CN107415704A - 复合制动方法、装置和自适应巡航控制器 - Google Patents

复合制动方法、装置和自适应巡航控制器 Download PDF

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Abstract

本申请提出一种复合制动方法、装置和自适应巡航控制器，其中，上述复合制动方法包括：在自适应巡航控制工况下，当车辆存在制动需求时，计算获得制动需求力矩，并将所述制动需求力矩发送给电子稳定系统，以使所述电子稳定系统响应所述制动需求力矩；当所述车辆的当前车速和电池荷电状态满足电机制动需求，并且所述车辆的电机制动力矩大于或等于所述制动需求力矩时，在保持所述车辆的总需求制动力不变的前提下，增加所述车辆的电机制动力，降低所述车辆的电子稳定系统制动力，以实现电机制动取代电子稳定系统制动。本申请可以实现在ACC工况下实现电机制动和ESP制动的复合制动，提高电动汽车续驶里程，提高复合制动的安全性。

Description

复合制动方法、装置和自适应巡航控制器
技术领域
本申请涉及整车控制技术领域，尤其涉及一种复合制动方法、装置和自适应巡航控制器。
背景技术
现有相关技术中，混合动力汽车可以采用电子稳定系统(Electronic StabilityProgram；以下简称：ESP)机械制动和电机制动的复合制动方式，在制动过程中直至制动完成，总的制动力保持不变，这种恒定的制动力的好处是刹车平稳，提高了车辆制动时的平顺性和稳定性，制动感受性比较好。
但是，现有相关技术提供的复合制动方式并不适用于自适应巡航控制(AdaptiveCruise Control；以下简称：ACC)工况，并且电机制动的参与方式较为简单，制动的安全性也较差。
发明内容
本申请旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本申请的第一个目的在于提出一种复合制动方法，以实现在ACC工况下实现电机制动和ESP制动的复合制动，提高电动汽车续驶里程，提高复合制动的安全性。
本申请的第二个目的在于提出一种复合制动装置。
本申请的第三个目的在于提出一种自适应巡航控制器。
本申请的第四个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。
为达上述目的，本申请第一方面实施例提出了一种复合制动方法，包括：在自适应巡航控制工况下，当车辆存在制动需求时，计算获得制动需求力矩，并将所述制动需求力矩发送给电子稳定系统，以使所述电子稳定系统响应所述制动需求力矩；当所述车辆的当前车速和电池荷电状态满足电机制动需求，并且所述车辆的电机制动力矩大于或等于所述制动需求力矩时，在保持所述车辆的总需求制动力不变的前提下，增加所述车辆的电机制动力，降低所述车辆的电子稳定系统的制动力，以实现电机制动取代电子稳定系统制动。
本申请实施例的复合制动方法中，当车辆存在制动需求时，计算获得制动需求力矩，并将上述制动需求力矩发送给ESP，以使上述ESP响应上述制动需求力矩，当上述车辆的当前车速和电池荷电状态(State of Charge；以下简称：SOC)满足电机制动需求，并且上述车辆的电机制动力矩大于或等于上述制动需求力矩时，在保持上述车辆的总需求制动力不变的前提下，增加上述车辆的电机制动力，降低上述车辆的ESP制动力，从而可以实现在ACC工况下，以电机制动取代ESP制动，实现了电机制动和ESP制动的复合制动，提高了电动汽车续驶里程，并且提高了复合制动的安全性。
为达上述目的，本申请第二方面实施例提出了一种复合制动装置，包括：计算模块，用于在自适应巡航控制工况下，当车辆存在制动需求时，计算获得制动需求力矩；发送模块，用于将所述计算模块计算获得的制动需求力矩发送给电子稳定系统，以使所述电子稳定系统响应所述制动需求力矩；制动模块，用于当所述车辆的当前车速和电池荷电状态满足电机制动需求，并且所述车辆的电机制动力矩大于或等于所述计算模块计算获得的制动需求力矩时，在保持所述车辆的总需求制动力不变的前提下，增加所述车辆的电机制动力，降低所述车辆的电子稳定系统制动力，以实现电机制动取代电子稳定系统制动。
本申请实施例的复合制动装置中，当车辆存在制动需求时，计算模块计算获得制动需求力矩，发送模块将上述制动需求力矩发送给ESP，以使上述ESP响应上述制动需求力矩，当上述车辆的当前车速和SOC满足电机制动需求，并且上述车辆的电机制动力矩大于或等于上述制动需求力矩时，制动模块在保持上述车辆的总需求制动力不变的前提下，增加上述车辆的电机制动力，降低上述车辆的ESP制动力，从而可以实现在ACC工况下，以电机制动取代ESP制动，实现了电机制动和ESP制动的复合制动，提高了电动汽车续驶里程，并且提高了复合制动的安全性。
为达上述目的，本申请第三方面实施例提出了一种自适应巡航控制器，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如上所述的方法。
为了实现上述目的，本申请第四方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的方法。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本申请复合制动方法一个实施例的流程图；
图2为本申请复合制动方法中的复合制动力分配关系示意图；
图3为本申请复合制动方法另一个实施例的流程图；
图4为本申请复合制动方法再一个实施例的流程图；
图5为本申请复合制动方法再一个实施例的流程图；
图6为本申请复合制动系统一个实施例的示意图；
图7为本申请复合制动装置一个实施例的结构示意图；
图8为本申请复合制动装置另一个实施例的结构示意图；
图9为本申请自适应巡航控制器一个实施例的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
本申请提出了一种在ACC工况下的复合制动方法，ACC是一种智能化的自动控制系统，是在早已存在的巡航控制技术的基础上发展而来的。在车辆行驶过程中，安装在车辆前部的车距传感器(1个中程毫米波雷达、摄像头)持续扫描车辆前方道路，同时轮速传感器采集车速信号。当与前车之间的距离过小时，ACC可以通过与自动防抱死系统协作，使车轮制动，以使车辆与前方车辆始终保持安全距离。采用ACC系统，当在高速公路及拥堵路况上长时间行车，司机无需控制加速踏板，可减轻疲劳程度，保障行车安全。
图1为本申请复合制动方法一个实施例的流程图，如图1所示，上述复合制动方法可以包括：
步骤101，在ACC工况下，当车辆存在制动需求时，计算获得制动需求力矩，并将上述制动需求力矩发送给ESP，以使上述ESP响应上述制动需求力矩。
本实施例中，在ACC工况下，当车辆存在制动需求时，ACC计算获得制动需求力矩之后，将上述制动需求力矩发送给ESP，ESP立即响应上述制动需求力矩，如图2所示，从而可以快速响应于ACC的制动需求保证用户安全。图2为本申请复合制动方法中的复合制动力分配关系示意图。
步骤102，当上述车辆的当前车速和SOC满足电机制动需求，并且上述车辆的电机制动力矩大于或等于上述制动需求力矩时，在保持上述车辆的总需求制动力不变的前提下，增加上述车辆的电机制动力，降低上述车辆的ESP制动力，以实现电机制动取代ESP制动。
本实施例中，当上述车辆的当前车速和SOC满足电机制动需求，并且上述车辆的电机制动力矩大于或等于上述制动需求力矩时，在保持上述车辆的总需求制动力不变的前提下，可以逐渐增加上述车辆的电机制动力，逐渐降低上述车辆的ESP制动力，公式为：F＝FESP+Fmoto，如图2所示。最终以电机制动力替换ESP制动力，实现完全电机制动控制，提高续驶里程。
参见图2，ACC工况下的复合制动力分配关系，图2中虚线为需求制动力大小，细实线为ESP制动力，在需求制动力大小不为0时ESP制动力也随之立即参与，从而保障用户制动力的安全需求，ESP制动力最终达到C点时才停止增加，该目的是为了提高制动稳定性，在ESP制动力增长到与需求制动力大小相等时电机制动力才参与，是为了提高制动效率及制动可靠性，因ESP制动相比电机制动具备更高的实时性与安全性，电机制动力从D增加到E以及ESP制动力从C递减至F，该控制为线性方法，其斜率低于设定的标定量。
进一步地，当上述车辆不存在加速需求，也不存在制动需求时，控制上述车辆进入滑行能量回收模式。也就是说，当上述车辆不存在加速需求，也不存在制动需求时，ACC可以控制上述车辆进入滑行能量回收模式，具体地，ACC可以通过电机控制单元(Motor ControlUnit；以下简称：MCU)向上述车辆发送固定的负扭矩值，上述车辆以该负扭矩值进行能量回收。
上述复合制动方法中，当车辆存在制动需求时，计算获得制动需求力矩，并将上述制动需求力矩发送给ESP，以使上述ESP响应上述制动需求力矩，当上述车辆的当前车速和SOC满足电机制动需求，并且上述车辆的电机制动力矩大于或等于上述制动需求力矩时，在保持上述车辆的总需求制动力不变的前提下，增加上述车辆的电机制动力，降低上述车辆的ESP制动力，从而可以实现在ACC工况下，以电机制动取代ESP制动，实现了电机制动和ESP制动的复合制动，提高了电动汽车续驶里程，并且提高了复合制动的安全性。
图3为本申请复合制动方法另一个实施例的流程图，如图3所示，本申请图1所示实施例中，步骤102之前，还可以包括：
步骤301，在计算获得制动需求力矩之后，判断上述车辆的当前车速和SOC是否满足电机制动需求；如果是，则执行步骤302；如果上述车辆的当前车速和SOC不满足电机制动需求，则执行步骤303。
其中，上述电机制动需求包括上述车辆的车速在预定的车速范围内，并且上述车辆的SOC在预定的SOC范围内。
上述预定的车速范围和上述预定的SOC范围内可以在具体实现时，根据系统性能和/或实现需求等自行设定，本实施例对上述预定的车速范围和上述预定的SOC范围不作限定，举例来说，上述预定的车速范围可以为10～100km/h，上述预定的SOC范围可以为0.1～0.9。
步骤302，判断上述车辆的电机制动力矩是否大于或等于上述制动需求力矩；如果是，则执行步骤102；如果上述车辆的电机制动力矩小于上述制动需求力矩，则执行步骤303。
步骤303，退出电机制动，由ESP制动。
图4为本申请复合制动方法再一个实施例的流程图，如图4所示，本申请图3所示实施例中，步骤302可以包括：
步骤401，判断上述车辆当前的电机制动力矩是否大于或等于上述制动需求力矩；如果是，即上述车辆当前的电机制动力矩大于或等于上述制动需求力矩，则执行步骤402；如果否，即上述车辆当前的电机制动力矩小于上述制动需求力矩，则执行步骤303。
其中，上述车辆当前的电机制动力矩为以下值中的最小值：电池最大回馈扭矩、通过电机外特性曲线得出的电机最大回馈扭矩、电机控制器当前最大制动力矩以及当电机控制单元的温度、电机温度和/或绝缘栅双极型晶体管(Insulated Gate BipolarTransistor；以下简称：IGBT)温度达到高温预警时，对电机外特性曲线进行百分百限制的扭矩。
其中，上述电池最大回馈扭矩可以通过式(1)计算获得。
T1＝P1×9550/(Vr×Pe)， (1)
式(1)中，T1为电池最大回馈扭矩，P1为上述车辆的电池当前允许的最大回馈功率，Vr为电机当前转速，Pe为电机效率，是标定值，Pe可以取值为0.9。
步骤402，预测当前时刻之后的预定时间段内上述车辆的电机制动力矩是否大于或等于上述制动需求力矩。如果是，则执行步骤102；如果当前时刻之后的预定时间段内上述车辆的电机制动力矩小于上述制动需求力矩，则执行步骤303。
其中，上述预定时间段的长短可以在具体实现时，根据系统性能和/或实现需求等自行设定，本实施例对上述预定时间段的长短不作限定，举例来说，上述预定时间段可以为1分钟。
图5为本申请复合制动方法再一个实施例的流程图，如图5所示，本申请图4所示实施例中，步骤402可以包括：
步骤501，预测上述车辆的电池在当前时刻之后的预定时间段内的最大回馈功率，按照式(2)计算获得当前时刻之后的预定时间段内上述车辆的电机制动力矩：
T＝P×9550/(Vr×Pe)， (2)
式(2)中，T为当前时刻之后的预定时间段内上述车辆的电机制动力矩，P为上述车辆的电池在当前时刻之后的预定时间段内的最大回馈功率，Vr为电机当前转速，Pe为电机效率，是标定值，Pe可以取值为0.9。
步骤502，判断计算获得的电机制动力矩是否大于或等于上述制动需求力矩。
本申请图1～图5所示实施例提供的复合制动方法可以应用在图6所示的复合制动系统中，图6为本申请复合制动系统一个实施例的示意图。参见图6，上述复合制动系统中包括ACC、ESP、MCU、液压执行单元和电机(Motor)，ACC为主控单元，可以按照本申请图1～图5所示实施例提供的复合制动方法控制ESP和MCU，实现ESP制动加电机制动的复合制动。ACC、ESP、MCU、液压执行单元和电机(Motor)之间通过控制器局域网络(Controller AreaNetwork；以下简称：CAN)总线进行通信。
图7为本申请复合制动装置一个实施例的结构示意图，本实施例中的复合制动装置可以作为ACC，或者ACC的一部分实现本申请实施例提供的复合制动方法。如图7所示，上述复合制动装置可以包括：计算模块71、发送模块72和制动模块73；
其中，计算模块71，用于在ACC工况下，当车辆存在制动需求时，计算获得制动需求力矩；
发送模块72，用于将计算模块71计算获得的制动需求力矩发送给ESP，以使上述ESP响应上述制动需求力矩；
本实施例中，在ACC工况下，当车辆存在制动需求时，计算模块71计算获得制动需求力矩之后，发送模块72将上述制动需求力矩发送给ESP，ESP立即响应上述制动需求力矩，如图2所示，从而可以快速响应于ACC的制动需求保证用户安全。
制动模块73，用于当上述车辆的当前车速和SOC满足电机制动需求，并且上述车辆的电机制动力矩大于或等于计算模块71计算获得的制动需求力矩时，在保持上述车辆的总需求制动力不变的前提下，增加上述车辆的电机制动力，降低上述车辆的ESP制动力，以实现电机制动取代ESP制动。
本实施例中，当上述车辆的当前车速和SOC满足电机制动需求，并且上述车辆的电机制动力矩大于或等于上述制动需求力矩时，在保持上述车辆的总需求制动力不变的前提下，制动模块73可以逐渐增加上述车辆的电机制动力，逐渐降低上述车辆的ESP制动力，公式为：F＝FESP+Fmoto，如图2所示。最终以电机制动力替换ESP制动力，实现完全电机制动控制，提高续驶里程。
参见图2，ACC工况下的复合制动力分配关系，图2中虚线为需求制动力大小，细实线为ESP制动力，在需求制动力大小不为0时ESP制动力也随之立即参与，从而保障用户制动力的安全需求，ESP制动力最终达到C点时才停止增加，该目的是为了提高制动稳定性，在ESP制动力增长到与需求制动力大小相等时电机制动力才参与，是为了提高制动效率及制动可靠性，因ESP制动相比电机制动具备更高的实时性与安全性，电机制动力从D增加到E以及ESP制动力从C递减至F，该控制为线性方法，其斜率低于设定的标定量。
上述复合制动装置中，当车辆存在制动需求时，计算模块71计算获得制动需求力矩，发送模块72将上述制动需求力矩发送给ESP，以使上述ESP响应上述制动需求力矩，当上述车辆的当前车速和SOC满足电机制动需求，并且上述车辆的电机制动力矩大于或等于上述制动需求力矩时，在保持上述车辆的总需求制动力不变的前提下，制动模块73增加上述车辆的电机制动力，降低上述车辆的ESP制动力，从而可以实现在ACC工况下，以电机制动取代ESP制动，实现了电机制动和ESP制动的复合制动，提高了电动汽车续驶里程，并且提高了复合制动的安全性。
图8为本申请复合制动装置另一个实施例的结构示意图，与图7所示的复合制动装置相比，不同之处在于，图8所示的复合制动装置还可以包括：判断模块74；
其中，判断模块74，用于在计算模块71计算获得制动需求力矩之后，判断上述车辆的当前车速和SOC是否满足电机制动需求；以及当上述车辆的当前车速和SOC满足电机制动需求时，判断上述车辆的电机制动力矩是否大于或等于上述制动需求力矩。
其中，上述电机制动需求包括上述车辆的车速在预定的车速范围内，并且上述车辆的SOC在预定的SOC范围内。上述预定的车速范围和上述预定的SOC范围内可以在具体实现时，根据系统性能和/或实现需求等自行设定，本实施例对上述预定的车速范围和上述预定的SOC范围不作限定，举例来说，上述预定的车速范围可以为10～100km/h，上述预定的SOC范围可以为0.1～0.9。
本实施例中，制动模块73，还用于当判断模块74确定上述车辆的当前车速和SOC不满足电机制动需求时，退出电机制动，由ESP制动。
本实施例中，制动模块73，还用于当判断模块74确定上述车辆的电机制动力矩小于上述制动需求力矩时，退出电机制动，由ESP制动。
本实施例中，判断模块74，具体用于判断上述车辆当前的电机制动力矩是否大于或等于上述制动需求力矩；如果上述车辆当前的电机制动力矩大于或等于上述制动需求力矩，则预测当前时刻之后的预定时间段内上述车辆的电机制动力矩是否大于或等于上述制动需求力矩。
其中，上述车辆当前的电机制动力矩为以下值中的最小值：电池最大回馈扭矩、通过电机外特性曲线得出的电机最大回馈扭矩、电机控制器当前最大制动力矩以及当电机控制单元的温度、电机温度和/或IGBT温度达到高温预警时，对电机外特性曲线进行百分百限制的扭矩。
其中，上述电池最大回馈扭矩可以通过式(1)计算获得。
上述预定时间段的长短可以在具体实现时，根据系统性能和/或实现需求等自行设定，本实施例对上述预定时间段的长短不作限定，举例来说，上述预定时间段可以为1分钟。
这时，制动模块73，具体用于在判断模块74判断上述车辆当前的电机制动力矩是否大于或等于上述制动需求力矩之后，当上述车辆当前的电机制动力矩小于上述制动需求力矩时，退出电机制动，由ESP制动；以及在判断模块74预测当前时刻之后的预定时间段内上述车辆的电机制动力矩是否大于或等于制动需求力矩之后，如果当前时刻之后的预定时间段内上述车辆的电机制动力矩小于上述制动需求力矩，则退出电机制动，由ESP制动。
本实施例中，判断模块74，具体用于预测上述车辆的电池在当前时刻之后的预定时间段内的最大回馈功率，按照以下公式计算获得当前时刻之后的预定时间段内上述车辆的电机制动力矩：T＝P×9550/(Vr×Pe)，其中，T为当前时刻之后的预定时间段内上述车辆的电机制动力矩，P为上述车辆的电池在当前时刻之后的预定时间段内的最大回馈功率，Vr为电机当前转速，Pe为电机效率，是标定值，Pe可以取值为0.9；以及判断计算获得的电机制动力矩是否大于或等于上述制动需求力矩。
进一步地，上述复合制动装置还可以包括：控制模块75；
控制模块75，用于当上述车辆不存在加速需求，也不存在制动需求时，控制上述车辆进入滑行能量回收模式。也就是说，当上述车辆不存在加速需求，也不存在制动需求时，控制模块75可以控制上述车辆进入滑行能量回收模式，具体地，控制模块75可以通过MCU向上述车辆发送固定的负扭矩值，上述车辆以该负扭矩值进行能量回收。
图9为本申请自适应巡航控制器一个实施例的结构示意图，上述自适应巡航控制器可以包括存储器、处理器及存储在上述存储器上并可在上述处理器上运行的计算机程序，上述处理器执行上述计算机程序时，可以实现本申请实施例提供的复合制动方法。
图9示出了适于用来实现本申请实施方式的示例性自适应巡航控制器12的框图。图9显示的自适应巡航控制器12仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图9所示，自适应巡航控制器12以通用计算设备的形式表现。自适应巡航控制器12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。
总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(Industry StandardArchitecture；以下简称：ISA)总线，微通道体系结构(Micro Channel Architecture；以下简称：MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(Video Electronics StandardsAssociation；以下简称：VESA)局域总线以及外围组件互连(Peripheral ComponentInterconnection；以下简称：PCI)总线。
自适应巡航控制器12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被自适应巡航控制器12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(Random Access Memory；以下简称：RAM)30和/或高速缓存存储器32。自适应巡航控制器12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图9未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图9中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如：光盘只读存储器(Compact Disc ReadOnly Memory；以下简称：CD-ROM)、数字多功能只读光盘(Digital Video Disc Read OnlyMemory；以下简称：DVD-ROM)或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本申请各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括——但不限于——操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本申请所描述的实施例中的功能和/或方法。
自适应巡航控制器12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该自适应巡航控制器12交互的设备通信，和/或与使得该自适应巡航控制器12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。并且，自适应巡航控制器12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LocalArea Network；以下简称：LAN)，广域网(Wide Area Network；以下简称：WAN)，CAN和/或公共网络，例如因特网)通信。如图9所示，网络适配器20通过总线18与自适应巡航控制器12的其它模块通信。应当明白，尽管图9中未示出，可以结合自适应巡航控制器12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本申请实施例提供的复合制动方法。
本申请还提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现本申请实施例提供的复合制动方法。
上述非临时性计算机可读存储介质可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(Read Only Memory；以下简称：ROM)、可擦式可编程只读存储器(ErasableProgrammable Read Only Memory；以下简称：EPROM)或闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本申请操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LocalArea Network；以下简称：LAN)或广域网(Wide Area Network；以下简称：WAN)连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(Random AccessMemory；以下简称：RAM)，只读存储器(Read Only Memory；以下简称：ROM)，可擦除可编辑只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory；以下简称：EPROM)或闪速存储器，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(Compact Disc Read Only Memory；以下简称：CD-ROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(ProgrammableGate Array；以下简称：PGA)，现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array；以下简称：FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (20)

1.一种复合制动方法，其特征在于，包括：
在自适应巡航控制工况下，当车辆存在制动需求时，计算获得制动需求力矩，并将所述制动需求力矩发送给电子稳定系统，以使所述电子稳定系统响应所述制动需求力矩；
当所述车辆的当前车速和电池荷电状态满足电机制动需求，并且所述车辆的电机制动力矩大于或等于所述制动需求力矩时，在保持所述车辆的总需求制动力不变的前提下，增加所述车辆的电机制动力，降低所述车辆的电子稳定系统制动力，以实现电机制动取代电子稳定系统制动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述车辆的当前车速和电池荷电状态满足电机制动需求，并且所述车辆的电机制动力矩大于或等于所述制动需求力矩时，在保持所述车辆的总需求制动力不变的前提下，增加所述车辆的电机制动力，降低所述车辆的电子稳定系统的制动力之前，还包括：
在所述计算获得制动需求力矩之后，判断所述车辆的当前车速和电池荷电状态是否满足电机制动需求；所述电机制动需求包括所述车辆的车速在预定的车速范围内，并且所述车辆的电池荷电状态在预定的电池荷电状态范围内；
如果所述车辆的当前车速和电池荷电状态满足电机制动需求，则判断所述车辆的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩；
如果所述车辆的电机制动力矩大于或等于所述制动需求力矩，则执行所述在保持所述车辆的总需求制动力不变的前提下，增加所述车辆的电机制动力，降低所述车辆的电子稳定系统的制动力的步骤。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆的当前车速和电池荷电状态是否满足电机制动需求之后，还包括：
如果所述车辆的当前车速和电池荷电状态不满足电机制动需求，则退出电机制动，由电子稳定系统制动。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩之后，还包括：
如果所述车辆的电机制动力矩小于所述制动需求力矩，则退出电机制动，由电子稳定系统制动。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩包括：
判断所述车辆当前的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩；
如果所述车辆当前的电机制动力矩大于或等于所述制动需求力矩，则预测当前时刻之后的预定时间段内所述车辆的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆当前的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩之后，
所述如果所述车辆的电机制动力矩小于所述制动需求力矩，则退出电机制动，由电子稳定系统制动包括：如果所述车辆当前的电机制动力矩小于所述制动需求力矩，则退出电机制动，由电子稳定系统制动；
所述预测当前时刻之后的预定时间段内所述车辆的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩之后，所述如果所述车辆的电机制动力矩小于所述制动需求力矩，则退出电机制动，由电子稳定系统制动包括：
如果当前时刻之后的预定时间段内所述车辆的电机制动力矩小于所述制动需求力矩，则退出电机制动，由电子稳定系统制动。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述车辆当前的电机制动力矩为以下值中的最小值：
电池最大回馈扭矩、通过电机外特性曲线得出的电机最大回馈扭矩、电机控制器当前最大制动力矩以及当电机控制单元的温度、电机温度和/或绝缘栅双极型晶体管温度达到高温预警时，对电机外特性曲线进行百分百限制的扭矩。
8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述预测当前时刻之后的预定时间段内所述车辆的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩包括：
预测所述车辆的电池在当前时刻之后的预定时间段内的最大回馈功率，按照以下公式计算获得当前时刻之后的预定时间段内所述车辆的电机制动力矩：
T＝P×9550/(Vr×Pe)，
其中，T为当前时刻之后的预定时间段内所述车辆的电机制动力矩，P为所述车辆的电池在当前时刻之后的预定时间段内的最大回馈功率，Vr为电机当前转速，Pe为电机效率；
判断计算获得的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩。
9.根据权利要求1-8任意一项所述的方法，其特征在于，还包括：
当所述车辆不存在加速需求，也不存在制动需求时，控制所述车辆进入滑行能量回收模式。
10.一种复合制动装置，其特征在于，包括：
计算模块，用于在自适应巡航控制工况下，当车辆存在制动需求时，计算获得制动需求力矩；
发送模块，用于将所述计算模块计算获得的制动需求力矩发送给电子稳定系统，以使所述电子稳定系统响应所述制动需求力矩；
制动模块，用于当所述车辆的当前车速和电池荷电状态满足电机制动需求，并且所述车辆的电机制动力矩大于或等于所述计算模块计算获得的制动需求力矩时，在保持所述车辆的总需求制动力不变的前提下，增加所述车辆的电机制动力，降低所述车辆的电子稳定系统制动力，以实现电机制动取代电子稳定系统制动。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，还包括：
判断模块，用于在所述计算模块计算获得制动需求力矩之后，判断所述车辆的当前车速和电池荷电状态是否满足电机制动需求；所述电机制动需求包括所述车辆的车速在预定的车速范围内，并且所述车辆的电池荷电状态在预定的电池荷电状态范围内；以及当所述车辆的当前车速和电池荷电状态满足电机制动需求时，判断所述车辆的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，
所述制动模块，还用于当所述判断模块确定所述车辆的当前车速和电池荷电状态不满足电机制动需求时，退出电机制动，由电子稳定系统制动。
13.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，
所述制动模块，还用于当所述判断模块确定所述车辆的电机制动力矩小于所述制动需求力矩时，退出电机制动，由电子稳定系统制动。
14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，
所述判断模块，具体用于判断所述车辆当前的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩；如果所述车辆当前的电机制动力矩大于或等于所述制动需求力矩，则预测当前时刻之后的预定时间段内所述车辆的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩。
15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，
所述制动模块，具体用于在所述判断模块判断所述车辆当前的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩之后，当所述车辆当前的电机制动力矩小于所述制动需求力矩时，退出电机制动，由电子稳定系统制动；以及在所述判断模块预测当前时刻之后的预定时间段内所述车辆的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩之后，如果当前时刻之后的预定时间段内所述车辆的电机制动力矩小于所述制动需求力矩，则退出电机制动，由电子稳定系统制动。
16.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述车辆当前的电机制动力矩为以下值中的最小值：
电池最大回馈扭矩、通过电机外特性曲线得出的电机最大回馈扭矩、电机控制器当前最大制动力矩以及当电机控制单元的温度、电机温度和/或绝缘栅双极型晶体管温度达到高温预警时，对电机外特性曲线进行百分百限制的扭矩。
17.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，
所述判断模块，具体用于预测所述车辆的电池在当前时刻之后的预定时间段内的最大回馈功率，按照以下公式计算获得当前时刻之后的预定时间段内所述车辆的电机制动力矩：T＝P×9550/(Vr×Pe)，其中，T为当前时刻之后的预定时间段内所述车辆的电机制动力矩，P为所述车辆的电池在当前时刻之后的预定时间段内的最大回馈功率，Vr为电机当前转速，Pe为电机效率；以及判断计算获得的电机制动力矩是否大于或等于所述制动需求力矩。
18.根据权利要求10-17任意一项所述的装置，其特征在于，还包括：
控制模块，用于当所述车辆不存在加速需求，也不存在制动需求时，控制所述车辆进入滑行能量回收模式。
19.一种自适应巡航控制器，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如权利要求1-9中任一所述的方法。
20.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-9中任一所述的方法。
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