CN112389208B

CN112389208B - 自动驾驶车辆能量回收方法、系统、终端、介质及车辆

Info

Publication number: CN112389208B
Application number: CN202011381368.9A
Authority: CN
Inventors: 赖科学; 徐松; 邓邦怀; 周明亮; 韩增超
Original assignee: Qingling Motors Group Co Ltd; Qingling Motors Co Ltd
Current assignee: Qingling Motors Group Co Ltd; Qingling Motors Co Ltd
Priority date: 2020-11-30
Filing date: 2020-11-30
Publication date: 2021-10-01
Anticipated expiration: 2040-11-30
Also published as: CN112389208A

Abstract

本发明提供一种自动驾驶车辆能量回收方法、系统、终端、介质及车辆，该方法通过分别获取整车质量、行驶路面坡度、请求加速度，根据行驶路面坡度、请求加速度、以及加速度阈值确定能量回收减速度，并确定能量回收力度，根据能量回收力度确定能量回收扭矩，进行车辆能量回收，可以更加准确的确定回收加减度，进而更加准确的确定能量回收力度、能量回收扭矩，可以适应车辆在不同载荷和工况下所需的能量回收，提升了控制精度，提升了能量利用效率，延长车辆的续航里程。

Description

自动驾驶车辆能量回收方法、系统、终端、介质及车辆

技术领域

本发明涉及新能源汽车领域，特别是涉及自动驾驶车辆能量回收方法、系统、终端、介质及车辆。

背景技术

车辆能量回收的应用很广泛，在车辆制动或滑行时，将车辆的至少一部分动能转换为电能，存储在动力电池中，以便在后续行车过程中使用，增加车辆的续航里程。能量回收时，回收能力大小在电池能力满足的情况下，主要取决于电机当前转速下的扭矩的大小。

相关技术中对于的整车能量回收中，电机扭矩的大小通常是通过标定的方法进行确定，但这种方法不能适应车辆在不同载荷和工况下所需的能量回收且控制精度不够，能量利用效率低。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种自动驾驶车辆能量回收方法、系统、终端、介质及车辆，用于解决对于的整车能量回收中，电机扭矩的大小基本上是通过标定的方法进行确定，不能适应车辆在不同载荷和工况下所需的能量回收且控制精度不够，能量利用效率低的技术问题。

本发明提供了一种自动驾驶车辆能量回收方法，包括：

分别获取整车质量、行驶路面坡度、请求加速度；

根据所述行驶路面坡度、所述请求加速度以及加速度阈值确定能量回收减速度，并确定能量回收力度；

根据所述能量回收力度确定能量回收扭矩，进行车辆能量回收。

可选的，所述加速度阈值包括以下任意之一：

若所述请求加速度小于或等于零，且所述行驶路面坡度小于或等于零，所述加速度阈值包括最大回收减速度；

若所述请求加速度大于零，所述行驶路面坡度均小于零，所述加速度阈值包括在无能量回收状态下的最大加速度。

可选的，所述根据所述行驶路面坡度、所述请求加速度以及加速度阈值确定能量回收减速度包括：

若所述请求加速度和所述行驶路面坡度均小于或等于零，且所述请求加速度大于或等于所述最大回收减速度，所述能量回收减速度包括所述请求加速度；

若所述请求加速度和所述行驶路面坡度均小于或等于零，且所述请求加速度小于所述最大回收减速度，所述能量回收减速度包括所述最大回收减速度；

若所述请求加速度大于零，所述行驶路面坡度均小于零，且所述请求加速度小于所述最大加速度，所述能量回收减速度包括所述最大加速度与所述请求加速度之差。

可选的，若所述请求加速度和所述行驶路面坡度均小于或等于零，且所述请求加速度小于所述最大回收减速度，还包括：

确定机械制动减速度，所述机械制动减速度包括所述请求加速度与所述最大回收减速度之差；

请求电子控制制动系统执行减速度为机械制动减速度的减速需求。

可选的，所述根据所述行驶路面坡度、所述请求加速度以及加速度阈值确定能量回收减速度之前，还包括：

获取当前车速；

根据所述当前车速、所述整车质量确定滑行阻力。

可选的，所述滑行阻力的确定方式如下，

根据所述整车质量获取滑行曲线，将所述请求速度输入至所述滑行曲线，确定所述滑行阻力；

所述滑行曲线的公式如下：

f_滑＝av²+bv+c；

其中，f_滑为滑行阻力，v为当前车速，a、b、c为预设系数，且所述预设系数的取值根据所述整车质量与所述预设系数的映射关系确定。

可选的，所述最大加速度的确定方式如下：

其中，a₁为在无能量回收状态下的车辆自身能提供的最大加速度，f_滑为滑行阻力，θ为行驶路面坡度，m为整车质量，g为重力加速度。

可选的，所述最大回收减速度的确定方式如下：

其中，a₂为当前车速、当前整车质量下车辆的最大回收减速度，f_回为当前回收阻力，θ为行驶路面坡度，m为整车质量，g为重力加速度；

所述当前回收阻力根据所述整车质量、所述行驶路面坡度、所述请求加速度和滑行阻力确定。

可选的，所述当前回收阻力根据所述整车质量、所述行驶路面坡度、所述请求加速度和滑行阻力确定包括：

获取理论最大能量回收阻力；

根据所述整车质量、所述行驶路面坡度和所述请求加速度确定请求能量回收阻力；

若所述请求能量回收阻力与所述滑行阻力之差大于或等于所述理论最大能量回收阻力，所述当前回收阻力包括所述理论最大能量回收阻力；

若所述请求能量回收阻力与所述滑行阻力之差小于所述理论最大能量回收阻力，所述当前回收阻力包括所述请求能量回收阻力与所述滑行阻力之差。

可选的，所述理论最大能量回收阻力根据电机最大可回收功率、允许回馈的设定功率、车辆轮胎的滚动半径、后桥速比、变动箱速比、传动效率、所述行驶路面坡度、所述整车质量确定。

可选的，所述根据所述整车质量、所述行驶路面坡度和所述请求加速度确定请求能量回收阻力包括：

根据所述整车质量、所述行驶路面坡度和所述请求加速度确定理论请求能量回收阻力；

所述请求能量回收阻力包括所述理论请求能量回收阻力与误差阻力之和，所述误差阻力根据所述整车质量和所述行驶路面坡度确定。

可选的，还包括：

若所述请求能量回收阻力与所述滑行阻力之差大于所述理论最大能量回收阻力，机械制动力包括所述请求能量回收阻力与所述滑行阻力之差再减去所述理论最大能量回收阻力。

可选的，所述能量回收力度的确定方式如下，

F＝m*a_回；

其中，F为能量回收力度，m为整车质量，a_回为能量回收减速度；

所述能量回收扭矩的确定方式如下，

其中，T为能量回收扭矩，F为能量回收力度，r为车辆轮胎的滚动半径、n₁为后桥速比、n₂为变动箱速比、η为传动效率；

所述自动驾驶车辆能量回收方法还包括，

根据调整信号调低以下至少之一：所述能量回收减速度、所述能量回收力度、所述能量回收扭矩。

本发明提供了一种自动驾驶车辆能量回收系统，包括：

获取模块，用于分别获取整车质量、行驶路面坡度、请求加速度；

确定模块，用于根据所述行驶路面坡度、所述请求加速度以及加速度阈值确定能量回收减速度，并确定能量回收力度；

能量回收模块，用于根据所述能量回收力度确定能量回收扭矩，进行车辆能量回收。

本发明还提供了一种车辆，包括车辆能量回收装置，所述车辆能量回收装置执行如上述任一项实施例所述的自动驾驶车辆能量回收方法。

本发明还提供了一种终端，包括处理器、存储器和通信总线；

所述通信总线用于将所述处理器和存储器连接；

所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序，以实现如上述任一项实施例所述的自动驾驶车辆能量回收方法。

本发明还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序用于使所述计算机执行如上述任一项实施例所述的自动驾驶车辆能量回收方法。

如上所述，本发明提供的一种自动驾驶车辆能量回收方法、系统、终端、介质及车辆，具有以下有益效果：

通过分别获取整车质量、行驶路面坡度、请求加速度，根据行驶路面坡度、请求加速度、加速度阈值确定能量回收减速度，并确定能量回收力度，根据能量回收力度确定能量回收扭矩，进行车辆能量回收，可以更加准确的确定回收加速度，进而更加准确的确定能量回收力度、能量回收扭矩，可以适应车辆在不同载荷和工况下所需的能量回收，提升了控制精度，提升了能量利用效率，延长车辆的续航里程。

附图说明

图1为本发明实施例一提供的自动驾驶车辆能量回收方法的一种流程示意图；

图2为行驶于坡面上的车辆的一种受力分析示例图；

图3为本发明实施例一提供的能量回收减速度确定方法的一种具体流程示意图；

图4为本发明实施例二提供的自动驾驶车辆能量回收系统的一种结构示意图；

图5为本发明一实施例提供的终端的一种结构示意图；

图6为本发明一实施例提供的行驶路面坡度的示意图。

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

实施例一

请参阅图1，本发明实施例提供一种自动驾驶车辆能量回收方法，包括：

S101：分别获取整车质量、行驶路面坡度、请求加速度。

在一些实施例中，还需要获取当前车速以确定滑行阻力。

在一些实施例中，该自动驾驶车辆能量回收方法也可以应用于人工驾驶车辆。

可选的，可以通过获取感知系统来获取上述数据，其中，获取感知系统包括但不限于激光雷达、摄像头、毫米波雷达、惯导、全球导航卫星系统(Global NavigationSatellite System，GNSS)等中至少之一，计算出当前时刻车辆在纵向(车辆长度方向)的请求加速度a_请求和当前车速v，可以通过坡度传感器、轮速计等传感器来获取当前车辆的驶路面坡度θ和当前车速v。

需要说明的是，还可以通过其他传感器或者数据获取装置来获取行驶路面坡度、请求加速度和当前车速，在此不做限定。

需要说明的是，行驶路面坡度为通过度数法表示的度数，也即，为路面与水平面的夹角度数。

在一些实施例中，参见图6，车辆A处于上坡状态，其行驶路面坡度θ₁大于零，车辆B处于下坡状态，其行驶路面坡度θ₂小于零，车辆C处于平路行驶，其行驶路面坡度等于零。

S102：根据行驶路面坡度、请求加速度、以及加速阈值度确定能量回收减速度，并确定能量回收力度。

若车辆处于刹车状态可以进行能量回收，若车辆处于制动滑行状态时，部分情形下可以进行车辆能量回收。若车辆处于加速状态，则无能量可回收。也即，若行驶路面坡度θ大于或等于零，且请求加速度a_请求均大于零，车辆处于上坡或平移加速状态时，能量回收减速度等于0，能量回收为0。若行驶路面坡度θ和请求加速度a_请求均小于或等于零，此时必然可以进行能量回收。若行驶路面坡度θ小于零且请求加速度a_请求大于零，此时根据实际情况，可能可以进行能量回收。

可选的，整车质量为包括车辆内部所搭载的货物和/或车辆内的乘客等物质的重量。可以通过重力传感器来获取当前车辆的整车质量m，也可以采用其他相关技术手段来获取整车质量。

在一些实施例中，加速度阈值包括以下任意之一：

若请求加速度小于或等于零，且行驶路面坡度小于或等于零，加速度阈值包括最大回收减速度；

若请求加速度大于零，行驶路面坡度均小于零，加速度阈值包括在无能量回收状态下的最大加速度。

可选的，最大加速度、最大回收减速度可以是预先设定好的数值。例如，最大加速度可以是根据车辆处于满载情况下的质量、车辆所处地区的平均坡度和平均滑行阻力估算得到。最大回收减速度可以根据车辆处于满载情况下的质量、车辆所处地区的平均坡度、车辆电机最大可回收功率、允许回馈的设定功率、车辆轮胎的滚动半径、后桥速比、变动箱速比、传动效率来估算得到。最大回收减速度、最大加速度也可以是通过获取该路段通车型的其他车辆的历史驾驶数据，基于该历史驾驶数据中的最大回收减速度、最大加速度的平均值或者中位数等确定。

在一些实施例中，根据行驶路面坡度、请求加速度以及加速度阈值确定能量回收减速度包括：

在一些实施例中，若请求加速度和行驶路面坡度均小于或等于零，且请求加速度小于于最大回收减速度，还包括：

确定机械制动减速度，机械制动减速度包括请求加速度与最大回收减速度之差；

请求电子控制制动系统(Elecronically Controlled Brake System,EBS)执行减速度为机械制动减速度的减速需求。

例如，请求加速度为-5m/s²，行驶路面坡度为-15度，车辆处于减速下坡状态，最大回收减速度为-6m/s²，此时，能量回收减速度为请求加速度，也即-5m/s²。

又例如，请求加速度为-5m/s²，行驶路面坡度为-15度，车辆处于减速下坡状态，最大回收减速度为-3m/s²，此时，能量回收减速度为最大回收减速度，也即-3m/s²。同时，该车辆还需要通过机械制动补偿，以满足请求加速度，该机械制动的机械制动减速度等于请求加速度减去最大回收减速度，也即-5-(-3)＝-2m/s²。

又例如，请求加速度为5m/s²，行驶路面坡度为-15度，车辆处于加速下坡状态，最大加速度为8m/s²，此时，能量回收减速度等于最大加速度减去请求加速度，也即8-5＝3m/s²。

在一些实施例中，最大回收减速度、最大加速度分别通过预先构建的加速度确定模型确定得到。

在一些实施例中，由于车辆在行驶过程中不可避免的存在滑行阻力，根据行驶路面坡度、请求加速度以及加速度阈值确定能量回收减速度之前，还包括：

获取当前车速；

根据当前车速、整车质量确定滑行阻力。

在一些实施例中，滑行阻力包括风阻和滚阻。

在一些实施例中，滑行阻力的确定方式如下，

根据整车质量获取滑行曲线，将当前车速输入至滑行曲线，确定滑行阻力，滑行阻力包括风阻和滚阻；

滑行曲线的公式如下：

f_滑＝av²+bv+c；

其中，f_滑为滑行阻力，v为当前车速，a、b、c为预设系数，且预设系数的取值根据整车质量与预设系数的映射关系确定。

可选的，滑行曲线可以通过如下方式得到：

对车辆进行不同质量下的滑行试验，获取对应质量下车辆的风阻f_风和滚阻f_滚。

根据滑行曲线可以确定车辆的风阻f_风和滚阻f_滚的阻力之和f_滑，如式(1)。可以通过调整试验的中车辆的整车质量m不同，可以得到不同整车质量下的滑行曲线的预设系数a,b,c，如式(2)，其中v为车辆的当前车速，f_滑为车辆的滑行阻力。在实际运行中通过车辆的重力传感器可以得到车辆的总质量作为整车质量m，通过表达式(3)的查表法和插值的方法查找当前质量m下的a、b、c值。

f_滑＝f_风+f_滚 (1)

f_滑＝av²+bv+c (2)

可选的，可以基于上述滑行试验所确定的若干个整车质量与预设系数a、b、c的对应关系构建映射关系，由于车辆的整车质量的变动情形较多，可能在滑行试验所采集的多个整车质量中与车辆当前的整车质量存在一定差异，此时可以根据当前实际的整车质量m_当前确定映射关系中最相近的两个整车质量m_a和m_b，分别求得m_a与m_当前的差值、m_b与m_当前的差值，以差值的绝对值较小的一个所对应的整车质量查找映射关系，假设m_a所对应的差值绝对值较小，也即m_a与m_当前更为接近，此时，采用m_a所对应的预设系数a、b、c来计算当前的滑行阻力。

可选的，可以基于上述滑行试验所确定的若干个整车质量与预设系数a、b、c的对应关系构建映射关系，由于车辆的整车质量的变动情形较多，可能在滑行试验所采集的多个整车质量中均与车辆当前的整车质量存在一定差异，此时可以根据当前实际的整车质量m_当前确定映射关系中最相近的两个整车质量m_a和m_b，分别根据m_a和m_b所对应的预设系数a、b、c构建拟合曲线，再将当前实际的整车质量m_当前输入到拟合曲线中，以确定m_当前所对应的预设系数a、b、c，进而计算得到当前的滑行阻力。当然，拟合曲线的构建也可以在m_a和m_b及各自所对应的预设系数a、b、c的基础上，选取与m_a和m_b相近的其他预先试验得到的整车质量以及其所对应的预设系数a、b、c，共同构建拟合曲线。

在一些实施例中，风阻和滚阻也可以采用本领域的其他相关技术得到，在此不做限定。例如，通过获取当前风速、风向，进而确定风阻系数，得到风阻，通过获取轮胎滚动阻力系数等相关参数计算得到滚阻，将风阻与滚阻相加得到滑行阻力。

在一些实施例中，最大加速度的确定方式如下：

可选的，上述滑行阻力可以是通过上述滑行曲线确定，也可以通过获取当前风速风向等相关参数计算等方式得到，在此不做限定。

在一些实施例中，最大回收减速度的确定方式如下：

当前回收阻力根据整车质量、行驶路面坡度、请求加速度和滑行阻力确定。

在一些实施例中，当前回收阻力根据整车质量、行驶路面坡度、请求加速度和滑行阻力确定包括：

获取理论最大能量回收阻力；

根据整车质量、行驶路面坡度和请求加速度确定请求能量回收阻力；

若请求能量回收阻力与滑行阻力之差大于或等于理论最大能量回收阻力，当前回收阻力包括理论最大能量回收阻力；

若请求能量回收阻力与滑行阻力之差小于理论最大能量回收阻力，当前回收阻力包括请求能量回收阻力与滑行阻力之差。

可选的，理论最大能量回收阻力根据电机最大可回收功率、允许回馈的设定功率、车辆轮胎的滚动半径、后桥速比、变动箱速比、传动效率、行驶路面坡度、整车质量确定。

在一些实施例中，还包括：

若请求能量回收阻力与滑行阻力之差大于理论最大能量回收阻力，机械制动力包括请求能量回收阻力与滑行阻力之差再减去理论最大能量回收阻力。

在一些实施例中，根据整车质量、行驶路面坡度和请求加速度确定请求能量回收阻力包括：

根据整车质量、行驶路面坡度和请求加速度确定理论请求能量回收阻力；

请求能量回收阻力包括理论请求能量回收阻力与误差阻力之和，误差阻力根据整车质量和行驶路面坡度确定。

参见图2，图2提供了行驶于坡面上的车辆的受力分析示例图，车辆处于下坡行驶状态，可知，车辆水平与路面的受力为：

mgsinθ+ma_请求＝f_风+f_滚+f_回+f_制动 (6)

式中，m为车辆总质量，g为重力加速度，a_请求为感知系统的请求加速度，θ为行驶路面坡度，该行驶路面坡度可以由坡度传感器获得，f_风为风阻，f_滚为滚阻，f_回为能量回收提供的当前回收阻力，f_制动为机械制动提供的阻力。

可选的，理论最大能量回收阻力f_回最大的确定方式如下：

f_回最大＝F(P_mot，P_Bat，r，n₁，n₂，η，n，m，θ) (7)

P＝min(P_mot，P_Bat) (8)

式中，f_回最大为理论最大能量回收阻力，P_mot为电机最大可回收功率，P_Bat为允许回馈的设定功率，r为车辆轮胎的滚动半径、n₁为后桥速比、n₂为变动箱速比、η为传动效率、n为电机转速、θ为行驶路面坡度、m为整车质量。

其中，可以根据车辆动力电池的SOC、电芯温度T_cell、单体电压V_cell等信息计算出允许充电电流的大小I_allow及允许回馈的设定功率P_Bat。根据驱动电机的温度T_Mot、转速n计算出电机的最大可回收功率P_Mot。

可选的，理论最大能量回收阻力f_回最大的确定方式如下：

f_回最大＝F(P_mot，P_Bat，r，n₁，n₂，η，n) (11

P＝min(P_mot，P_Bat) (12)

式中，f_回最大为理论最大能量回收阻力，P_mot为电机最大可回收功率，P_Bat为允许回馈的设定功率，r为车辆轮胎的滚动半径、n₁为后桥速比、n₂为变动箱速比、η为传动效率n为电机转速。

可选的，理论最大能量回收阻力f_回最大的确定方式还可以是本领域技术人员能够采用的其他方式，在此不做限定。

继续参见式(6)，可以得到从数值上：

请求能量回收阻力F_B＝F_F＝mgsinθ+ma_请求＝f_风+f_滚+f_回+f_制动，且滑行阻力f_滑＝f_风+f_滚，可以推得：

f_回+f_制动＝F_B-f_滑 (15)

若mgsinθ+ma_请求-f_滑≥f_回最大，此时，理论最大能量回收阻力f_回最大已经不能满足需求，需要机械制动加以补偿，因此，此时：

当前回收阻力f_回＝理论最大能量回收阻力f_回最大，

机械制动提供的阻力f_制动＝F_B-f_滑-f_回最大 (16)；

若mgsinθ+ma_请求-f_滑＜f_回最大，此时，理论最大能量回收阻力f_回最大已经可以满足需求，不需要机械制动加以补偿，因此，此时：

当前回收阻力f_回＝mgsinθ+ma_请求-f_滑 (17)

机械制动提供的阻力f_制动＝0。

在一些实施例中，包括但不限于车辆处于无人驾驶等的实际应用场景中，不可能存在完全的数学相等，所以在公式(6)中的阻力F_B方向减去一个误差阻力Δf(如公式18)，或在F_F增加一个误差阻力Δf，以保证增大回收力度和机械制动力从而保证车辆行驶的安全，其中误差阻力Δf的大小可以由整车质量m和行驶路面坡度θ确定(参见式19)。

可选的，误差阻力Δf可以通过对车辆在不同的整车质量m和行驶路面坡度θ状态下通过实验标定获得。

mgsinθ+ma_请求＝f_风+f_滚+f_回+f_制动-Δf (18)

Δf＝F(m，θ) (19)

根据式(12)，请求能量回收阻力F_B＝F_F＝mgsinθ+ma_请求＝f_风+f_滚+f_回+f_制动-Δf，且滑行阻力f_滑＝f_风+f_滚，可以推得：

f_回+f_制动＝F_B-f_滑+Δf (20)

若mgsinθ+ma_请求-f_滑+Δf≥f_回最大，此时，理论最大能量回收阻力f_回最大已经不能满足需求，需要机械制动加以补偿，因此，此时：

当前回收阻力f_回＝理论最大能量回收阻力f_回最大，

机械制动提供的阻力f_制动＝F_B-f_滑-f_回最大+Δf (21)；

若mgsinθ+ma_请求-f_滑+Δf＜f_回最大，此时，理论最大能量回收阻力f_回最大已经可以满足需求，不需要机械制动加以补偿，因此，此时：

当前回收阻力f_回＝mgsinθ+ma_请求-f_滑+Δf (22)

机械制动提供的阻力f_制动＝0。

在一些实施例中，能量回收力度的确定方式如下：

F＝m*a_回 (23)

其中，F为能量回收力度，m为整车质量，a_回为能量回收减速度。

需要说明的是，Δf的取值可以由本领域技术人员根据需要进行设定。

S103:根据能量回收力度确定能量回收扭矩，进行车辆能量回收。

在一些实施例中，能量回收扭矩的确定方式如下：

其中，T为能量回收扭矩，F为能量回收力度，r为车辆轮胎的滚动半径、n₁为后桥速比、n₂为变动箱速比、η为传动效率。

需要说明的是，车辆轮胎的滚动半径r、后桥速比n₁、变动箱速比n₂、为传动效率η的确定方式可以采用相关技术的方式进行确定，在此不做限定。

在一些实施例中，自动驾驶车辆能量回收方法还包括：

根据调整信号调低以下至少之一：能量回收减速度、能量回收力度、能量回收扭矩。

可选的，调整信号可以根据车辆驾驶人员或外部控制车辆的控制人员的指令生成，例如，在车辆增设一个调整显示装置，将能量回收减速度、所述能量回收力度、所述能量回收扭矩通过数值，图形亮度等多种方式之一显示给车内人员，车内人员通过调整虚拟按键、调整旋钮等指令输入介质下发调整指令，车辆收到根据该调整指令所生成的调整信号，可以对应调低能量回收减速度、能量回收力度、能量回收扭矩中至少之一。

在一些实施例中，自动驾驶车辆能量回收方法还包括：

间隔预设条件，分别获取新的整车质量、新的行驶路面坡度、新的请求加速度和新的当前车速，确定整车质量变化幅度、行驶路面坡度变化幅度、请求加速度变化幅度、当前车速变化幅度；

若整车质量变化幅度、行驶路面坡度变化幅度、请求加速度变化幅度、当前车速变化幅度分别小于对应的预设幅度阈值，保持能量回收扭矩。

可选的，预设条件包括但不限于预设时间、预设行驶路程等中至少之一。

可选的，通过控制若整车质量变化幅度、行驶路面坡度变化幅度、请求加速度变化幅度、当前车速变化幅度分别小于对应的预设幅度阈值，保持能量回收扭矩，可以使得若车况发生轻微变化是，车辆能量回收变化幅度也非常小，调整当前状态较为浪费资源，可以避免车辆能量回收数据不停变动，导致资源浪费。

需要说明的是，整车质量变化幅度、行驶路面坡度变化幅度、请求加速度变化幅度、当前车速变化幅度分别小于对应的预设幅度阈值中的预设幅度阈值可以由本领域技术人员根据需要设定，在此不做限定。

在一些实施例中，能量回收功率的确定可以采用现有的相关技术得到，在此不做限定。

在一些实施例中，该自动驾驶车辆能量回收方法还包括：在确定能量回收扭矩后，确定能量回收功率，并实时更新显示当前车辆续航里程以及建议车辆行驶策略。其中建议车辆行驶策略包括但不限于建议加速度等。

需要说明的是，本实施例提供的能量回收方法中请求加速度、当前车速、能量回收减速度、最大加速度、最大回收减速度等均为车辆纵向的控制量，也即车辆长度方向的数值。

可选的，请求加速度、当前车速可以通过车辆中的线控底盘来获取。

本发明实施例提供了一种能量回收方法，该方法通过分别获取整车质量、行驶路面坡度、请求加速度和当前车速，根据行驶路面坡度、请求加速度、当前车速、最大回收减速度以及最大加速度确定能量回收减速度，并确定能量回收力度，根据能量回收力度确定能量回收扭矩，进行车辆能量回收，可以更加准确的确定回收加速度，进而更加准确的确定能量回收力度、能量回收扭矩，可以适应车辆在不同载荷和工况下采用相适应的能量回收策略，提升了能量利用效率，延长车辆的续航里程。

可选的，本发明实施例可以应用于无人驾驶的车辆行驶过程中的能量回收，通过知系统中计算出车辆当前所需的横向和纵向的控制量。其中，在纵向控制中一般输出速度和加速度信号发送给线控底盘。应用本实施例提供的车辆能量回收方法的车辆可以更大化的节能的控制车辆在纵向方向行驶。

可选的，通过确定机械制动减速度的方案，可以实现在有机械制动的情况下更精确地解耦机械制动回收力度和机械制动的能量大小，提升能量回收精度。

可选的，若请求加速度大于零，行驶路面坡度均小于零，且请求加速度小于最大加速度，能量回收减速度包括最大加速度与请求加速度之差，可以实现自适应调节滑行能量回收力度。

可选的，通过根据调整信号调低以下至少之一：能量回收减速度、能量回收力度、能量回收扭矩，可以实现将本实施例提供的车辆能量回收方法应用于人工驾驶或自动驾驶状态下，通过驾驶人员或者自动驾驶外部操控人员通过调低能量回收减速度、能量回收力度、能量回收扭矩中至少之一，实现在自动调节的基础上对于车辆能量回收的外部调节。

可选的，本实施例提供的车辆能量回收方法从多维度得到驱动电机能够回收的最大扭矩能量回收扭矩T，可以将该能量回收扭矩T发送给电机控制器进行执行，实现能量回收，对动力电池进行充电。该方法能够自适应的完成多工况角度下的能量回收控制，提高智能驾驶汽车的续航里程。

参见图3，图3提供了一种具体的能量回收减速度a_回收的确定方法，该方法包括：

S301：获取整车质量m、行驶路面坡度θ、请求加速度a_请求和当前车速v。

S302：若a_请求≤0，且θ≤0，执行步骤S303。

此时，车辆处于下坡或平移刹车状态。

S303：最大回收减速度|a₂|＞请求加速度|a_请求|，若是执行步骤S304，若否执行步骤S305和步骤S306。

最大回收减速度为在当前整车质量下，车辆可以最大回收的加速度。

在一些实施例中，参见式(7)、(18)和(19)，根据mgsinθ+ma_请求-f_滑+Δf与f_回最大之间的数值大小关系，可以确定当前回收阻力f_回的数值，根据式(5)确定最大回收减速度，在此不再赘述。

这样可以根据当前车辆整车质量、行驶道路坡度、请求加速度的随时变化及时调整最大回收减速度，使得能量回收效率更高。

S304：能量回收减速度a_回＝请求加速度a_请求。

S305：能量回收减速度a_回＝最大回收减速度a₂。

S306：确定机械制动减速度a_制动。

可选的a_制动＝|a_请求|-|a₂|，以确定机械制动减速度的数值。

S307：请求EBS执行减速度为机械制动减速度的减速需求。

也即，此时，车辆请求加速度超过了车辆能够提供的最大回收减速度，此时，需要通过EBS提供补偿加速度，以满足当前需要。也即，通过最大回收减速度a₂与EBS提供的a_制动共同来满足感知系统的减速度请求a_请求。

这样可以实现在有机械制动的情况下，也即在EBS参与到制动的情况下，精确地解耦制动回收力度和机械制度的能量大小，使得能量回收的更精确，利用率更佳。

S308：若a_请求＞0，且θ＜0，执行步骤S309。

S309：最大加速度|a₁|＞请求加速度|a_请求|，若是执行步骤S310，若否执行步骤S311。

可选的，最大加速度的确定方式可以参考式(4)的方式确定。

其中f_滑的确定可以参考式(1)-(3)的确定方式确定，在此不再赘述。

S310：能量回收减速度a_回＝最大加速度a₁-请求加速度a_请求。

S311：无能量回收。

S312：若a_请求＞0，且θ≥0，执行步骤S311。

当加速度请求a_请求＞0，θ≤0(平移或下坡)状态下时，计算车辆在无回收的情况下能提供的最大加速度|a₁|＞请求加速度|a_请求|时，此时可用考车辆的惯性进行加速，回收不起作用，|a_回|为0。

当加速度请求a_请求＞0，θ＞0(平移或上坡)状态下时，车辆处于驱动状态无需进行能力回收，|a_回|为0。

经过上述图3所示的方式确定能量回收减速度a_回，可以进一步根据车辆的轮胎的滚动半径r，后桥速比n₁，变速箱速比n₂，传动效率η及车辆质量m，根据式(23)、(24)可以计算出电机所需回收的能量回收扭矩T。

该方法解决了智能驾驶车辆在运行过程中如何自适应的让车辆最大化的进行能量回收，提高了车辆的能量利用效率，延长的车辆的续航里程。

实施例二

请参阅图4，本发明实施例还提供了一种自动驾驶车辆能量回收系统400，包括：

获取模块401，用于分别获取整车质量、行驶路面坡度、请求加速度；

确定模块402，用于根据行驶路面坡度、请求加速度以及加速度阈值确定能量回收减速度，并确定能量回收力度；

能量回收模块403，用于根据能量回收力度确定能量回收扭矩，进行车辆能量回收。

在一些实施例中，确定模块包括以下任意之一：

第一确定子模块，用于若请求加速度和所述行驶路面坡度均小于或等于零，且请求加速度大于或等于最大回收减速度，能量回收减速度包括请求加速度；

第二确定子模块，用于若请求加速度和行驶路面坡度均小于或等于零，且请求加速度小于最大回收减速度，能量回收减速度包括最大回收减速度；

第三确定子模块，用于若请求加速度大于零，行驶路面坡度均小于零，且请求加速度小于最大加速度，能量回收减速度包括最大加速度与请求加速度之差。

可选的，加速度阈值包括以下任意之一：

在本实施例中，该自动驾驶车辆能量回收系统实质上是设置了多个模块用以执行上述实施例一的自动驾驶车辆能量回收方法，具体功能和技术效果参照上述实施例一即可，此处不再赘述。

本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆包括车辆能量回收装置，车辆能量回收装置执行上述实施例一中任一项所述的自动驾驶车辆能量回收方法。

可选的，该车辆可以是人工和/或自动驾驶车辆，在此不做限定。

该车辆的具体功能和技术效果参照上述实施例一即可，此处不再赘述。

参见图5，本发明实施例还提供了一种终端500，包括处理器501、存储器502和通信总线503；

通信总线503用于将处理器501和存储器连接502；

处理器501用于执行存储器502中存储的计算机程序，以实现如上述实施例一中的任意一项所述的自动驾驶车辆能量回收方法。

本申请实施例还提供了一种非易失性可读存储介质，该存储介质中存储有一个或多个模块(programs)，该一个或多个模块被应用在设备时，可以使得该设备执行本申请实施例的实施例一所包含步骤的指令(instructions)。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，该计算机程序用于使计算机执行如上述实施例一中的任一项所述的自动驾驶车辆能量回收方法。

需要说明的是，本公开上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。

上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。