者门阵列以及诸如逻辑芯片、晶体管之类的现有半导体或者是其它分立的元件。模块还可以用可编程硬件设备，诸如现场可编程门阵列、可编程阵列逻辑、可编程逻辑设备等实现。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述原理前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种能量回收方法，应用于支持电力驱动的车辆，其特征在于，包括：
获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩和之前能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率；
根据所述时间比率得到回收扭矩倍数；
根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收；
其中，所述时间比率为同一能量回收阶段中制动能量回收所占的时间与能量回收的总时间的比值；所述总时间包括制动能量回收的时间和滑行能量回收的时间。
2.根据权利要求1所述的能量回收方法，其特征在于，获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩的步骤包括：
根据车辆状态参数的当前值，在预存储的插值信息中，获取所述基本回收扭矩。
3.根据权利要求2所述的能量回收方法，其特征在于，所述车辆状态参数包括车速。
4.根据权利要求1所述的能量回收方法，其特征在于，获取之前能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率的步骤包括：
获取前两次能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率；
所述时间比率包括第一时间比率和第二时间比率，且所述第一时间比率对应的能量回收阶段在所述第二时间比率对应的能量回收阶段之前；
所述根据所述时间比率得到回收扭矩倍数的步骤包括：
根据所述第一时间比率和所述第二时间比率得到回收扭矩倍数。
5.根据权利要求4所述的能量回收方法，其特征在于，所述根据所述第一时间比率和所述第二时间比率得到回收扭矩倍数的步骤包括：
在所述第二时间比率为0时，根据所述第一时间比率与第一预设值之间的差值得到所述回收扭矩倍数；
在所述第二时间比率不为0时，根据所述第一时间比率与第二预设值的乘积，以及第二时间比率与第三预设值之间的乘积得到所述回收扭矩倍数。
6.根据权利要求5所述的能量回收方法，其特征在于，在所述根据所述时间比率得到回收扭矩倍数之前，还包括：
根据车辆的重量及负载上限，标定所述第一预设值、第二预设值和第三预设值。
7.根据权利要求1所述的能量回收方法，其特征在于，所述根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收的步骤包括：
将所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数相乘，得到目标回收扭矩；
根据所述目标回收扭矩进行当前能量回收阶段的能量回收。
8.根据权利要求1所述的能量回收方法，其特征在于，所述根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收的步骤包括：
在油门被松开时，根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收。
9.一种能量回收装置，应用于支持电力驱动的车辆，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取当前能量回收阶段的基本回收扭矩和之前能量回收阶段中制动能量回收所占的时间比率；
处理模块，用于根据所述时间比率得到回收扭矩倍数；
能量回收模块，用于根据所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍数进行当前能量回收阶段的能量回收；
其中，所述时间比率为同一能量回收阶段中制动能量回收所占的时间与能量回收的总时间的比值；所述总时间包括制动能量回收的时间和滑行能量回收的时间。
10.一种车辆，所述车辆支持电力驱动，其特征在于，包括：如权利要求9所述的能量回收装置。
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