CN111516685A - 一种车辆行驶控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆行驶控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车辆当前位置和车辆姿态；根据所述前方道路信息和所述车辆状态信息，确定方向盘的横向偏转角和弯道转角；根据所述横向偏转角和所述弯道转角控制车辆调整行车方向。本发明通过获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，分别确定方向盘的横向偏转角和弯道转角，根据横向偏转角和弯道转角控制车辆调整行车方向，不仅考虑了车辆前方的道路情况，还考虑到车辆本身的行驶状态，避免了车辆行驶时突然调整方向带来的不适感，实现了车辆在行驶过程中可以平稳的保持在车道中间线附近的效果。

Description

一种车辆行驶控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明实施例涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆行驶控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着汽车保有量的不断增加，交通压力问题日益上升，除此之外，由驾驶员疏忽引发的安全事故也呈不断上升趋势。
在车辆行驶中，为了安全起见，通常会使车辆保持在两个车道线之间的中央位置。车道保持辅助LKA(Lane Keeping Assist)功能通过监控驾驶员的状态，在驾驶员无意识偏离车道的情况下，控制车辆反方向施加控制力矩给EPS(Electric Power Steering)控制模块，使车辆回到中心线附近，避免因为驾驶员的疏忽导致侧碰等危险事故发生。该方法虽然在一定程度上能够纠正车辆回到车道中心线，但存在的问题是，该反向作用力矩可能无法保持车辆稳定行驶在车道中心线上，使车辆在车道中心线附近左右摇摆，产生“打乒乓球”的振荡姿态，严重的情况下可能会出现翻车风险。
发明内容
本发明提供一种车辆行驶控制方法、装置、车辆及存储介质，以实现车辆在行驶过程中尽量平稳的保持在车道中间线附近。
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆行驶控制方法，包括：
获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车辆当前位置和车辆姿态；
根据所述前方道路信息和所述车辆状态信息，确定方向盘的横向偏转角和弯道转角；
根据所述横向偏转角和所述弯道转角控制车辆调整行车方向。
第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆行驶控制装置，该装置包括：
信息获取模块，用于获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车辆当前位置和车辆姿态；
转角确定模块，用于根据所述前方道路信息和所述车辆状态信息，确定方向盘的横向偏转角和弯道转角；
行车调整模块，用于根据所述横向偏转角和所述弯道转角控制车辆调整行车方向。
第三方面，本发明实施例还提供了车辆，该车辆包括：
传感器，用于采集前方道路信息和车辆状态信息；
存储器，用于存储可执行指令；
控制器，用于执行存储在所述存储器中的可执行指令时，实现如本发明任意实施例所述的车辆行驶控制方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如本发明任意实施例所述的车辆行驶控制方法。
本发明通过获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，分别确定方向盘的横向偏转角和弯道转角，根据横向偏转角和弯道转角控制车辆调整行车方向，不仅考虑了车辆前方的道路情况，还考虑到车辆本身的行驶状态，避免了车辆行驶时突然调整方向带来的不适感，实现了车辆在行驶过程中可以平稳的保持在车道中间线附近的效果。
附图说明
图1是本发明实施例一提供的一种车辆行驶控制方法的流程图；
图2是本发明实施例二提供的一种车辆行驶控制方法的流程图；
图3是本发明实施例二提供的一种车辆行驶控制方法的示意图；
图4是本发明实施例三提供的一种车辆行驶控制装置的结构框图；
图5是本发明实施例四提供的一种车辆的结构框图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构，此外，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种车辆行驶控制方法的流程图，本实施例可适用于控制自动驾驶车辆行驶状态的情况，该方法可以由车辆行驶控制装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件实现。
如图1所示，该方法具体包括如下步骤：
步骤110、获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息。
其中，传感器可以用于对车辆行驶周围的环境信息和对车辆自身行驶状态信息的采集，可以是设置于车辆上的任意传感设备，例如，位于前挡风玻璃处的单目摄像头。前方道路信息可以理解为车辆行驶前方的道路情况，如车道线颜色、车道线类型、车道线位置、车道宽度、道路曲率等信息。车辆状态信息可以包括车辆当前位置和车辆姿态等信息。
具体的，车辆启动后，位于车辆上的传感器不断采集和更新前方道路信息和车辆状态信息。
步骤120、根据前方道路信息和车辆状态信息，确定方向盘的横向偏转角和弯道转角。
其中，横向偏转角可以理解为车辆行驶在直线车道时，控制车辆移动到车道中间所需要调整的方向盘的偏转角度。弯道转角可以理解为车辆行驶在弯道工况时，通过该弯道所需要调整的方向盘的偏转角度。
具体的，在获取到车辆前方道路信息和车辆状态信息后，可以根据前方道路信息和车辆状态信息，得到车辆与所在车道中心线的偏移程度，以及车辆前方道路是否有弯道等，由此可以计算出车辆方向盘的横向偏转角和弯道转角。
可选的，根据前方道路信息和车辆状态信息，确定方向盘的横向偏转角和弯道转角，包括：
根据前方道路信息和车辆当前位置，确定横向偏移转角；
根据前方道路信息和车辆姿态，确定弯道转角。
其中，车辆当前位置可以理解为当前时刻车辆所在的具体位置，可以是与车道线的距离，也可以是具体的经纬度等。车辆姿态可以理解为车辆各方向的偏转角度信息，可以包括车辆的俯仰角、航向角和横滚角等。
步骤130、根据横向偏转角和弯道转角控制车辆调整行车方向。
具体的，在确定了车辆方向盘的横向偏转角和弯道转角后，可以通过车辆方向盘的横向偏转角控制车辆方向盘的旋转角度，从而控制车辆向左或向右调整行驶方向，使车辆尽可能稳定的行驶在车道中心线附近。
可选的，根据横向偏转角和弯道转角控制车辆调整行车方向，包括：
根据横向偏移转角和弯道转角，确定方向盘的目标转角；
根据目标转角控制车辆调整行车方向。
其中，目标转角可以理解为控制车辆在车道中间沿前方道路方向行驶，方向盘需要调整的偏转角度。
具体的，可以分析横向偏移转角和弯道转角的具体数值，根据合理的映射关系，由横向偏移转角和弯道转角得到目标转角，根据目标转角确定方向盘需要调整角度并控制车辆行驶。
本发明实施例的技术方案，通过获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，分别确定方向盘的横向偏转角和弯道转角，根据横向偏转角和弯道转角控制车辆调整行车方向，不仅考虑了车辆前方的道路情况，还考虑到车辆本身的行驶状态，避免了车辆行驶时突然调整方向带来的不适感，实现了车辆在行驶过程中可以平稳的保持在车道中间线附近的效果。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种车辆行驶控制方法的流程图。本实施例在上述实施例的基础上，进一步优化了上述车辆行驶控制方法。
如图2所示，该方法具体包括：
步骤201、获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息。
其中，前方道路信息可以理解为车辆行驶前方的道路情况，如车道线颜色、车道线类型、车道线位置、车道宽度、道路曲率等信息。车辆状态信息可以包括车辆当前位置和车辆姿态等信息。
步骤202、根据前方道路信息，确定车辆前方的路谱信息，路谱信息包括各车道线的位置。
其中，路谱信息可以理解为路面不平度的功率谱密度曲线，路面不平度则可以指道路表面对于理想平面的偏离量，它可以具有影响车辆动力性、行驶质量和路面动力载荷的数值特征，路面不平度曲线的纵坐标可以是路面的纵向位移变化值，横坐标可以表示道路的长度。在本发明实施例中，路谱信息还可以包括路面上各车道线和各车道中心线的位置信息。车道线可以理解为引导方向的车道标线，用来明确行车方向，指示车辆在道路上按所指方向行驶。
具体的，可以根据传感器获取到的前方道路信息，将车辆前方的路面情况和路面上各车道线信息绘制成路谱信息。
步骤203、根据车辆当前位置，确定车辆中心点和车辆所在的车道中心线。
其中，车辆中心点可以理解为车辆质点垂直投影在路面上的点。车道中心线可以理解为相邻两条车道线的中心线，用来表示所在车道的中心位置。
具体的，根据采集到的车辆当前位置，可以在路谱信息中标注出车辆中心点，并确定车辆所在的车道，根据所在车道两侧的车道线，绘制该车道的车道中心线。
步骤204、根据车辆中心点和车道中心线的位置，确定横向偏移量。
其中，横向偏移量可以理解为车辆中心距离车道中心线的偏移距离，其可以反映车辆在车道的具体位置。
具体的，在确定了车辆中心点和车道中心线的位置后，可以计算出车辆中心点和车道中心线的距离，将该距离作为车辆相对于车道中心线的横向偏移量。
步骤205、根据横向偏移量确定横向偏移转角。
其中，横向偏移转角可以理解为车辆行驶在直线车道时，使横向偏移量减为零所需要的方向盘转角。
具体的，可以根据横向偏移量，结合对应的控制方法，得到方向盘的横向偏移转角，其中控制方法可以为单点预瞄法、多点预瞄法、PID法或LQR法等。
步骤206、获取前方道路信息中的道路曲率。
其中，平面曲线的曲率是针对曲线上某个点的切线方向角对弧长的转动率，表明曲线偏离直线的程度，道路曲率则可以理解为道路上某点的切线方向角对弧长的转动率，表示路面向弯心的倾斜程度。
具体的，可以获取车辆所在车道一侧车道线当前的道路曲率。
步骤207、根据道路曲率和车辆姿态，确定弯道转角。
其中，车辆姿态可以理解为车辆各方向的偏转角度信息，可以包括车辆的俯仰角、航向角和横滚角等。弯道转角可以理解为车辆行驶在弯道工况时，车辆按道路曲率调整行车方向所需要的方向盘转角。
具体的，可以根据道路曲率和车辆姿态，结合相应的控制方法，计算出该路面弯道工况所需要的方向盘转角。
步骤208、判断横向偏移转角是否在第一阈值区间内。
其中，第一阈值区间可以表示允许车辆偏离车道中心线的灰度范围，该阈值区间可以预先设置和调整，也可以根据路况和行车状态进行实时调整。
具体的，可以用[L1_max,R1_max]表示第一阈值区间，其中，L1_max≤0≤R1_max，L1_max可以表示逆时针偏转的最大角度，R1_max可以表示顺时针偏转的最大角度，类似的，也可以用[R1_max,L1_max]表示第一阈值区间，R1_max≤0≤L1_max。判断横向偏移转角是否在第一阈值区间内，若是，则进行步骤209，否则，进行步骤210。
步骤209、确定弯道转角为目标转角。
具体的，当横向偏移转角在第一阈值区间内时，可以理解为此时车辆偏离车道中心线的距离在合理范围内，可以暂时不用进行横向偏移的调整，车辆只需沿道路方向行驶即可，因此将弯道转角确定为目标转角。接下来进行步骤211。
步骤210、将横向偏移转角和弯道转角之和确定为目标转角。
具体的，当横向偏移转角不在第一阈值区间内时，可以理解为此时车辆偏离车道中心线的距离不在合理范围内，偏离程度较大，需要进行横向偏移的调整，因此将横向偏移转角和弯道转角之和确定为目标转角。在将横向偏移转角和弯道转角相加时，要先统一各转角的旋转方向，可以统一将逆时针偏转角度用负数表示，顺时针偏转角度用正数表示，也可以将顺时针偏转角度用负数表示，逆时针偏转角度用正数表示。接下来进行步骤211。
步骤211、判断目标转角是否在第二阈值区间内。
其中，第二阈值区间可以表示允许车辆因弯道工况允许方向盘旋转的范围，该阈值区间可以预先设置和调整，也可以根据路况和行车状态进行实时调整。
具体的，可以用[L2_max,R2_max]表示第二阈值区间，其中，L2_max≤0≤R2_max，L2_max可以表示逆时针偏转的最大角度，R2_max可以表示顺时针偏转的最大角度，类似的，也可以用[R2_max,L2_max]表示第二阈值区间，R2_max≤0≤L2_max。判断目标转角是否在第二阈值区间内，若是，则进行步骤212，否则，进行步骤213。
步骤212、根据目标转角控制车辆调整行车方向。
具体的，当目标转角在第二阈值区间内时，可以理解为此时车辆转弯的角度在合理范围内，因此根据目标转角控制车辆方向盘旋转，进而调整车辆的行车方向。
步骤213、根据预设最大转角控制车辆调整行车方向。
具体的，当目标转角不在第二阈值区间内时，可以理解为此时车辆需要转弯的角度不在合理范围内，为了避免道路弯度过大、车辆转弯过急引发交通事故，因此根据预设最大转角控制车辆方向盘旋转，进而调整车辆的行车方向，同时可以控制车辆减速等相关操作，保证驾驶安全。
示例性的，图3是本发明实施例提供的一种车辆行驶控制方法的示意图，如图3所示，可以通过位于前风挡玻璃处的单目摄像头获得车辆前方道路信息，包括车道线颜色、车道线类型、车道线质量、车道宽度、道路曲率等信息；根据道线识别模块对获得的信息进行处理，得到可用的路谱信息，根据路谱信息和车辆当前位置，计算车辆中心点与车道中心线之间的横向偏移量；基于横向偏移量采取合适的控制方法(如单点预瞄、多点预瞄、PID、LQR等)利用反馈控制器计算使横向偏移量逐渐减为零所需要的方向盘转角；考虑弯道工况，根据道路曲率和车辆姿态，根据前馈控制器计算出该弯道工况所需要的方向盘转角；根据执行器限制，将方向盘转角限制在合理范围内，输入给电动助力转向EPS(Electric PowerSteering)控制模块,使车辆平稳的行驶在车道中心线附近。
本发明实施例的技术方案，通过获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，分别确定方向盘的横向偏转角和弯道转角，不仅考虑了车辆前方的道路情况，还考虑到车辆本身的行驶状态，同时对横向偏转角和弯道转角的取值范围进行划分，根据横向偏转角和弯道转角的实际角度，分情况确定车辆方向盘需要调整的角度，避免了车辆行驶时突然调整方向带来的不适感，以及频繁的调整方向盘使车辆来回摇摆的问题，实现了车辆在行驶过程中可以平稳的保持在车道中间线附近的效果，同时通过调整灰区的设计避免横向控制震荡，提高了系统鲁棒性，使整个控制过程更安全、平顺。
实施例三
本发明实施例所提供的车辆行驶控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆行驶控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。图4是本发明实施例三提供的一种车辆行驶控制装置的结构框图，如图4所示，该装置包括：信息获取模块310、转角确定模块320和行车调整模块330。
信息获取模块310，用于获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，车辆状态信息包括车辆当前位置和车辆姿态。
转角确定模块320，用于根据前方道路信息和车辆状态信息，确定方向盘的横向偏转角和弯道转角。
行车调整模块330，用于根据横向偏转角和弯道转角控制车辆调整行车方向。
本发明实施例的技术方案，通过获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，分别确定方向盘的横向偏转角和弯道转角，根据横向偏转角和弯道转角控制车辆调整行车方向，不仅考虑了车辆前方的道路情况，还考虑到车辆本身的行驶状态，避免了车辆行驶时突然调整方向带来的不适感，实现了车辆在行驶过程中可以平稳的保持在车道中间线附近的效果。
可选的，转角确定模块320包括：
横向偏移转角确定单元，用于根据前方道路信息和车辆当前位置，确定横向偏移转角；
弯道转角确定单元，用于根据前方道路信息和车辆姿态，确定弯道转角。
可选的，横向偏移转角确定单元具体用于：
根据前方道路信息，确定车辆前方的路谱信息，路谱信息包括各车道线的位置；
根据车辆当前位置，确定车辆中心点和车辆所在的车道中心线；
根据车辆中心点和车道中心线的位置，确定横向偏移量；
根据横向偏移量确定横向偏移转角。
可选的，弯道转角确定单元具体用于：
获取前方道路信息中的道路曲率；
根据道路曲率和车辆姿态，确定弯道转角。
可选的，行车调整模块330包括：
目标转角确定单元，用于根据横向偏移转角和弯道转角，确定方向盘的目标转角；
行车调整单元，用于根据目标转角控制车辆调整行车方向。
可选的，目标转角确定单元具体用于：
若横向偏移转角在第一阈值区间内，则确定弯道转角为目标转角；
否则，将横向偏移转角和弯道转角之和确定为目标转角。
可选的，行车调整单元具体用于：
若目标转角在第二阈值区间内，根据目标转角控制车辆调整行车方向；
否则，根据预设最大转角控制车辆调整行车方向。
本发明实施例的技术方案，通过获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，分别确定方向盘的横向偏转角和弯道转角，不仅考虑了车辆前方的道路情况，还考虑到车辆本身的行驶状态，同时对横向偏转角和弯道转角的取值范围进行划分，根据横向偏转角和弯道转角的实际角度，分情况确定车辆方向盘需要调整的角度，避免了车辆行驶时突然调整方向带来的不适感，以及频繁的调整方向盘使车辆来回摇摆的问题，实现了车辆在行驶过程中可以平稳的保持在车道中间线附近的效果，同时通过调整灰区的设计避免横向控制震荡，提高了系统鲁棒性，使整个控制过程更安全、平顺。
实施例四
图5为本发明实施例四提供的一种车辆的结构框图，如图5所示，该车辆包括控制器410、存储器420和传感器430；车辆中控制器410的数量可以是一个或多个，图5中以一个控制器410为例；车辆中的控制器410、存储器420和传感器430可以通过总线或其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。
存储器420，作为一种可读存储介质，可用于存储软件程序、可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆行驶控制方法对应的程序指令/模块(例如，车辆行驶控制装置包括中的信息获取模块310、转角确定模块320和行车调整模块330)。控制器410通过运行存储在存储器420中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆行驶控制方法。
存储器420可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器420可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器420可进一步包括相对于控制器410远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
传感器430，用于采集前方道路信息和车辆状态信息。
实施例五
本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆行驶控制方法，该方法包括：
获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车辆当前位置和车辆姿态；
根据所述前方道路信息和所述车辆状态信息，确定方向盘的横向偏转角和弯道转角；
根据所述横向偏转角和所述弯道转角控制车辆调整行车方向。
当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆行驶控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述车辆行驶控制装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种车辆行驶控制方法，其特征在于，包括：
获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车辆当前位置和车辆姿态；
根据所述前方道路信息和所述车辆状态信息，确定方向盘的横向偏转角和弯道转角；
根据所述横向偏转角和所述弯道转角控制车辆调整行车方向。
2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述前方道路信息和所述车辆状态信息，确定方向盘的横向偏转角和弯道转角，包括：
根据所述前方道路信息和所述车辆当前位置，确定所述横向偏移转角；
根据所述前方道路信息和所述车辆姿态，确定所述弯道转角。
3.根据权利要求2所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述前方道路信息和所述车辆当前位置，确定所述横向偏移转角，包括：
根据所述前方道路信息，确定所述车辆前方的路谱信息，所述路谱信息包括各车道线的位置；
根据所述车辆当前位置，确定所述车辆中心点和所述车辆所在的车道中心线；
根据所述车辆中心点和所述车道中心线的位置，确定所述横向偏移量；
根据所述横向偏移量确定所述横向偏移转角。
4.根据权利要求2所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述前方道路信息和所述车辆姿态，确定所述弯道转角，包括：
获取所述前方道路信息中的道路曲率；
根据所述道路曲率和所述车辆姿态，确定所述弯道转角。
5.根据权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述横向偏转角和所述弯道转角控制车辆调整行车方向，包括：
根据所述横向偏移转角和所述弯道转角，确定所述方向盘的目标转角；
根据所述目标转角控制车辆调整行车方向。
6.根据权利要求5所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述横向偏移转角和所述弯道转角，确定所述方向盘的目标转角，包括：
若所述横向偏移转角在第一阈值区间内，则确定所述弯道转角为所述目标转角；
否则，将所述横向偏移转角和所述弯道转角之和确定为所述目标转角。
7.根据权利要求5所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述目标转角控制车辆调整行车方向，包括：
若所述目标转角在第二阈值区间内，根据所述目标转角控制所述车辆调整行车方向；
否则，根据预设最大转角控制所述车辆调整行车方向。
8.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，包括：
信息获取模块，用于获取传感器采集到的前方道路信息和车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车辆当前位置和车辆姿态；
转角确定模块，用于根据所述前方道路信息和所述车辆状态信息，确定方向盘的横向偏转角和弯道转角；
行车调整模块，用于根据所述横向偏转角和所述弯道转角控制车辆调整行车方向。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
传感器，用于采集前方道路信息和车辆状态信息；
存储器，用于存储可执行指令；
控制器，用于执行存储在所述存储器中的可执行指令时，实现如权利要求1-7中任一所述的车辆行驶控制方法。
10.一种包含计算机可执行指令的存储介质，其特征在于，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如权利要求1-7中任一所述的车辆行驶控制方法。
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