CN113147424A - 一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法、系统和存储设备 - Google Patents

一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法、系统和存储设备 Download PDF

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Abstract

本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法、系统和存储设备。所述一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法，包括步骤：获取待分析因素；根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理；通过上述工况识别的前处理过程，即解决了急加急减速工况的蹿动问题，又不影响一般工况的操控平顺性。且当需要进入贴合扭矩处理时，则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理。其中各个阶段贴合扭矩斜率相差不大，有效的避免了油门迟滞的现象。

Description

一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法、系统和 存储设备
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法、系统和存储设备。
背景技术
加减速工况是车辆运行的常见工况，加速度变化较小时车辆能够平顺的进行加减速切换，但是在突加减速工况下由于加速度变化较大以及扭矩作用方向的改变，导致电动车传动系统间齿轮无法啮合，在控制过程中容易引起齿轮震荡导致车身蹿动。
现有技术中可采用提高传动系统加工精度或采用油门滤波等方式来减小蹿动，但是需要变更硬件成本较大，也可以通过优化控制算法例如《CN201710719351-一种电动汽车二次急加速抖动控制方法》中使用的对扭矩进行简单的二段控制，车辆操控性较差，简单的二段扭矩处理无法平衡车辆蹿动与油门滞后的问题，第一段扭矩过小会出现严重的油门滞后问题，而如果扭矩过大又无法完全解决车辆蹿动问题。
标定量过少，无法实现对油门细节响应的标定，不能满足标定人员的相关需求。
未进行工况识别，影响到正常工况的操控平顺性。
发明内容
为此，需要提供一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法，用以解决现有扭矩处理方法操控平顺性差与解决车辆蹿动效果不好的技术问题。具体技术方案如下：
一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法，包括步骤：
获取待分析因素，所述待分析因素包括以下中的一种或多种：目标扭矩的方向改变情况、目标扭矩的大小、当前车辆转速；
根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理，所述贴合扭矩处理包括但不限于：加速贴合处理、减速贴合处理；
若需要进入贴合扭矩处理，则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理。
进一步的，所述“则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理”，具体还包括步骤：
预设不同贴合阶数；
对应不同贴合阶数，根据对应阶数的标定参数进行不同调整操作，直至完成所有阶数的贴合扭矩处理，目标扭矩达到目标请求扭矩。
进一步的，所述“根据对应阶数的标定参数进行不同调整操作”，具体还包括步骤：
所述标定参数包括以下中的一种或多种：标定的斜率、目标扭矩标定参数、维持标定的时间；
当前扭矩以所述标定的斜率进行扭矩增加，增加至当前阶数的目标扭矩标定参数后停止；
当达到当前阶数的目标扭矩标定参数时，进行扭矩贴合维持，维持标定的时间。
进一步的，所述“根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理”，具体还包括步骤：
判断目标扭矩的作用方向是否发生变化，
若所述目标扭矩的作用方向发生变化，进一步判断当前目标扭矩的大小是否大于进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数，
若当前目标扭矩的大小大于进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数，进一步判断当前车辆转速的大小是否小于进入贴合扭矩处理的转速标定参数，
若当前车辆转速的大小小于进入贴合扭矩处理的转速标定参数，则进入贴合扭矩处理。
为解决上述技术问题，还提供了一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制系统，具体技术方案如下：
一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制系统，包括：工况识别模块和扭矩处理模块；
所述工况识别模块用于：获取待分析因素，所述待分析因素包括以下中的一种或多种：目标扭矩的方向改变情况、目标扭矩的大小、当前车辆转速；
根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理，所述贴合扭矩处理包括但不限于：加速贴合处理、减速贴合处理；
所述扭矩处理模块用于：若需要进入贴合扭矩处理，则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理。
进一步的，所述扭矩处理模块还用于：
预设不同贴合阶数；
对应不同贴合阶数，根据对应阶数的标定参数进行不同调整操作，直至完成所有阶数的贴合扭矩处理，目标扭矩达到目标请求扭矩。
进一步的，所述扭矩处理模块还用于：
所述标定参数包括以下中的一种或多种：标定的斜率、目标扭矩标定参数、维持标定的时间；
当前扭矩以所述标定的斜率进行扭矩增加，增加至当前阶数的目标扭矩标定参数后停止；
当达到当前阶数的目标扭矩标定参数时，进行扭矩贴合维持，维持标定的时间。
进一步的，所述工况识别模块还用于：判断目标扭矩的作用方向是否发生变化，
若所述目标扭矩的作用方向发生变化，进一步判断当前目标扭矩的大小是否大于进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数，
若当前目标扭矩的大小大于进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数，进一步判断当前车辆转速的大小是否小于进入贴合扭矩处理的转速标定参数，
若当前车辆转速的大小小于进入贴合扭矩处理的转速标定参数，则进入贴合扭矩处理。
为解决上述技术问题，还提供了一种存储设备，具体技术方案如下：
一种存储设备，其中存储有指令集，所述指令集用于执行：上述所提及的一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法的任意步骤。
本发明的有益效果是：通过获取待分析因素，所述待分析因素包括以下中的一种或多种：目标扭矩的方向改变情况、目标扭矩的大小、当前车辆转速；根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理，所述贴合扭矩处理包括但不限于：加速贴合处理、减速贴合处理；通过上述工况识别的前处理过程，即解决了急加急减速工况的蹿动问题，又不影响一般工况的操控平顺性。且当需要进入贴合扭矩处理时，则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理。其中各个阶段贴合扭矩斜率相差不大，有效的避免了油门迟滞的现象。
进一步的，在本申请中，还通过多点标定数据，满足标定人员对油门的细化标定需求。
附图说明
图1为具体实施方式所述一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法的流程图；
图2为具体实施方式所述根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理的流程图；
图3为具体实施方式所述则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理的示意图；
图4为具体实施方式所述一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制系统的模块示意图；
图5为具体实施方式所述一种存储设备的模块示意图。
附图标记说明：
500、存储设备。
具体实施方式
为详细说明技术方案的技术内容、构造特征、所实现目的及效果，以下结合具体实施例并配合附图详予说明。
请参阅图1至图3，在本实施方式中，所述一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法可应用在一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制系统上，所述一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制系统可以软件形式设置在电动汽车上，所述一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制系统包括：工况识别模块和扭矩处理模块。
首先对本实施方式中的一些缩略语做以下罗列：
当前扭矩T_curren，
目标扭矩T_target，
当前车辆转速N_current，
进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数T_cal，
进入贴合扭矩处理的转速标定参数N_cal，
一阶扭矩斜率标定参数K1_cal，
二阶扭矩斜率标定参数K2_cal，
三阶扭矩斜率标定参数K3_cal，
一阶目标扭矩标定参数T1_cal，
二阶目标扭矩标定参数T2_cal，
三阶目标扭矩标定参数T3_cal，
一阶扭矩维持时间标定参数Timer1_cal，
二阶扭矩维持时间标定参数Timer2_cal，
三阶扭矩维持时间标定参数Timer3_cal。
以下对一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法展开说明：
步骤S101：获取待分析因素，所述待分析因素包括以下中的一种或多种：目标扭矩的方向改变情况、目标扭矩的大小、当前车辆转速。
步骤S102：根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理，所述贴合扭矩处理包括但不限于：加速贴合处理、减速贴合处理。其中加速贴合处理和减速贴合处理的过程是相同的，但是标定参数是不同的。
请参阅图2，步骤S102具体还包括步骤：
步骤S201：目标扭矩的作用方向是否发生变化？
若所述目标扭矩的作用方向发生变化，则执行步骤S202：当前目标扭矩T_target的大小是否大于进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数T_cal？
若当前目标扭矩T_target的大小大于进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数T_cal，则执行步骤S203：判断当前车辆转速N_current的大小是否小于进入贴合扭矩处理的转速标定参数N_cal？
若当前车辆转速N_current的大小小于进入贴合扭矩处理的转速标定参数N_cal，则执行步骤S204：进入贴合扭矩处理。
步骤S103：若需要进入贴合扭矩处理，则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理。
需要说明的是，在完成工况识别后进行多阶贴合扭矩处理时，可以根据实际的标定需求来设定不同的贴合阶数，在本申请的图3中会以加速过程三阶扭矩贴合控制来作为一个实施例进行说明，但在实际情况中可设定不同的贴合阶数，如4阶、5阶等等均是可以。
其中步骤S103具体还包括步骤：
预设不同贴合阶数；
对应不同贴合阶数，根据对应阶数的标定参数进行不同调整操作，直至完成所有阶数的贴合扭矩处理，目标扭矩达到目标请求扭矩。
其中所述“根据对应阶数的标定参数进行不同调整操作”，具体还包括步骤：
所述标定参数包括以下中的一种或多种：标定的斜率、目标扭矩标定参数、维持标定的时间；
当前扭矩以所述标定的斜率进行扭矩增加，增加至当前阶数的目标扭矩标定参数后停止；
当达到当前阶数的目标扭矩标定参数时，进行扭矩贴合维持，维持标定的时间。
以下以图3进行参考说明：
步骤三：扭矩增加控制，当前扭矩T_curren以标定的斜率K_cal进行扭矩增加，增加到当前阶段的目标扭矩标定参数T_cal后停止。
步骤四，扭矩稳定控制，达到当前阶段的目标扭矩标定参数T_cal的时候，进行扭矩贴合维持，维持标定的时间Timer_cal。
步骤五，根据对应阶段的标定参数重复步骤三和步骤四，直至完成三阶贴合扭矩处理，目标扭矩达到驾驶员的请求扭矩。
其中不同阶的加速度斜率通过(最大目标扭矩/扭矩增加时间)标定扭矩增加时间来调整加速斜率；持续时间主要通过实车标定，以抖动现象消失为准。
通过获取待分析因素，所述待分析因素包括以下中的一种或多种：目标扭矩的方向改变情况、目标扭矩的大小、当前车辆转速；根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理，所述贴合扭矩处理包括但不限于：加速贴合处理、减速贴合处理；通过上述工况识别的前处理过程，即解决了急加急减速工况的蹿动问题，又不影响一般工况的操控平顺性。且当需要进入贴合扭矩处理时，则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理。其中各个阶段贴合扭矩斜率相差不大，有效的避免了油门迟滞的现象。
进一步的，在本申请中，还通过多点标定数据，满足标定人员对油门的细化标定需求。
请参阅图4，在本实施方式中，一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制系统400的具体实施方式如下：
一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制系统400，包括：工况识别模块401和扭矩处理模块402；
所述工况识别模块401用于：获取待分析因素，所述待分析因素包括以下中的一种或多种：目标扭矩的方向改变情况、目标扭矩的大小、当前车辆转速；
根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理，所述贴合扭矩处理包括但不限于：加速贴合处理、减速贴合处理；
所述扭矩处理模块402用于：若需要进入贴合扭矩处理，则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理。
进一步的，所述扭矩处理模块402还用于：
预设不同贴合阶数；
对应不同贴合阶数，根据对应阶数的标定参数进行不同调整操作，直至完成所有阶数的贴合扭矩处理，目标扭矩达到目标请求扭矩。
进一步的，所述扭矩处理模块402还用于：
所述标定参数包括以下中的一种或多种：标定的斜率、目标扭矩标定参数、维持标定的时间；
当前扭矩以所述标定的斜率进行扭矩增加，增加至当前阶数的目标扭矩标定参数后停止；
当达到当前阶数的目标扭矩标定参数时，进行扭矩贴合维持，维持标定的时间。
以下以图3进行参考说明：
步骤三：扭矩增加控制，当前扭矩T_curren以标定的斜率K_cal进行扭矩增加，增加到当前阶段的目标扭矩标定参数T_cal后停止。
步骤四，扭矩稳定控制，达到当前阶段的目标扭矩标定参数T_cal的时候，进行扭矩贴合维持，维持标定的时间Timer_cal。
步骤五，根据对应阶段的标定参数重复步骤三和步骤四，直至完成三阶贴合扭矩处理，目标扭矩达到驾驶员的请求扭矩。
其中不同阶的加速度斜率通过(最大目标扭矩/扭矩增加时间)标定扭矩增加时间来调整加速斜率；持续时间主要通过实车标定，以抖动现象消失为准。
进一步的，所述工况识别模块401还用于：判断目标扭矩的作用方向是否发生变化，
若所述目标扭矩的作用方向发生变化，进一步判断当前目标扭矩的大小是否大于进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数，
若当前目标扭矩的大小大于进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数，进一步判断当前车辆转速的大小是否小于进入贴合扭矩处理的转速标定参数，
若当前车辆转速的大小小于进入贴合扭矩处理的转速标定参数，则进入贴合扭矩处理。
工况识别模块401通过获取待分析因素，所述待分析因素包括以下中的一种或多种：目标扭矩的方向改变情况、目标扭矩的大小、当前车辆转速；根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理，所述贴合扭矩处理包括但不限于：加速贴合处理、减速贴合处理；通过上述工况识别的前处理过程，即解决了急加急减速工况的蹿动问题，又不影响一般工况的操控平顺性。且当需要进入贴合扭矩处理时，扭矩处理模块402则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理。其中各个阶段贴合扭矩斜率相差不大，有效的避免了油门迟滞的现象。
进一步的，在本申请中，还通过多点标定数据，满足标定人员对油门的细化标定需求。
请参阅图5，在本实施方式中，一种存储设备500的具体实施方式如下：
一种存储设备500，其中存储有指令集，所述指令集用于执行：上述所提及的一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法的任意步骤。
所述存储设备500包括但不限于：电动汽车、个人计算机、服务器、通用计算机、专用计算机、网络设备、嵌入式设备、可编程设备、智能移动终端等。
需要说明的是，尽管在本文中已经对上述各实施例进行了描述，但并非因此限制本发明的专利保护范围。因此，基于本发明的创新理念，对本文所述实施例进行的变更和修改，或利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，直接或间接地将以上技术方案运用在其他相关的技术领域，均包括在本发明的专利保护范围之内。

Claims (9)

1.一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法，其特征在于，包括步骤：
获取待分析因素，所述待分析因素包括以下中的一种或多种：目标扭矩的方向改变情况、目标扭矩的大小、当前车辆转速；
根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理，所述贴合扭矩处理包括但不限于：加速贴合处理、减速贴合处理；
若需要进入贴合扭矩处理，则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理。
2.根据权利要求1所述的一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法，其特征在于，所述“则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理”，具体还包括步骤：
预设不同贴合阶数；
对应不同贴合阶数，根据对应阶数的标定参数进行不同调整操作，直至完成所有阶数的贴合扭矩处理，目标扭矩达到目标请求扭矩。
3.根据权利要求2所述的一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法，其特征在于，所述“根据对应阶数的标定参数进行不同调整操作”，具体还包括步骤：
所述标定参数包括以下中的一种或多种：标定的斜率、目标扭矩标定参数、维持标定的时间；
当前扭矩以所述标定的斜率进行扭矩增加，增加至当前阶数的目标扭矩标定参数后停止；
当达到当前阶数的目标扭矩标定参数时，进行扭矩贴合维持，维持标定的时间。
4.根据权利要求1所述的一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制方法，其特征在于，所述“根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理”，具体还包括步骤：
判断目标扭矩的作用方向是否发生变化，
若所述目标扭矩的作用方向发生变化，进一步判断当前目标扭矩的大小是否大于进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数，
若当前目标扭矩的大小大于进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数，进一步判断当前车辆转速的大小是否小于进入贴合扭矩处理的转速标定参数，
若当前车辆转速的大小小于进入贴合扭矩处理的转速标定参数，则进入贴合扭矩处理。
5.一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制系统，其特征在于，包括：工况识别模块和扭矩处理模块；
所述工况识别模块用于：获取待分析因素，所述待分析因素包括以下中的一种或多种：目标扭矩的方向改变情况、目标扭矩的大小、当前车辆转速；
根据所述待分析因素判断是否进入贴合扭矩处理，所述贴合扭矩处理包括但不限于：加速贴合处理、减速贴合处理；
所述扭矩处理模块用于：若需要进入贴合扭矩处理，则根据预设规则进行多阶贴合扭矩处理。
6.根据权利要求5所述的一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制系统，其特征在于，
所述扭矩处理模块还用于：
预设不同贴合阶数；
对应不同贴合阶数，根据对应阶数的标定参数进行不同调整操作，直至完成所有阶数的贴合扭矩处理，目标扭矩达到目标请求扭矩。
7.根据权利要求6所述的一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制系统，其特征在于，
所述扭矩处理模块还用于：
所述标定参数包括以下中的一种或多种：标定的斜率、目标扭矩标定参数、维持标定的时间；
当前扭矩以所述标定的斜率进行扭矩增加，增加至当前阶数的目标扭矩标定参数后停止；
当达到当前阶数的目标扭矩标定参数时，进行扭矩贴合维持，维持标定的时间。
8.根据权利要求5所述的一种电动汽车突加减速工况平顺性的扭矩控制系统，其特征在于，
所述工况识别模块还用于：判断目标扭矩的作用方向是否发生变化，
若所述目标扭矩的作用方向发生变化，进一步判断当前目标扭矩的大小是否大于进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数，
若当前目标扭矩的大小大于进入贴合扭矩处理的扭矩标定参数，进一步判断当前车辆转速的大小是否小于进入贴合扭矩处理的转速标定参数，
若当前车辆转速的大小小于进入贴合扭矩处理的转速标定参数，则进入贴合扭矩处理。
9.一种存储设备，其中存储有指令集，其特征在于，所述指令集用于执行：权利要求1至4任一所述的方法步骤。
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