CN110254250A - 电机扭矩过零控制方法、装置、控制器、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种电机扭矩过零控制方法、装置、控制器、车辆及存储介质，通过判断新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况，在电机存在扭矩过零情况时，对电机的电机请求扭矩进行平滑处理并发送给电机控制器，以使电机控制器按照平滑处理后的电机请求扭矩对电机进行扭矩控制。这样，就使得在存在电机扭矩过零情况时，可以以更平滑的扭矩变化实现扭矩过零，从而减弱电机扭矩正负变化时所产生的转速波动，减缓零件损耗，提高整车平顺性和乘车舒适性。

Description

电机扭矩过零控制方法、装置、控制器、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及新能源车辆技术领域，具体而言，涉及一种电机扭矩过零控制方法、装置、控制器、车辆及存储介质。

背景技术

目前，为了缓解环境污染问题，新能源车应运而生。由于新能源车采用电机驱动，在电机驱动的过程中存在能量回收工况，车辆前进方向驱动扭矩为正，回收扭矩为负。驾驶员踩油门时正扭矩电机正转，松油门时处于能量回收工况，电机响应负扭矩回收能量，由此产生电机扭矩正负变化，扭矩产生过零现象(需要说明的是，扭矩过零包括扭矩上升过零和扭矩下降过零。扭矩上升过零为扭矩在由负值变为正值的过程中过零；扭矩下降过零为扭矩在由正值变为负值的过程中过零)。目前，在电机扭矩过零时，扭矩变化十分迅速，而迅速的扭矩正负变化会引起剧烈的转速波动。而剧烈的转速波动会造成零件损耗加大，并影响整车的平顺性。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种电机扭矩过零控制方法、装置、控制器、车辆及存储介质，用以改善电机扭矩过零时的转速波动，减缓零件损耗，以及提升整车的平顺性。

本申请实施例提供了一种电机扭矩过零控制方法，应用于新能源车辆上，包括：判断所述新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况；在所述电机存在扭矩过零情况时，对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理；将平滑处理后的所述电机请求扭矩发送给所述新能源车辆的电机控制器，以使所述电机控制器按照平滑处理后的所述电机请求扭矩对所述电机进行扭矩控制。

在上述实现过程中，通过判断新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况，在电机存在扭矩过零情况时，对电机的电机请求扭矩进行平滑处理并发送给电机控制器，以使电机控制器按照平滑处理后的电机请求扭矩对电机进行扭矩控制。这样，就使得在存在电机扭矩过零情况时，可以以更平滑的扭矩变化实现扭矩过零，从而减弱电机扭矩正负变化时所产生的转速波动，减缓零件损耗，提高整车平顺性和乘车舒适性。

进一步地，所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理包括：采用预设第一斜率作为所述电机请求扭矩的斜率，以使所述电机请求扭矩平滑；和/或，采用预设第一滤波参数对所述电机请求扭矩进行滤波处理。

在上述实现过程中，通过预先设定的一个较平顺的第一斜率作为所述电机请求扭矩的斜率，和/或，采用预先设定的一个较小的第一滤波参数对电机请求扭矩进行滤波处理，从而使得电机请求扭矩处理后更为平滑，使得在存在电机扭矩过零情况时，可以以更平滑的扭矩变化实现扭矩过零，从而减弱电机扭矩正负变化时所产生的转速波动，提高整车平顺性和乘车舒适性。

进一步地，所述电机扭矩过零控制方法还包括：在所述新能源车辆的电机不存在扭矩过零情况时，采用预设第二斜率作为所述电机请求扭矩的斜率；和/或，采用预设第二滤波参数对所述电机请求扭矩进行滤波处理；所述预设第二斜率大于所述预设第一斜率；所述预设第二滤波参数大于所述预设第一滤波参数。

在上述实现过程中，由于在不存在扭矩过零情况时，不会产生扭矩正负变化，因此也不会产生剧烈的转速波动。因此可以采用较大的第二斜率作为电机请求扭矩的斜率，和/或，采用较大的第二滤波参数对电机请求扭矩进行滤波处理，从而保证新能源车辆具有良好的动力性。

进一步地，在所述扭矩过零情况为扭矩上升过零时，在所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理时，还包括：实时获取所述电机的当前实际扭矩；确定所获取到的所述当前实际扭矩小于预设的扭矩过零区间的上限值N；所述N为预设的大于0的自然数。

应当理解的是，在实际应用中，为了保证对扭矩的调整有效性，会对包含扭矩过零点(即扭矩为0的点)的一段扭矩过零区间进行平滑处理，在该段扭矩过零区间外，则可以仍旧采用原有的斜率以保证车辆的动力性。在上述实现过程中，在扭矩上升过零过程中，可以设置扭矩过零区间的上限值N，进而在确定电机的当前实际扭矩小于扭矩过零区间的上限值N时才进行平滑处理，这就综合考量了车辆的电机在扭矩过零时会造成零件损耗加大，并影响整车的平顺性的情况，以及车辆的动力性需求，使得车辆可以在减缓零件损耗，提高整车平顺性和乘车舒适性的同时，尽可能保持较好的动力性能。

进一步地，在所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，还包括：获取所述电机的需求扭矩，确定所述需求扭矩大于所述上限值N。

如前所述，为了保证对扭矩的调整有效性，会对包含扭矩过零点的一段扭矩过零区间进行平滑处理。而实际应用中，扭矩过零区间上下限值一般都很靠近0，例如上限值可以为3牛米(N*m)等。因此若电机的需求扭矩还不足扭矩过零区间的上限值N，则可以认为其实质没有存在扭矩上升过零情况，而直接采用原有电机请求扭矩以保证车辆有较好的动力性能。在上述实现过程中，通过确定需求扭矩大于上限值N，从而保证车辆确实有对电机的电机请求扭矩进行平滑处理的必要，从而避免了不必要的平滑处理的情况的出现。

进一步地，在所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，还包括：获取所述电机的电机请求扭矩，确定所述电机请求扭矩大于扭矩过零区间的下限值-M；所述M为预设的大于0的自然数。

如前所述，为了保证对扭矩的调整有效性，会对包含扭矩过零点的一段扭矩过零区间进行平滑处理。因此在上述实现过程中，会获取电机的电机请求扭矩，进而在电机请求扭矩大于扭矩过零区间的下限值-M，即表明电机请求扭矩进入了扭矩过零区间，需要进行平滑处理，进而对电机请求扭矩进行平滑处理，这就保证了方案的可靠性。

进一步地，在所述扭矩过零情况为扭矩下降过零时，在所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理时，还包括：实时获取所述电机的当前实际扭矩；确定获取到的所述当前实际扭矩大于预设的扭矩过零区间的下限值-M；所述M为预设的大于0的自然数。

应当理解的是，在实际应用中，为了保证对扭矩的调整有效性，会对包含扭矩过零点的一段扭矩过零区间进行平滑处理，在该段扭矩过零区间外，则可以仍旧采用原有的斜率以保证车辆的动力性。在上述实现过程中，在扭矩下降过零过程中，可以设置扭矩过零区间的下限值-M，进而在确定电机的当前实际扭矩大于扭矩过零区间的下限值-M时才进行平滑处理，这就综合考量了车辆的电机在扭矩过零时会造成零件损耗加大，并影响整车的平顺性的情况，以及车辆的动力性需求，使得车辆可以在减缓零件损耗，提高整车平顺性和乘车舒适性的同时，尽可能保持较好的动力性能。

进一步地，在所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，还包括：获取所述电机的需求扭矩，确定所述需求扭矩小于所述下限值-M。

如前所述，在实际应用中，扭矩过零区间上下限值一般都很靠近0，因此若电机的需求扭矩小于扭矩过零区间的下限值-M，则可以认为其实质没有存在扭矩下降过零情况，而直接采用原有电机请求扭矩以保证车辆有较好的动力性能。在上述实现过程中，通过确定需求扭矩小于下限值-M，从而保证车辆确实有对电机的电机请求扭矩进行平滑处理的必要，从而避免了不必要的平滑处理的情况的出现。

进一步地，在存在所述扭矩下降过零时，在所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，还包括：获取所述电机的电机请求扭矩，确定所述电机请求扭矩小于扭矩过零区间的上限值N；所述N为预设的大于0的自然数。

如前所述，为了保证对扭矩的调整有效性，会对包含扭矩过零点的一段扭矩过零区间进行平滑处理。因此在上述实现过程中，会获取电机的电机请求扭矩，进而在电机请求扭矩大于扭矩过零区间的下限值-M，即表明电机请求扭矩进入了扭矩过零区间，需要进行平滑处理，进而对电机请求扭矩进行平滑处理，这就保证了方案的可靠性。

进一步地，所述判断所述新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况包括：获取所述新能源车辆的电机的需求扭矩和当前实际扭矩；根据所述电机的需求扭矩和当前实际扭矩，判断所述新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况。

在上述实现过程中，通过新能源车辆的电机的需求扭矩和当前实际扭矩，即可有效判断出新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况，保证了方案的可执行性。

进一步地，所述根据所述电机的需求扭矩和当前实际扭矩，判断所述新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况包括：在所述需求扭矩大于0，且所述当前实际扭矩小于0时，确定所述电机存在扭矩过零情况；在所述需求扭矩小于0，且所述当前实际扭矩大于0时，确定所述电机存在扭矩过零情况。

在上述实现过程中，在需求扭矩大于0，且当前实际扭矩小于0时，确定电机存在扭矩过零情况；在需求扭矩小于0，且当前实际扭矩大于0时，确定电机存在扭矩过零情况。整个对于电机存在扭矩过零情况的判断过程十分的简单，可执行性高。

本申请实施例还提供了一种电机扭矩过零控制装置，应用于新能源车辆上，包括：判断模块、处理模块和发送模块；所述判断模块用于判断所述新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况；所述处理模块用于在所述电机存在扭矩过零情况时，对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理；所述发送模块用于将平滑处理后的所述电机请求扭矩发送给所述新能源车辆的电机控制器，以使所述电机控制器按照平滑处理后的所述电机请求扭矩对所述电机进行扭矩控制。

在上述实现过程中，通过判断新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况，在电机存在扭矩过零情况时，对电机的电机请求扭矩进行平滑处理并发送给电机控制器，以使电机控制器按照平滑处理后的电机请求扭矩对电机进行扭矩控制。这样，就使得在存在电机扭矩过零情况时，可以以更平滑的扭矩变化实现扭矩过零，从而减弱电机扭矩正负变化时所产生的转速波动，减缓零件损耗，提高整车平顺性和乘车舒适性。

本申请实施例还提供了一种整车控制器，包括处理器、存储器及通信总线；所述通信总线用于实现处理器和存储器之间的连接通信；所述处理器用于执行存储器中存储的一个或者多个程序，以实现上述任一种的电机扭矩过零控制方法的步骤。

本申请实施例还提供了一种新能源车辆，包括整车控制器、电机控制器和电机；所述整车控制器用于执行上述任一种的电机扭矩过零控制方法的步骤，以将平滑处理后的所述电机请求扭矩发送给所述电机控制器；所述电机控制器用于按照平滑处理后的所述电机请求扭矩对所述电机进行扭矩控制。

本申请实施例中还提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有一个或者多个程序，所述一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现上述任一种的电机扭矩过零控制方法的步骤。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种电机扭矩过零控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种以第一斜率处理前后的电机请求扭矩的对比示意图；

图3为本申请实施例提供的一种以第一滤波参数处理前后的电机请求扭矩的对比示意图；

图4为本申请实施例提供的一种以第一斜率和第一滤波参数处理前后的电机请求扭矩的对比示意图；

图5为本申请实施例提供的一种扭矩上升过零时的电机请求扭矩处理前后的对比示意图；

图6为本申请实施例提供的一种扭矩下降过零时的电机请求扭矩处理前后的对比示意图；

图7为本申请实施例提供的一种可行的整车控制器的控制系统图；

图8为本申请实施例提供的一种电机扭矩过零控制装置的结构框图；

图9为本申请实施例提供的一种整车控制器的结构框图；

图10为本申请实施例提供的一种新能源车辆的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

实施例一：

请参看图1，图1为本申请实施例提供的一种电机扭矩过零控制方法的流程示意图。在本申请实施例中，电机扭矩过零控制方法应用于新能源车辆上，包括：

S101：判断新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况。

需要说明的是，在本申请实施例中，可以获取新能源车辆的电机的需求扭矩和当前实际扭矩，进而根据电机的需求扭矩和当前实际扭矩，判断新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况。

示例性的，可以在需求扭矩大于0，且当前实际扭矩小于0时，确定电机存在扭矩过零情况；在需求扭矩小于0，且当前实际扭矩大于0时，确定电机存在扭矩过零情况。否则，即确定电机不存在扭矩过零情况。需要理解的是，在实际应用中，扭矩过零分情况分为扭矩上升过零以及扭矩下降过零两种情况，其中扭矩上升过零是指扭矩在由负值变为正值的过程中过零，扭矩下降过零是指扭矩在由正值变为负值的过程中过零。因此在本示例中，实质可以具体的确定出存在的扭矩过零情况具体为扭矩上升过零还是扭矩下降过零。具体而言，在需求扭矩大于0，且当前实际扭矩小于0时，可以确定电机存在扭矩上升过零的情况；在需求扭矩小于0，且当前实际扭矩大于0时，可以确定电机存在扭矩下降过零的情况。

需要理解的是，在实际应用中，整车控制器可以根据油门踏板等器件结合当前的实际扭矩确定出所需的需求扭矩。还需要理解的是，目前在许多车辆上，会在车辆的前后两方分别设置电机，以保证车辆具有更好的动力性能。对于这类车辆，在确定出所需的需求扭矩后，可以按照预设的分配比例将需求扭矩分别分配给前后电机，分配给电机的需求扭矩才为本申请实施例中所述的电机的需求扭矩。当然，对于仅设置一个电机实现驱动的车辆，确定出的所需的需求扭矩即为本申请实施例中所述的电机的需求扭矩。

S102：在电机存在扭矩过零情况时，对电机的电机请求扭矩进行平滑处理。

在本申请实施例中，在电机存在扭矩过零情况时，可以采用预设第一斜率作为电机请求扭矩的斜率；和/或，采用预设第一滤波参数对电机请求扭矩进行滤波处理。需要理解的是，在本申请实施例中可以对电机请求扭矩进行滤波处理，以使得电机请求扭矩变得平滑。而在进行滤波处理时，滤波参数的好坏决定了滤波效果。通常滤波参数选的越小，则对于波的过滤效果就越好，波形就越平滑。在本申请实施例中，滤波参数可以包括中心频率、截止频率等。

应当说明的是，在确定出电机的需求扭矩后，控制电机的扭矩值从当前的实际扭矩变为需求扭矩是一个渐变的过程，该过程中整车控制器会不断输出电机请求扭矩给到电机控制器，以使电机控制器按照所输出的电机请求扭矩对电机进行扭矩控制，以使电机按照电机请求扭矩的变化产生相应的扭矩值，从而从当前的实际扭矩变为需求扭矩。目前，整车控制器会按照预设斜率(为便于表述，后文记为默认斜率)输出电机请求扭矩到电机控制器，而为了保证车辆的动力性(也即为了保证车辆电机的扭矩值可以迅速从当前的实际扭矩变为需求扭矩)，往往会设置一个较大的默认斜率。而较大的默认斜率则会导致在在电机扭矩过零时，扭矩正负变化十分迅速，从而引起剧烈的转速波动，进而造成零件损耗加大，并影响整车的平顺性。

而在本申请实施例中，预设第一斜率可以小于默认斜率，从而使得输出的电机请求扭矩变得平滑，例如参见图2所示(图中实线为默认斜率下的电机请求扭矩，虚线为第一斜率下的电机请求扭矩)，从而减弱电机扭矩正负变化时所产生的转速波动，减缓零件损耗，提高整车平顺性和乘车舒适性。在本申请实施例中，预设第一滤波参数可以设置的相对小一点，从而使得滤波处理后的电机请求扭矩的曲线变得平滑，例如参见图3所示(图中实线为默认斜率下的电机请求扭矩，虚线为滤波处理后的电机请求扭矩)，从而减弱电机扭矩正负变化时所产生的转速波动，减缓零件损耗，提高整车平顺性和乘车舒适性。需要理解的是，在本申请实施例中，也可以在采用预设的第一斜率作为电机请求扭矩的斜率的同时，还采用预设第一滤波参数对电机请求扭矩进行滤波处理，从而得到较好的平滑处理效果，例如参见图4所示(图中实线为默认斜率下的电机请求扭矩，虚线为平滑处理后的电机请求扭矩)。

在本申请实施例中，在不存在扭矩过零情况时，可以采用预设第二斜率作为电机请求扭矩的斜率；和/或，采用预设第二滤波参数对电机请求扭矩进行滤波处理。需要注意的是，本申请实施例中的第二斜率应当大于第一斜率，第二滤波参数大于第一滤波参数。这样，在不存在扭矩过零情况时，即可以采用较大的第二斜率来作为电机请求扭矩的斜率，从而使得电机的扭矩能迅速从当前实际扭矩变为需求扭矩，从而保证车辆的动力性。在采用较大的预设第二滤波参数对电机请求扭矩进行滤波处理时，可以通过滤波使得电机请求扭矩相对未滤波时更平滑的同时，也能较采用第一滤波参数进行处理时保留更大的动力性，使得电机的扭矩能迅速从当前实际扭矩变为需求扭矩。可选的，在本申请实施例的一种可行示例中，第二斜率可以为默认斜率。

应当理解的是，在实际应用过程中，为了保证车辆的动力性，可以不对整个电机请求扭矩都进行平滑处理，而只需要对包含有扭矩过零点的一个区间(为便于表述，后文记为扭矩过零区间)内的电机请求扭矩进行平滑处理即可有效减弱电机扭矩正负变化时所产生的转速波动，减缓零件损耗，提高整车平顺性和乘车舒适性。

还应当理解的是，前文已经描述过，在实际应用中，扭矩过零分情况分为扭矩上升过零以及扭矩下降过零两种情况。

在申请实施例的一种可行示例中，所判断的扭矩过零情况可以包括扭矩上升过零。

而在判断结果为存在扭矩上升过零时，在对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理时，即还可以实时获取电机的当前实际扭矩，进而判断获取到的当前实际扭矩是否小于预设的扭矩过零区间的上限值N，在判断结果为当前实际扭矩小于预设的扭矩过零区间的上限值N时，即可以继续进行平滑处理，而在当前实际扭矩大于预设的扭矩过零区间的上限值N时，即可以认为电机的扭矩上升已经超出了扭矩过零区间，此时可以停止进行扭矩平滑处理。

需要说明的是，在实际应用中，扭矩过零区间上限值一般都可以靠近0进行设置，例如上限值可以为3N*m。而在存在扭矩上升过零时，电机的需求扭矩还小于扭矩过零区间上限值(例如小于3N*m)，那么电机请求扭矩过零部分就十分的少。在本申请实施例的一种可行实施方式中，此种情况下时可以不对电机请求扭矩进行平滑处理，以保证车辆的动力性能。

需要说明的是，在本可行示例中，对于扭矩过零区间除了可以设置上限值N以外，还可以设置下限值-M。也即扭矩过零区间为-M到N的区间。因此，在本可行示例中，还可以在存在扭矩上升过零时，在对电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，获取电机的电机请求扭矩，在确定出电机请求扭矩大于扭矩过零区间的下限值-M时，才开始对电机请求扭矩进行平滑处理。

在申请实施例的另一种示例中，所判断的扭矩过零情况可以包括扭矩下降过零。

而在判断结果为存在扭矩下降过零时，在对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理时，即还可以实时获取电机的当前实际扭矩，进而判断获取到的当前实际扭矩是否大于预设的扭矩过零区间的下限值-M，在判断结果为当前实际扭矩大于预设的扭矩过零区间的下限值-M时，即可以继续进行平滑处理，而在当前实际扭矩小于预设的扭矩过零区间的下限值-M时，即可以认为电机的扭矩下降已经超出了扭矩过零区间，此时可以停止进行扭矩平滑处理。

需要说明的是，在实际应用中，扭矩过零区间上限值一般都可以靠近0进行设置，例如下限值可以为-2.5N*m。而在存在扭矩下降过零时，电机的需求扭矩还大于扭矩过零区间下限值(例如大于-2.5N*m)，那么电机请求扭矩过零部分就十分的少。在本申请实施例的一种可行实施方式中，此种情况下时可以不对电机请求扭矩进行平滑处理，以保证车辆的动力性能。

需要说明的是，在本可行示例中，对于扭矩过零区间除了可以设置下限值-M以外，还可以设置上限值N。也即扭矩过零区间为-M到N的区间。因此，在本可行示例中，还可以在存在扭矩下降过零时，在对电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，获取电机的电机请求扭矩，在确定出电机请求扭矩小于扭矩过零区间的下上限值N时，才开始对电机请求扭矩进行平滑处理。

需要说明的是，在本申请实施例中，N和M均为预先设定的大于0的自然数，其值大小可以由工程师根据实际需要进行设定，所设定的N和M的具体值可以相同，也可以不同。示例性的，N和M可以均设置为3。

在本申请实施例中，在停止进行扭矩平滑处理后，可以采用默认斜率作为大于扭矩过零区间的上限值N的电机请求扭矩部分的斜率，以及小于扭矩过零区间的下限值-M的电机请求扭矩部分的斜率，例如图5和图6所示(图中实线为默认斜率下的电机请求扭矩，粗虚线为平滑处理后的电机请求扭矩)。从而使得车辆可以在减缓零件损耗，提高整车平顺性和乘车舒适性的同时，尽可能保持较好的动力性能。

应当理解的是，在本申请实施例中对于是否存在扭矩过零情况的判断的方式，也可以不采用前文中所介绍的根据电机的需求扭矩和当前实际扭矩来进行判断，而是直接依据电机的当前实际扭矩、电机的需求扭矩、电机请求扭矩、以及扭矩过零区间的上限值和下限值来进行判断。

示例性的：

可以在电机的当前实际扭矩小于预设的扭矩过零区间的上限值，且电机的需求扭矩大于扭矩过零区间的上限值，且电机请求扭矩大于扭矩过零区间的下限值时，确定电机存在扭矩过零情况(根据实际需要，若需要具体判断出存在的扭矩过零情况为扭矩上升过零还是扭矩下降过零时，前述条件满足时可以确定电机存在扭矩上升过零)。

可以在电机的当前实际扭矩大于预设的扭矩过零区间的下限值，且电机的需求扭矩小于扭矩过零区间的下限值，且电机请求扭矩小于扭矩过零区间的上限值时，确定电机存在扭矩过零情况(根据实际需要，若需要具体判断出存在的扭矩过零情况为扭矩上升过零还是扭矩下降过零时，前述条件满足时可以确定电机存在扭矩下降过零)。

上述两种条件都不满足时，可确定电机不存在扭矩过零情况。

应当理解的是，在实际应用过程中，在某些特殊情况，例如ABS(Anti-lockBraking System，防抱死制动系统)系统或ESP(Electronic Stability Program，电子稳定程序)系统上报状态为工作状态时，可以不采用本申请实施例所提供的电机扭矩过零控制方法对电机请求扭矩进行平滑处理，以保证ABS系统或ESP系统的工作有效性。

S103：将平滑处理后的电机请求扭矩发送给新能源车辆的电机控制器。

在本申请实施例中，电机控制器可以按照平滑处理后的电机请求扭矩对电机进行扭矩控制。同时，电机控制器也可以将电机的当前实际扭矩反馈给整车控制器。

综上所述，本申请实施例提供的电机扭矩过零控制方法，通过判断新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况，在电机存在扭矩过零情况时，对电机的电机请求扭矩进行平滑处理并发送给电机控制器，以使电机控制器按照平滑处理后的电机请求扭矩对电机进行扭矩控制。这样，就使得在存在电机扭矩过零情况时，可以以更平滑的扭矩变化实现扭矩过零，从而减弱电机扭矩正负变化时所产生的转速波动，减缓零件损耗，提高整车平顺性和乘车舒适性。

实施例二：

本实施例在实施例一的基础上，以一种较具体的电机扭矩过零控制过程为例，为本申请做进一步示例说明。

参见图7所示，整车控制器内可以设置4个功能模块：前后电机扭矩分配模块、过零检测及使能模块、电机扭矩斜率及滤波限制模块及电机控制器模块。其中，

前后电机扭矩分配模块用于将根据油门踏板确定出的整车需求扭矩通过预设比例分给前后电机，并向过零检测及使能模块发送电机需求扭矩，电机需求扭矩将受到动力电池管理系统上报的电池的供电能力限制(通常而言，供电能力越强，电机所能产生的扭矩就越大)。

过零检测及使能模块用于根据ABS和/或ESP上报的状态(是否处于工作状态)以及电机的需求扭矩来判断是否过零，并发出使能判断信号给电机扭矩斜率及滤波限制模块。其中，判断是否过零分为判断是否扭矩上升过零检测及是否扭矩下降过零。

判断是否扭矩上升过零时，可以包括以下三个条件：

1、电机需求扭矩大于3N*m。

2、电机当前实际扭矩小于3N*m。

3、电机扭矩斜率及滤波限制模块输出的电机请求扭矩大于-3N*m。

以上三个条件均满足，且ABS系统和ESP系统上报状态均为不工作时，使能判断信号为1；否则使能判断信号为0。

判断是否扭矩下降过零时，可以包括以下三个条件：

1、电机需求扭矩小于-3N*m。

2、电机当前实际扭矩大于-3N*m。

3、电机扭矩斜率及滤波限制模块输出的电机请求扭矩小于3N*m。

以上三个条件均满足，且ABS系统和ESP系统上报状态均为不工作时，使能判断信号为1；否则使能判断信号为0。

电机扭矩斜率及滤波限制模块用于根据过零检测及使能模块发出的使能判断信号来对电机请求扭矩进行斜率及滤波限制。具体的：

当使能判断信号为1时，采用较小的第一斜率及第一滤波参数进行限制，以对电机请求扭矩进行平滑处理。

当使能判断信号为0时，采用较大的第二斜率及第二滤波参数来进行限制，以满足整车的动力性。

电机控制器模块用于获取电机的实际扭矩及接受电机扭矩斜率及滤波限制模块处理后的电机请求扭矩以输出给电机。

采用本申请实施例的方案，可以使得在存在电机扭矩过零情况时，以更平滑的扭矩变化实现扭矩过零，从而减弱电机扭矩正负变化时所产生的转速波动，减缓零件损耗，提高整车平顺性和乘车舒适性，满足整车NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)的要求。

实施例三：

请参阅图8，图8示出了采用图1所示的电机扭矩过零控制方法一一对应的电机扭矩过零控制装置，应理解，该装置100与上述图1的方法实施例对应，能够执行上述方法实施例涉及的各个步骤，该装置100具体的功能可以参见上文中的描述，为避免重复，此处适当省略详细描述。装置100包括至少一个能以软件或固件(firmware)的形式存储于存储器中或固化在装置100的操作系统(operating system，OS)中的软件功能模块。具体地，该装置100应用于新能源车辆上，包括：判断模块101、处理模块102和发送模块103。其中，

判断模块101用于判断新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况；

处理模块102用于在电机存在扭矩过零情况时，对电机的电机请求扭矩进行平滑处理；

发送模块103用于将平滑处理后的电机请求扭矩发送给新能源车辆的电机控制器，以使电机控制器按照平滑处理后的电机请求扭矩对电机进行扭矩控制。

在本申请实施例中，处理模块102对电机的电机请求扭矩进行平滑处理的具体过程可以是：采用预设第一斜率作为电机请求扭矩的斜率；和/或，采用预设第一滤波参数对电机请求扭矩进行滤波处理。

在本申请实施例中，处理模块102还用于在新能源车辆的电机不存在扭矩过零情况时，采用预设第二斜率作为电机请求扭矩的斜率；和/或，采用预设第二滤波参数对电机请求扭矩进行滤波处理；预设第二斜率大于预设第一斜率；预设第二滤波参数大于预设第一滤波参数。

在本申请实施例中，扭矩过零情况包括：扭矩上升过零。处理模块102还用于在存在扭矩上升过零时，在对电机的电机请求扭矩进行平滑处理时，还包括：实时获取电机的当前实际扭矩；确定所获取到的当前实际扭矩小于预设的扭矩过零区间的上限值N；N为预设的大于0的自然数。

在本申请实施例中，处理模块102还用于在对电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，还包括：获取电机的需求扭矩，确定需求扭矩大于上限值N。

在本申请实施例中，处理模块102还用于在存在扭矩上升过零时，在对电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，还包括：获取电机的电机请求扭矩，确定电机请求扭矩大于扭矩过零区间的下限值-M；M为预设的大于0的自然数。

在本申请实施例中，扭矩过零情况包括：扭矩下降过零。处理模块102还用于在存在扭矩下降过零时，在对电机的电机请求扭矩进行平滑处理时，还包括：实时获取电机的当前实际扭矩；确定获取到的当前实际扭矩大于预设的扭矩过零区间的下限值-M；M为预设的大于0的自然数。

在本申请实施例中，处理模块102还用于在存在扭矩下降过零时，在对电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，还包括：获取电机的需求扭矩，确定需求扭矩小于下限值-M。

在本申请实施例中，处理模块102还用于在存在扭矩下降过零时，在对电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，还包括：获取电机的电机请求扭矩，确定电机请求扭矩小于扭矩过零区间的上限值N；N为预设的大于0的自然数。

在本申请实施例中，判断模块101具体用于获取新能源车辆的电机的需求扭矩和当前实际扭矩；根据电机的需求扭矩和当前实际扭矩，判断新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况。

在本申请实施例中，判断模块101根据电机的需求扭矩和当前实际扭矩，判断新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况的过程可以包括：在需求扭矩大于0，且当前实际扭矩小于0时，确定电机存在扭矩过零情况；在需求扭矩小于0，且当前实际扭矩大于0时，确定电机存在扭矩过零情况。

综上，本申请实施例提供的电机扭矩过零控制装置，通过判断新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况，在电机存在扭矩过零情况时，对电机的电机请求扭矩进行平滑处理并发送给电机控制器，以使电机控制器按照平滑处理后的电机请求扭矩对电机进行扭矩控制。这样，就使得在存在电机扭矩过零情况时，可以以更平滑的扭矩变化实现扭矩过零，从而减弱电机扭矩正负变化时所产生的转速波动，减缓零件损耗，提高整车平顺性和乘车舒适性。

实施例四：

本实施例提供了一种整车控制器，参见图9所示，其包括处理器901、存储器902以及通信总线903。其中：

通信总线903用于实现处理器901和存储器902之间的连接通信。

处理器901用于执行存储器902中存储的一个或多个程序，以实现上述实施例一和/或实施例二的电机扭矩过零控制方法的各步骤。

可以理解，图9所示的结构仅为示意，整车控制器还可包括比图9中所示更多或者更少的组件，或者具有与图9所示不同的配置。

本实施例提供了一种新能源车辆，参见图10所示，包括整车控制器1001、电机控制器1002和电机1003。

整车控制器1001用于执行上述实施例一和/或实施例二的电机扭矩过零控制方法的各步骤，以将平滑处理后的电机请求扭矩发送给电机控制器1002。

电机控制器1002用于按照平滑处理后的电机请求扭矩对电机1003进行扭矩控制。

本实施例还提供了一种可读存储介质，如软盘、光盘、硬盘、闪存、U盘、SD(SecureDigital Memory Card，安全数码卡)卡、MMC(Multimedia Card，多媒体卡)卡等，在该可读存储介质中存储有实现上述各个步骤的一个或者多个程序，这一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现上述实施例一和/或实施例二的电机扭矩过零控制方法的各步骤。在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种电机扭矩过零控制方法，其特征在于，应用于新能源车辆上，包括：

判断所述新能源车辆的电机是否存在扭矩过零情况；

在所述电机存在扭矩过零情况时，对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理；

将平滑处理后的所述电机请求扭矩发送给所述新能源车辆的电机控制器，以使所述电机控制器按照平滑处理后的所述电机请求扭矩对所述电机进行扭矩控制。

2.如权利要求1所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理包括：

采用预设第一斜率作为所述电机请求扭矩的斜率，以使所述电机请求扭矩平滑；

和/或，采用预设第一滤波参数对所述电机请求扭矩进行滤波处理。

3.如权利要求1或2所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，

在所述扭矩过零情况为扭矩上升过零时，在所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理时，还包括：实时获取所述电机的当前实际扭矩；确定所获取到的所述当前实际扭矩小于预设的扭矩过零区间的上限值N；

所述N为预设的大于0的自然数。

4.如权利要求3所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，

在所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，还包括：获取所述电机的需求扭矩，确定所述需求扭矩大于所述上限值N。

5.如权利要求3所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，

在所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，还包括：获取所述电机的电机请求扭矩，确定所述电机请求扭矩大于扭矩过零区间的下限值-M；所述M为预设的大于0的自然数。

6.如权利要求1或2所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，在所述扭矩过零情况为扭矩下降过零时，在所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理时，还包括：实时获取所述电机的当前实际扭矩；确定获取到的所述当前实际扭矩大于预设的扭矩过零区间的下限值-M；

所述M为预设的大于0的自然数。

7.如权利要求6所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，

在所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，还包括：获取所述电机的需求扭矩，确定所述需求扭矩小于所述下限值-M。

8.如权利要求6所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，

在所述对所述电机的电机请求扭矩进行平滑处理之前，还包括：获取所述电机的电机请求扭矩，确定所述电机请求扭矩小于所述扭矩过零区间的上限值N；所述N为预设的大于0的自然数。

9.一种整车控制器，其特征在于，包括处理器、存储器及通信总线；

所述通信总线用于实现处理器和存储器之间的连接通信；

所述处理器用于执行存储器中存储的一个或者多个程序，以实现如权利要求1至8中任一项所述的电机扭矩过零控制方法的步骤。

10.一种新能源车辆，其特征在于，包括整车控制器、电机控制器和电机；

所述整车控制器用于执行如权利要求1至8中任一项所述的电机扭矩过零控制方法的步骤，以将平滑处理后的所述电机请求扭矩发送给所述电机控制器；

所述电机控制器用于按照平滑处理后的所述电机请求扭矩对所述电机进行扭矩控制。