CN107444132A - 制动能量回收率的评估方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提出一种制动能量回收率的评估方法及装置，其中方法包括：获取车辆预设的时间车速表，时间车速表中包括：各个时间点以及对应的行驶车速；针对各个时间点，根据时间点对应的行驶车速，计算获取车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力，并结合车辆电机的最大扭矩限值、减速工况下的前后制动力分配策略以及时间点对应的行驶车速，计算加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率，进而计算车辆的制动能量回收率，从而提高了计算得到的制动能量回收率的准确度，使得制动能量回收率与实际制动能量回收率的偏差较小，使得选择的电池能量符合实际需求，提高电动汽车的性能。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种制动能量回收率的评估方法及装置。
背景技术
目前，电动汽车的续驶里程不仅取决于车辆上电池能量的大小，还受制于制动能量回收率的影响，同样的续驶里程要求，制动能量回收率越大，则所需的电池能量将越小。现有技术中，主要是设计人员根据经验设置制动能量回收率，然后根据制动能量回收率以及续驶里程要求，计算电池所需的能量，并进行电池选型。然而，现有技术中，人为设置的制动能量回收率准确度差，与实际制动能量回收率的偏差过大，导致选择的电池能量过大或过小，不符合实际需求，影响电动汽车的性能。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种制动能量回收率的评估方法，用于解决现有技术中制动能量回收率准确度差的问题。
本发明的第二个目的在于提出一种制动能量回收率的评估装置。
本发明的第三个目的在于提出另一种制动能量回收率的评估装置。
本发明的第四个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。
本发明的第五个目的在于提出一种计算机程序产品。
为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种制动能量回收率的评估方法，包括：
获取车辆预设的时间车速表，所述时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；所述时间点的值为车辆的行驶时间长度；
针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力；
根据所述减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率；
根据所述加速工况行驶阻力以及所述时间点对应的行驶车速，计算加速工况下所述电机需要输出的驱动功率；
根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
进一步地，所述针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力，包括：
针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算所述时间点所述车辆的风阻、滚阻以及加速阻力；
根据所述时间点所述车辆的风阻、滚阻以及加速阻力，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力。
进一步地，所述根据所述减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率，包括：
根据所述车辆电机的最大扭矩限值，计算所述车辆电机的最大制动力；
根据所述车辆电机的最大制动力以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定前制动力的电制动力分配值；
根据前制动力的电制动分配值以及所述时间点对应的行驶车速，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率。
进一步地，所述根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率，包括：
根据各个时间点对应的加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的电池端输出能量；
根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率，计算所述车辆的制动能量回收量；
根据所述车辆的电池端输出能量，以及所述车辆的制动能量回收量，计算所述车辆的制动能量回收率。
进一步地，所述根据前制动力的电制动分配值以及所述时间点对应的行驶车速，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率之前，还包括：
判断所述时间点对应的行驶车速是否大于预设车速限值，判断所述时间点对应的电池端剩余电量是否小于预设电量限值，以及判断所述时间点对应的制动强度值是否小于预设的制动强度限值；
若所述时间点对应的行驶车速小于等于预设车速限值，或所述时间点对应的电池端剩余电量大于等于预设电量限值，或所述时间点对应的制动强度值大于等于预设的制动强度限值，则确定前制动力的电制动力分配值为0。
进一步地，所述根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率之前，还包括：
判断所述电池端剩余电量是否小于最低电量限值；
若所述电池端剩余电量小于最低电量限值，则终止功率计算。
进一步地，所述根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率，包括：
获取终止功率计算对应的时间点之前的各个待计算时间点；
根据所述各个待计算时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
本发明实施例的制动能量回收率的评估方法，通过获取车辆预设的时间车速表，时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；时间点的值为车辆的行驶时间长度；针对各个时间点，根据时间点对应的行驶车速，计算获取车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力，并结合车辆的加速工况行驶阻力、减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值、减速工况下的前后制动力分配策略以及时间点对应的行驶车速，计算加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率，进而结合各个时间点对应的加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率计算车辆的制动能量回收率，从而提高了计算得到的制动能量回收率的准确度，使得制动能量回收率与实际制动能量回收率的偏差较小，使得选择的电池能量符合实际需求，提高电动汽车的性能。
为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种制动能量回收率的评估装置，包括：
获取模块，用于获取车辆预设的时间车速表，所述时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；所述时间点的值为车辆的行驶时间长度；
第一计算模块，用于针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力；
确定模块，用于根据所述减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率；
第二计算模块，用于根据所述加速工况行驶阻力以及所述时间点对应的行驶车速，计算加速工况下所述电机需要输出的驱动功率；
第三计算模块，用于根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
进一步地，所述第一计算模块，包括：
第一计算单元，用于针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算所述时间点所述车辆的风阻、滚阻以及加速阻力；
第二计算单元，用于根据所述时间点所述车辆的风阻、滚阻以及加速阻力，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力。
进一步地，所述确定模块包括：
第三计算单元，用于根据所述车辆电机的最大扭矩限值，计算所述车辆电机的最大制动力；
第一确定单元，用于根据所述车辆电机的最大制动力以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定前制动力的电制动力分配值；
第二确定单元，用于根据前制动力的电制动分配值以及所述时间点对应的行驶车速，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率。
进一步地，所述第三计算模块包括：
第四计算单元，用于根据各个时间点对应的加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的电池端输出能量；
第五计算单元，用于根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率，计算所述车辆的制动能量回收量；
第六计算单元，用于根据所述车辆的电池端输出能量，以及所述车辆的制动能量回收量，计算所述车辆的制动能量回收率。
进一步地，所述确定模块还包括：
判断单元，用于判断所述时间点对应的行驶车速是否大于预设车速限值，判断所述时间点对应的电池端剩余电量是否小于预设电量限值，以及判断所述时间点对应的制动强度值是否小于预设的制动强度限值；
第三确定单元，用于在所述时间点对应的行驶车速小于等于预设车速限值，或所述时间点对应的电池端剩余电量大于等于预设电量限值，或所述时间点对应的制动强度值大于等于预设的制动强度限值时，确定前制动力的电制动力分配值为0。
进一步地，所述的装置还包括：
判断模块，用于判断所述电池端剩余电量是否小于最低电量限值；
终止模块，用于在所述电池端剩余电量小于最低电量限值时，终止功率计算。
进一步地，所述第三计算模块具体用于，
获取终止功率计算对应的时间点之前的各个待计算时间点；
根据所述各个待计算时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
本发明实施例的制动能量回收率的评估装置，通过获取车辆预设的时间车速表，时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；时间点的值为车辆的行驶时间长度；针对各个时间点，根据时间点对应的行驶车速，计算获取车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力，并结合车辆的加速工况行驶阻力、减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值、减速工况下的前后制动力分配策略以及时间点对应的行驶车速，计算加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率，进而结合各个时间点对应的加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率计算车辆的制动能量回收率，从而提高了计算得到的制动能量回收率的准确度，使得制动能量回收率与实际制动能量回收率的偏差较小，使得选择的电池能量符合实际需求，提高电动汽车的性能。
为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了另一种制动能量回收率的评估装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如上所述的制动能量回收率的评估方法。
为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令被处理器执行时，实现如上所述的方法。
为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行一种制动能量回收率的评估方法，所述方法包括：
获取车辆预设的时间车速表，所述时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；所述时间点的值为车辆的行驶时间长度；
针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力；
根据所述减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率；
根据所述加速工况行驶阻力以及所述时间点对应的行驶车速，计算加速工况下所述电机需要输出的驱动功率；
根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本发明实施例提供的一种制动能量回收率的评估方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的另一种制动能量回收率的评估方法的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的另一种制动能量回收率的评估方法的流程示意图；
图4为本发明实施例提供的一种制动能量回收率的评估装置的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的另一种制动能量回收率的评估装置的结构示意图；
图6为本发明实施例提供的另一种制动能量回收率的评估装置的结构示意图；
图7为本发明实施例提供的另一种制动能量回收率的评估装置的结构示意图；
图8为本发明实施例提供的另一种制动能量回收率的评估装置的结构示意图；
图9为本发明实施例提供的另一种制动能量回收率的评估装置的结构示意图；
图10为本发明实施例提供的另一种制动能量回收率的评估装置的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的制动能量回收率的评估方法及装置。
图1为本发明实施例提供的一种制动能量回收率的评估方法的流程示意图。如图1所示，该制动能量回收率的评估方法包括以下步骤：
S101、获取车辆预设的时间车速表，时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；时间点的值为车辆的行驶时间长度。
本发明提供的制动能量回收率的评估方法的执行主体为制动能量回收率的评估装置，制动能量回收率的评估装置具体可以为终端或者服务器等硬件设备，或者硬件设备上安装的软件。终端例如手机、PAD、计算机等。
本实施例中，车辆预设的时间车速表可以为预先规定好的电动车辆在各种工况下行驶的时间点与行驶车速的对应表。该时间车速表可以以电动车辆的初始启动时间为参考零点。
S102、针对各个时间点，根据时间点对应的行驶车速，计算获取车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力。
本实施例中，步骤102具体可以包括：针对各个时间点，根据时间点对应的行驶车速，计算所述时间点车辆的风阻、滚阻以及加速阻力；根据所述时间点车辆的风阻、滚阻以及加速阻力，计算获取车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力。其中，根据车辆的加速阻力可以对车辆当前所处的工况进行识别。
本实施例中，制动能量回收率的评估装置可以先对所述时间点车辆的风阻、滚阻以及加速阻力进行求和计算，得到车辆的行驶阻力，再对行驶阻力进行判断，判断所述行驶阻力是加速工况行驶阻力还是减速工况行驶阻力。
S103、根据减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下电机需要输出的制动功率。
其中，减速工况下的前后制动力分配策略，为减速工况下为车辆的前轮和后轮进行制动力分配的策略。本实施例中，制动能量回收率的评估装置可以根据减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下电机需要输出的制动力，进而结合减速工况下电机需要输出的制动力以及时间点对应的行驶车速，计算减速工况下电机需要输出的制动功率。
S104、根据加速工况行驶阻力以及时间点对应的行驶车速，计算加速工况下电机需要输出的驱动功率。
本实施例中，制动能量回收率的评估装置可以根据加速工况行驶阻力，确定加速工况下电机需要输出的驱动力；对加速工况下电机需要输出的驱动力以及时间点对应的行驶车速进行乘积运算，得到加速工况下电机需要输出的驱动功率。
S105、根据各个时间点对应的减速工况下电机需要输出的制动功率、加速工况下电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算车辆的制动能量回收率。
本实施例中，车辆电器附件例如，车辆仪表、灯具、车辆内部空调等电器。进一步地，由于电动汽车电池端电量过小时，电机不再输出制动功率或者驱动功率，因此，为了提高制动能量回收率的评估准确性，步骤105之前，所述的方法还可以包括：判断电池端剩余电量是否小于最低电量限值；若电池端剩余电量小于最低电量限值，则终止功率计算。
对应的，步骤105具体可以为：获取终止功率计算对应的时间点之前的各个待计算时间点；根据各个待计算时间点对应的减速工况下电机需要输出的制动功率、加速工况下电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算车辆的制动能量回收率。
其中，制动能量回收率的评估装置可以结合电池端的初始电量、车辆行驶过程中消耗的电量以及车辆行驶过程中回收的电量，来计算电池端剩余电量。
本发明实施例的制动能量回收率的评估方法，通过获取车辆预设的时间车速表，时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；时间点的值为车辆的行驶时间长度；针对各个时间点，根据时间点对应的行驶车速，计算获取车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力，并结合车辆的加速工况行驶阻力、减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值、减速工况下的前后制动力分配策略以及时间点对应的行驶车速，计算加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率，进而结合各个时间点对应的加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率计算车辆的制动能量回收率，从而提高了计算得到的制动能量回收率的准确度，使得制动能量回收率与实际制动能量回收率的偏差较小，使得选择的电池能量符合实际需求，提高电动汽车的性能。
图2为本发明实施例提供的另一种制动能量回收率的评估方法的流程示意图，如图2所示，在图1所示实施例的基础上，步骤103具体可以包括：
S1031、根据车辆电机的最大扭矩限值，计算车辆电机的最大制动力。
S1032、根据车辆电机的最大制动力以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定前制动力的电制动力分配值。
其中，若车辆电机的最大制动力的绝对值大于等于减速工况下的前制动力分配值的绝对值，则为车辆提供与所述前制动力分配值等值的电制动力；若车辆电机的最大制动力的绝对值小于减速工况下的前制动力分配值的绝对值，则为车辆提供电制动与液压制动的混合制动力，其中电制动力为车辆电机的最大制动力，液压制动力为前制动力分配值与所述最大制动力的差值。
S1033、根据前制动力的电制动分配值以及时间点对应的行驶车速，确定减速工况下电机需要输出的制动功率。
进一步地，由于电动汽车在行驶车速、电池端剩余电量或者制动强度值满足相应的条件时，才触发电制动，因此，为了进一步提高制动能量回收率的准确性，步骤1033之前，还可以包括：判断时间点对应的行驶车速是否大于预设车速限值，判断时间点对应的电池端剩余电量是否小于预设电量限值，以及判断时间点对应的制动强度值是否小于预设的制动强度限值；若时间点对应的行驶车速小于等于预设车速限值，或时间点对应的电池端剩余电量大于等于预设电量限值，或时间点对应的制动强度值大于等于预设的制动强度限值，则确定前制动力的电制动力分配值为0。
另外，若时间点对应的行驶车速大于预设车速限值，且时间点对应的电池端剩余电量小于预设电量限值，且时间点对应的制动强度值小于预设的制动强度限值，则触发电制动，制动能量回收率的评估装置可以继续执行步骤1033。
本实施例中，时间点对应的电池端剩余电量小于预设电量限值时触发电制动，是为了避免电池端电量饱和不需要充电时进行制动能量回收。时间点对应的制动强度值小于预设的制动强度限值时触发电制动，是为了避免在紧急制动情况下的制动能量回收，提高车辆行驶的安全性。
本发明实施例的制动能量回收率的评估方法，通过获取车辆预设的时间车速表，时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；时间点的值为车辆的行驶时间长度；针对各个时间点，根据时间点对应的行驶车速，计算获取车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力，并结合车辆的加速工况行驶阻力以及时间点对应的行驶车速，计算加速工况下电机需要输出的驱动功率；结合减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值、减速工况下的前后制动力分配策略以及时间点对应的行驶车速，计算减速工况下电机需要输出的制动功率，进而结合各个时间点对应的加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率计算车辆的制动能量回收率，从而提高了计算得到的制动能量回收率的准确度，使得制动能量回收率与实际制动能量回收率的偏差较小，使得选择的电池能量符合实际需求，提高电动汽车的性能。
图3为本发明实施例提供的另一种制动能量回收率的评估方法的流程示意图，如图3所示，在图1所示实施例的基础上，步骤105具体可以包括以下步骤：
S1051、根据各个时间点对应的加速工况下电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算车辆的电池端输出能量。
本实施例中，制动能量回收率的评估装置可以对每个时间点对应的加速工况下电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗进行求和计算，得到每个时间点对应的输出功率；对各个时间点对应的输出功率进行积分求和运算，得到车辆的电池端输出能量。
S1052、根据各个时间点对应的减速工况下电机需要输出的制动功率，计算车辆的制动能量回收量。
本实施例中，制动能量回收率的评估装置可以对各个时间点对应的减速工况下电机需要输出的制动功率进行积分求和运算，得到车辆的制动能量回收量。
S1053、根据车辆的电池端输出能量，以及车辆的制动能量回收量，计算车辆的制动能量回收率。
本实施例中，制动能量回收率的评估装置可以将车辆的制动能量回收量与电池端输出能量的比值确定为车辆的制动能量回收率。
本发明实施例的制动能量回收率的评估方法，通过获取车辆预设的时间车速表，时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；时间点的值为车辆的行驶时间长度；针对各个时间点，根据时间点对应的行驶车速，计算获取车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力，并结合车辆的加速工况行驶阻力、减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值、减速工况下的前后制动力分配策略以及时间点对应的行驶车速，计算加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率；根据各个时间点对应的加速工况下电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算车辆的电池端输出能量；根据各个时间点对应的减速工况下电机需要输出的制动功率，计算车辆的制动能量回收量；根据车辆的电池端输出能量，以及车辆的制动能量回收量，计算车辆的制动能量回收率，从而提高了计算得到的制动能量回收率的准确度，使得制动能量回收率与实际制动能量回收率的偏差较小，使得选择的电池能量符合实际需求，提高电动汽车的性能。
图4为本发明实施例提供的一种制动能量回收率的评估装置的结构示意图。如图4所示，包括：获取模块41、第一计算模块42、确定模块43、第二计算模块44和第三计算模块45。
其中，获取模块41，用于获取车辆预设的时间车速表，所述时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；所述时间点的值为车辆的行驶时间长度；
第一计算模块42，用于针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力；
确定模块43，用于根据所述减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率；
第二计算模块44，用于根据所述加速工况行驶阻力以及所述时间点对应的行驶车速，计算加速工况下所述电机需要输出的驱动功率；
第三计算模块45，用于根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
本发明提供的制动能量回收率的评估装置具体可以为终端或者服务器等硬件设备，或者硬件设备上安装的软件。终端例如手机、PAD、计算机等。本实施例中，车辆预设的时间车速表可以为预先规定好的电动车辆在各种工况下行驶的时间点与行驶车速的对应表。该时间车速表可以以电动车辆的初始启动时间为参考零点。
其中，减速工况下的前后制动力分配策略，为减速工况下为车辆的前轮和后轮进行制动力分配的策略。本实施例中，制动能量回收率的评估装置可以根据减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下电机需要输出的制动力，进而结合减速工况下电机需要输出的制动力以及时间点对应的行驶车速，计算减速工况下电机需要输出的制动功率。
本实施例中，制动能量回收率的评估装置可以根据加速工况行驶阻力，确定加速工况下电机需要输出的驱动力；对加速工况下电机需要输出的驱动力以及时间点对应的行驶车速进行乘积运算，得到加速工况下电机需要输出的驱动功率。
进一步地，结合参考图5，在图4所示实施例的基础上，所述第一计算模块42，包括：第一计算单元421和第二计算单元422。
其中，第一计算单元421，用于针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算所述时间点所述车辆的风阻、滚阻以及加速阻力；
第二计算单元422，用于根据所述时间点所述车辆的风阻、滚阻以及加速阻力，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力。
本实施例中，制动能量回收率的评估装置可以先对所述时间点车辆的风阻、滚阻以及加速阻力进行求和计算，得到车辆的行驶阻力，再对行驶阻力进行判断，判断所述行驶阻力是加速工况行驶阻力还是减速工况行驶阻力。
本发明实施例的制动能量回收率的评估装置，通过获取车辆预设的时间车速表，时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；时间点的值为车辆的行驶时间长度；针对各个时间点，根据时间点对应的行驶车速，计算获取车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力，并结合车辆的加速工况行驶阻力、减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值、减速工况下的前后制动力分配策略以及时间点对应的行驶车速，计算加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率，进而结合各个时间点对应的加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率计算车辆的制动能量回收率，从而提高了计算得到的制动能量回收率的准确度，使得制动能量回收率与实际制动能量回收率的偏差较小，使得选择的电池能量符合实际需求，提高电动汽车的性能。
进一步地，结合参考图6，在图4所示实施例的基础上，所述确定模块43包括：第三计算单元431、第一确定单元432和第二确定单元433。
其中，第三计算单元431，用于根据所述车辆电机的最大扭矩限值，计算所述车辆电机的最大制动力；
第一确定单元432，用于根据所述车辆电机的最大制动力以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定前制动力的电制动力分配值；
第二确定单元433，用于根据前制动力的电制动分配值以及所述时间点对应的行驶车速，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率。
其中，若车辆电机的最大制动力的绝对值大于等于减速工况下的前制动力分配值的绝对值，则为车辆提供与所述前制动力分配值等值的电制动力；若车辆电机的最大制动力的绝对值小于减速工况下的前制动力分配值的绝对值，则为车辆提供电制动与液压制动的混合制动力，其中电制动力为车辆电机的最大制动力，液压制动力为前制动力分配值与所述最大制动力的差值。
进一步地，结合参考图7，在图6所示实施例的基础上，所述确定模块43还包括：判断单元434和第三确定单元435。
其中，判断单元434，用于判断所述时间点对应的行驶车速是否大于预设车速限值，判断所述时间点对应的电池端剩余电量是否小于预设电量限值，以及判断所述时间点对应的制动强度值是否小于预设的制动强度限值；
第三确定单元435，用于在所述时间点对应的行驶车速小于等于预设车速限值，或所述时间点对应的电池端剩余电量大于等于预设电量限值，或所述时间点对应的制动强度值大于等于预设的制动强度限值时，确定前制动力的电制动力分配值为0。
另外，若时间点对应的行驶车速大于预设车速限值，且时间点对应的电池端剩余电量小于预设电量限值，且时间点对应的制动强度值小于预设的制动强度限值，则触发电制动，第二确定单元433可以继续实现其功能。
本实施例中，时间点对应的电池端剩余电量小于预设电量限值时触发电制动，是为了避免电池端电量饱和不需要充电时进行制动能量回收。时间点对应的制动强度值小于预设的制动强度限值时触发电制动，是为了避免在紧急制动情况下的制动能量回收，提高车辆行驶的安全性。
本发明实施例的制动能量回收率的评估装置，通过获取车辆预设的时间车速表，时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；时间点的值为车辆的行驶时间长度；针对各个时间点，根据时间点对应的行驶车速，计算获取车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力，并结合车辆的加速工况行驶阻力以及时间点对应的行驶车速，计算加速工况下电机需要输出的驱动功率；结合减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值、减速工况下的前后制动力分配策略以及时间点对应的行驶车速，计算减速工况下电机需要输出的制动功率，进而结合各个时间点对应的加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率计算车辆的制动能量回收率，从而提高了计算得到的制动能量回收率的准确度，使得制动能量回收率与实际制动能量回收率的偏差较小，使得选择的电池能量符合实际需求，提高电动汽车的性能。
进一步地，结合参考图8，在图4所示实施例的基础上，所述第三计算模块45包括：第四计算单元451、第五计算单元452和第六计算单元453。
其中，第四计算单元451，用于根据各个时间点对应的加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的电池端输出能量；
第五计算单元452，用于根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率，计算所述车辆的制动能量回收量；
第六计算单元453，用于根据所述车辆的电池端输出能量，以及所述车辆的制动能量回收量，计算所述车辆的制动能量回收率。
本实施例中，制动能量回收率的评估装置可以对每个时间点对应的加速工况下电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗进行求和计算，得到每个时间点对应的输出功率；对各个时间点对应的输出功率进行积分求和运算，得到车辆的电池端输出能量。
本实施例中，制动能量回收率的评估装置可以对各个时间点对应的减速工况下电机需要输出的制动功率进行积分求和运算，得到车辆的制动能量回收量。
本实施例中，制动能量回收率的评估装置可以将车辆的制动能量回收量与电池端输出能量的比值确定为车辆的制动能量回收率。
本发明实施例的制动能量回收率的评估装置，通过获取车辆预设的时间车速表，时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；时间点的值为车辆的行驶时间长度；针对各个时间点，根据时间点对应的行驶车速，计算获取车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力，并结合车辆的加速工况行驶阻力、减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值、减速工况下的前后制动力分配策略以及时间点对应的行驶车速，计算加速工况下电机需要输出的驱动功率以及减速工况下电机需要输出的制动功率；根据各个时间点对应的加速工况下电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算车辆的电池端输出能量；根据各个时间点对应的减速工况下电机需要输出的制动功率，计算车辆的制动能量回收量；根据车辆的电池端输出能量，以及车辆的制动能量回收量，计算车辆的制动能量回收率，从而提高了计算得到的制动能量回收率的准确度，使得制动能量回收率与实际制动能量回收率的偏差较小，使得选择的电池能量符合实际需求，提高电动汽车的性能。
由于电动汽车电池端电量过小时，电机不再输出制动功率或者驱动功率，因此，为了提高制动能量回收率的评估准确性，进一步地，结合参考图9，在图4所示实施例的基础上，所述的装置还可以包括：判断模块46和终止模块47。
其中，判断模块46，用于判断所述电池端剩余电量是否小于最低电量限值；
终止模块47，用于在所述电池端剩余电量小于最低电量限值时，终止功率计算。
对应的，所述第三计算模块45具体用于，获取终止功率计算对应的时间点之前的各个待计算时间点；根据所述各个待计算时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
其中，制动能量回收率的评估装置可以结合电池端的初始电量、车辆行驶过程中消耗的电量以及车辆行驶过程中回收的电量，来计算电池端剩余电量。
图10为本发明实施例提供的另一种制动能量回收率的评估装置的结构示意图。该制动能量回收率的评估装置包括：
存储器1001、处理器1002及存储在存储器1001上并可在处理器1002上运行的计算机程序。
处理器1002执行所述程序时实现上述实施例中提供的制动能量回收率的评估方法。
进一步地，制动能量回收率的评估装置还包括：
通信接口1003，用于存储器1001和处理器1002之间的通信。
存储器1001，用于存放可在处理器1002上运行的计算机程序。
存储器1001可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
处理器1002，用于执行所述程序时实现上述实施例所述的制动能量回收率的评估方法。
如果存储器1001、处理器1002和通信接口1003独立实现，则通信接口1003、存储器1001和处理器1002可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。所述总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended IndustryStandard Architecture，简称为EISA)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图10中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器1001、处理器1002及通信接口1003，集成在一块芯片上实现，则存储器1001、处理器1002及通信接口1003可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器1002可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。
本实施例还提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上所述的制动能量回收率的评估方法。
本实施例还提供一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行一种制动能量回收率的评估方法，所述方法包括：
获取车辆预设的时间车速表，所述时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；所述时间点的值为车辆的行驶时间长度；
针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力；
根据所述减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率；
根据所述加速工况行驶阻力以及所述时间点对应的行驶车速，计算加速工况下所述电机需要输出的驱动功率；
根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (17)
1.一种制动能量回收率的评估方法，其特征在于，包括：
获取车辆预设的时间车速表，所述时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；所述时间点的值为车辆的行驶时间长度；
针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力；
根据所述减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率；
根据所述加速工况行驶阻力以及所述时间点对应的行驶车速，计算加速工况下所述电机需要输出的驱动功率；
根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力，包括：
针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算所述时间点所述车辆的风阻、滚阻以及加速阻力；
根据所述时间点所述车辆的风阻、滚阻以及加速阻力，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率，包括：
根据所述车辆电机的最大扭矩限值，计算所述车辆电机的最大制动力；
根据所述车辆电机的最大制动力以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定前制动力的电制动力分配值；
根据前制动力的电制动分配值以及所述时间点对应的行驶车速，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率，包括：
根据各个时间点对应的加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的电池端输出能量；
根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率，计算所述车辆的制动能量回收量；
根据所述车辆的电池端输出能量，以及所述车辆的制动能量回收量，计算所述车辆的制动能量回收率。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据前制动力的电制动分配值以及所述时间点对应的行驶车速，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率之前，还包括：
判断所述时间点对应的行驶车速是否大于预设车速限值，判断所述时间点对应的电池端剩余电量是否小于预设电量限值，以及判断所述时间点对应的制动强度值是否小于预设的制动强度限值；
若所述时间点对应的行驶车速小于等于预设车速限值，或所述时间点对应的电池端剩余电量大于等于预设电量限值，或所述时间点对应的制动强度值大于等于预设的制动强度限值，则确定前制动力的电制动力分配值为0。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率之前，还包括：
判断所述电池端剩余电量是否小于最低电量限值；
若所述电池端剩余电量小于最低电量限值，则终止功率计算。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率，包括：
获取终止功率计算对应的时间点之前的各个待计算时间点；
根据所述各个待计算时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
8.一种制动能量回收率的评估装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆预设的时间车速表，所述时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；所述时间点的值为车辆的行驶时间长度；
第一计算模块，用于针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力；
确定模块，用于根据所述减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率；
第二计算模块，用于根据所述加速工况行驶阻力以及所述时间点对应的行驶车速，计算加速工况下所述电机需要输出的驱动功率；
第三计算模块，用于根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一计算模块，包括：
第一计算单元，用于针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算所述时间点所述车辆的风阻、滚阻以及加速阻力；
第二计算单元，用于根据所述时间点所述车辆的风阻、滚阻以及加速阻力，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力。
10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述确定模块包括：
第三计算单元，用于根据所述车辆电机的最大扭矩限值，计算所述车辆电机的最大制动力；
第一确定单元，用于根据所述车辆电机的最大制动力以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定前制动力的电制动力分配值；
第二确定单元，用于根据前制动力的电制动分配值以及所述时间点对应的行驶车速，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率。
11.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第三计算模块包括：
第四计算单元，用于根据各个时间点对应的加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的电池端输出能量；
第五计算单元，用于根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率，计算所述车辆的制动能量回收量；
第六计算单元，用于根据所述车辆的电池端输出能量，以及所述车辆的制动能量回收量，计算所述车辆的制动能量回收率。
12.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述确定模块还包括：
判断单元，用于判断所述时间点对应的行驶车速是否大于预设车速限值，判断所述时间点对应的电池端剩余电量是否小于预设电量限值，以及判断所述时间点对应的制动强度值是否小于预设的制动强度限值；
第三确定单元，用于在所述时间点对应的行驶车速小于等于预设车速限值，或所述时间点对应的电池端剩余电量大于等于预设电量限值，或所述时间点对应的制动强度值大于等于预设的制动强度限值时，确定前制动力的电制动力分配值为0。
13.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，还包括：
判断模块，用于判断所述电池端剩余电量是否小于最低电量限值；
终止模块，用于在所述电池端剩余电量小于最低电量限值时，终止功率计算。
14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述第三计算模块具体用于，
获取终止功率计算对应的时间点之前的各个待计算时间点；
根据所述各个待计算时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
15.一种制动能量回收率的评估装置，其特征在于，包括：
存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-7中任一所述的制动能量回收率的评估方法。
16.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的制动能量回收率的评估方法。
17.一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行一种制动能量回收率的评估方法，所述方法包括：
获取车辆预设的时间车速表，所述时间车速表中包括：各个时间点，以及各个时间点对应的行驶车速；所述时间点的值为车辆的行驶时间长度；
针对各个时间点，根据所述时间点对应的行驶车速，计算获取所述车辆的加速工况行驶阻力以及减速工况行驶阻力；
根据所述减速工况行驶阻力、车辆电机的最大扭矩限值以及减速工况下的前后制动力分配策略，确定减速工况下所述电机需要输出的制动功率；
根据所述加速工况行驶阻力以及所述时间点对应的行驶车速，计算加速工况下所述电机需要输出的驱动功率；
根据各个时间点对应的减速工况下所述电机需要输出的制动功率、加速工况下所述电机需要输出的驱动功率以及车辆电器附件的功率损耗，计算所述车辆的制动能量回收率。
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