CN109808510A - 电动汽车输出扭矩的控制方法及整车控制器 - Google Patents

电动汽车输出扭矩的控制方法及整车控制器 Download PDF

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CN109808510A CN201910141303.8A CN201910141303A CN109808510A CN 109808510 A CN109808510 A CN 109808510A CN 201910141303 A CN201910141303 A CN 201910141303A CN 109808510 A CN109808510 A CN 109808510A
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Abstract

本发明提供一种电动汽车输出扭矩的控制方法及整车控制器，该方法包括：实时获取汽车的输出扭矩；在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于当前输出扭矩与前一时刻的输出扭矩的比较结果，确定当前输出扭矩的变化趋势；基于变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩。在本发明提供的方案中，在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于预设的扭矩变化曲线控制整车控制器的输出扭矩变化速率，避免传动系统引起冲击，提高驾驶人员的驾驶体验。

Description

电动汽车输出扭矩的控制方法及整车控制器
技术领域
本发明涉及电动汽车整车控制器技术领域，具体涉及一种电动汽车输出扭矩的控制方法及整车控制器。
背景技术
随着科学技术的发展，新能源成为各行各业关注的焦点问题之一。其中，在汽车行业，电动汽车逐渐成为人们日常生活中使用的主要交通工具之一，相比于燃油汽车，电动汽车在制动时能使驱动电机作为发电机把动能转换为电能，为驱动电池充电，以提高能量利用率。
通常定义驱动电机驱动电动汽车前进时的扭矩为正扭矩，驱动电机起制动作用或者电动汽车倒车时的扭矩为负扭矩。驱动电机输出的扭矩由正扭矩转换成负扭矩时，需要经过扭矩零点。当驱动电机对传动轴施加的扭矩转向发生改变(即穿过扭矩零点)时，如果扭矩变化过快，则会引发传动系统冲击，使驾驶人员感觉不适。同时，目前整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)输出扭矩信号都是以VCU和电机控制器(Motor ControlUnit，MCU)的通讯周期为周期离散变化的，即每两个周期之间的扭矩变化量是以阶跃的形式实现的，当阶跃过大时，容易引起传动系统的冲击，使驾驶人员感觉不适，降低驾驶体验。
因此，现有技术存在容易引起传动系统的冲击，使驾驶人员感觉不适，驾驶体验差的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供一种电动汽车输出扭矩的控制方法及整车控制器，以解决现有技术存在扭矩过零时容易引起传动系统的冲击，使驾驶人员感觉不适，驾驶体验差的问题。
为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：
本发明实施例第一方面公开了一种电动汽车输出扭矩的控制方法，应用于整车控制器，所述方法包括：
实时获取汽车的输出扭矩；
在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于所述当前输出扭矩与前一时刻的输出扭矩的比较结果，确定所述当前输出扭矩的变化趋势，所述变化趋势为：由正扭矩变化至负扭矩或由负扭矩变化至正扭矩，所述预设扭矩范围为(-Tq0，Tq0)，Tq0为正数；
基于所述变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩。
优选的，所述基于所述当前输出扭矩与前一时刻的输出扭矩的比较结果，确定所述当前输出扭矩的变化趋势，包括：
将所述当前输出扭矩与所述前一时刻的输出扭矩进行比较；
若所述当前输出扭矩大于零，且所述当前输出扭矩小于所述前一时刻的输出扭矩，确定所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩；
若所述当前输出扭矩小于零，且所述当前输出扭矩大于所述前一时刻的输出扭矩，确定所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩。
优选的，若所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，所述基于所述变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩，包括：
基于所述变化趋势，确定所述预设的扭矩变化曲线为扭矩下降曲线；
将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩下降曲线上的标定扭矩进行比较，将所述下一时刻的需求扭矩与所述标定扭矩中的较大值作为所述下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至第一临界点扭矩-Tq0。
优选的，若所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩，所述基于所述变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩，包括：
基于所述变化趋势，确定所述预设的扭矩变化曲线为扭矩上升曲线；
将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩上升曲线上的标定扭矩进行比较，将所述下一时刻的需求扭矩与所述标定扭矩中的较小值作为所述下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至第二临界点扭矩Tq0。
优选的，上述方法中，所述预设的扭矩变化曲线的获得过程包括：
若所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，基于获得扭矩下降曲线；
若所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩，基于获得扭矩上升曲线；
其中，Tq为所述标定扭矩值，t为时间，K0为预设的扭矩变化率初始值。
另一方面，本发明还提供一种整车控制器，其特征在于，包括：
获取单元，用于实时获取汽车的输出扭矩；
确定单元，用于在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于所述当前输出扭矩与前一时刻的输出扭矩的比较结果，确定所述当前输出扭矩的变化趋势，所述变化趋势为：由正扭矩变化至负扭矩或由负扭矩变化至正扭矩，所述预设扭矩范围为(-Tq0，Tq0)，Tq0为正数；
输出单元，用于基于所述变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩。
优选的，所述确定单元包括：
比较模块，用于将所述当前输出扭矩与所述前一时刻的输出扭矩进行比较；
确定模块，用于若所述当前输出扭矩大于零，且所述当前输出扭矩小于所述前一时刻的输出扭矩，确定所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，若所述当前输出扭矩小于零，且所述当前输出扭矩大于所述前一时刻的输出扭矩，确定所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩。
优选的，若所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，所述输出单元具体用于：
基于所述变化趋势，确定所述预设的扭矩变化曲线为扭矩下降曲线，将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩下降曲线上的标定扭矩进行比较，将所述下一时刻的需求扭矩与所述标定扭矩中的较大值作为所述下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至第一临界点扭矩-Tq0。
优选的，若所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩，所述输出单元具体用于：
基于变化趋势，确定所述预设的扭矩变化曲线为扭矩上升曲线，将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩上升曲线上的标定扭矩进行比较，将所述下一时刻的需求扭矩与所述标定扭矩中的较小值作为所述下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至第二临界点扭矩Tq0。
优选的，上述整车控制器，还包括：
预设单元，用于若所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，基于获得扭矩下降曲线；
以及，用于若所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩，基于获得扭矩上升曲线；
其中，Tq为所述标定扭矩值，t为时间，K0为预设的扭矩变化率初始值。
基于上述本发明实施例提供的一种电动汽车输出扭矩的控制方法及整车控制器，该方法包括：实时获取汽车的输出扭矩。在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于当前输出扭矩与前一时刻的输出扭矩的比较结果，确定当前输出扭矩的变化趋势。基于变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩。在本发明提供的方案中，在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于预设的扭矩变化曲线控制整车控制器的输出扭矩和输出扭矩变化速率避免传动系统引起冲击，提高驾驶人员的驾驶体验。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种电动汽车输出扭矩的控制方法流程图；
图2为本发明实施例提供的扭矩下降曲线的示意图；
图3为本发明实施例提供的扭矩上升曲线的示意图；
图4为本发明实施例提供的一种整车控制器的结构框图；
图5为本发明实施例提供的另一种整车控制器的结构框图；
图6为本发明实施例提供的又一种整车控制器的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本申请中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
由背景技术可知，驱动电机输出的扭矩由正扭矩转换成负扭矩时，需要经过扭矩零点，当驱动电机对传动轴施加的扭矩转向发生改变时，如果扭矩变化过快，则会引起传动系统产生冲击，造成驾驶人员感觉不适。
因此，本发明实施例提供一种电动汽车输出扭矩的控制方法及整车控制器，在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于预设的扭矩变化曲线控制整车控制器的输出扭矩和输出扭矩变化速率，避免传动系统引起冲击，提高驾驶人员的驾驶体验。
在本发明实施例中涉及到的扭矩转向，通常定义驱动电机驱动电动汽车前进时的扭矩为正扭矩，驱动电机起制动作用或者电动汽车倒车时的扭矩为负扭矩。
参考图1，示出了本发明实施例提供的一种电动汽车输出扭矩的控制方法流程图，所述方法应用于整车控制器，所述方法包括以下步骤：
步骤S101：实时获取汽车的输出扭矩。
步骤S102：在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围(-Tq0，Tq0)内时，基于所述当前输出扭矩与前一时刻的输出扭矩的比较结果，确定所述当前输出扭矩的变化趋势。
在具体实现步骤S102的过程中，所述预设扭矩范围为-Tq0至Tq0。当前输出扭矩从所述预设扭矩范围外变化至所述预设扭矩范围内包括但不仅限于以下两种情况：
情况一：
若当前输出扭矩大于Tq0，在当前输出扭矩下降至Tq0时或者小于Tq0时，表明当前输出扭矩变化至预设扭矩范围(-Tq0，Tq0)内。
情况二：
若当前输出扭矩小于-Tq0，在当前输出扭矩上升至-Tq0时或者大于-Tq0时，表明当前输出扭矩变化至预设扭矩范围(-Tq0，Tq0)内。
在具体实现步骤S102的过程中，所述变化趋势为：由正扭矩变化至负扭矩或由负扭矩变化至正扭矩。将当前输出扭矩与所述前一时刻的输出扭矩进行比较，若所述当前输出扭矩大于零，且所述当前输出扭矩小于所述前一时刻的输出扭矩，确定所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩。
比如，在电动汽车的驱动电机起制动作用时，整车控制器的输出扭矩会从正扭矩逐渐下降至负扭矩，从而起到制动作用，即驱动电机在起制动作用的过程中，实时采集的当前输出扭矩小于前一时刻的输出扭矩。
若所述当前输出扭矩小于零，且所述当前输出扭矩大于所述前一时刻的输出扭矩，确定所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩。比如在电动汽车的驱动电机从起制动作用后至起驱动作用时，所述整车控制器的输出扭矩会从负扭矩逐渐上升至正扭矩，从而起到驱动作用，即实时采集的当前输出扭矩大于前一时刻的输出扭矩。
步骤S103：基于所述变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩。
在具体实现步骤S103的过程中，所述标定扭矩为所述下一时刻在所述预设的扭矩变化曲线上对应的扭矩。
需要说明的是，上述涉及到的所述预设扭矩范围(-Tq0，Tq0)的具体作用是指若当前输出扭矩从所述预设扭矩范围外变化至所述扭矩范围内时，基于所述步骤S103控制下一时刻的输出扭矩，并基于所述预设的扭矩变化曲线控制输出扭矩的变化速率。具体的预设扭矩范围的设置由技术人员根据实际情况进行设置。
优选的，在具体实现步骤S103的过程中，若变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，确定所述预设的扭矩变化曲线为扭矩下降曲线。将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩下降曲线上的标定扭矩进行比较，将所述下一时刻的需求扭矩与所述标定扭矩中的较大值作为所述下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至第一临界点扭矩-Tq0。
优选的，基于公式(1)获得所述预设的扭矩变化曲线，其中，所述扭矩变化曲线为扭矩下降曲线。
公式(1)：
其中，Tq为所述标定扭矩值，t为时间，所述K0为预设的扭矩变化率初始值。
为更好解释说明上述涉及到的扭矩下降曲线，参考图2，示出了本发明实施例提供的扭矩下降曲线示意图，在所述图2中，直线201为所述下一时刻的需求扭矩，曲线202为所述扭矩下降曲线的示意图。
在当前输出扭矩变化至所述预设范围内(-Tq0，Tq0)时，即当前输出扭矩Tq下降并经过点(Tq0，t0)时，确定所述当前输出扭矩的变化趋势为：由正扭矩变化至负扭矩。从Tq＝Tq0开始，将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩下降曲线202上的标定扭矩进行比较，将所述需求扭矩与所述标定扭矩中的较大值作为下一时刻的输出扭矩直至Tq＝-Tq0。在图2中，在最终获得的输出扭矩变化曲线与所述曲线202一致。
需要说明的是，在所述图2中，所述变化趋势为从正扭矩变化为负扭矩。在变化过程中，将所述标定扭矩经过扭矩零点的坐标点作为坐标系的原点，经过倒推可以得出此时通过预先设定扭矩过零的变化趋势曲线，当驾驶人员需要扭矩过零时，以所述预设扭矩过零的变化趋势曲线限制扭矩过零的速度。
需要说明的是，上述图2中示出的内容仅仅用于举例说明，其余例子就不再一一赘述。
优选的，在具体实现步骤S103的过程中，若所述当前输出扭矩的变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩，确定所述预设的扭矩变化曲线为扭矩上升曲线。将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩上升曲线上的标定扭矩进行比较，将所述需求扭矩与所述标定扭矩中的较小值作为下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至第二临界点扭矩Tq0。
基于公式(2)获得所述预设的扭矩变化曲线，其中，所述扭矩变化曲线为扭矩上升曲线。
公式(2)：
其中，Tq为所述标定扭矩值，t为时间，所述K0预设的扭矩变化率初始值。
为更好解释说明上述涉及到的扭矩上升曲线，参考图3，示出了本发明实施例提供的扭矩上升曲线示意图，在所述图3中，直线301为所述下一时刻的需求扭矩，曲线302为所述扭矩上升曲线的示意图。
在当前输出扭矩变化至所述预设范围内(-Tq0，Tq0)时，即当前输出扭矩Tq上升并经过点(-Tq0，t0)时，确定所述变化趋势为：由负扭矩变化至正扭矩。从Tq＝-Tq0开始，将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩上升曲线302上的标定扭矩进行比较，将所述需求扭矩与所述标定扭矩中的较小值作为下一时刻的输出扭矩直至Tq＝Tq0。在图3中，最终获得的输出扭矩变化曲线与所述曲线302一致。
需要说明的是，在所述图3中，所述变化趋势为从负扭矩变化为正扭矩。在变化过程中，将标定扭矩经过扭矩零点的坐标点作为坐标系的原点，经过倒推可以得出此时通过预先设定扭矩过零的变化趋势曲线，当驾驶人员需要扭矩过零时，以所述预设扭矩过零的变化趋势曲线限制扭矩过零的速度。
需要说明的是，上述图3中示出的内容仅仅用于举例说明，其余例子就不再一一赘述。
上述公式(1)和公式(2)仅仅是扭矩变化曲线中的其中两种，具体的曲线设置由技术人员根据实际情况进行设置，在本发明实施例中就不再一一赘述。
在本发明实施例中，在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于预设的扭矩变化曲线控制整车控制器的输出扭矩和输出扭矩变化速率，避免传动系统引起冲击，提高驾驶人员的驾驶体验。
与上述本发明实施例提供的一种电动汽车输出扭矩的控制方法相对应，参考图4，本发明实施例还提供了一种整车控制器的结构框图，所述整车控制器包括：
获取单元401，用于实时获取汽车的输出扭矩。
确定单元402，用于在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围(-Tq0，Tq0)内时，基于所述当前输出扭矩与前一时刻的输出扭矩的比较结果，确定所述当前输出扭矩的变化趋势，所述变化趋势为：由正扭矩变化至负扭矩或由负扭矩变化至正扭矩，所述预设扭矩范围为(-Tq0，Tq0)，Tq0为正数。
输出单元403，用于基于所述变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩。具体内容参见上述本发明实施例图1公开的步骤S103相对应的内容。
在本发明实施例中，在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于预设的扭矩变化曲线控制整车控制器的输出扭矩和输出扭矩变化速率，避免传动系统引起冲击，提高驾驶人员的驾驶体验。
参考图5，示出了本发明实施例提供的一种整车控制器的结构框图，所述确定单元402包括：
比较模块4021，用于将当前输出扭矩与所述前一时刻的输出扭矩进行比较。
确定模块4022，用于若所述当前输出扭矩大于零，且所述当前输出扭矩小于前一时刻的输出扭矩，确定所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，若所述当前输出扭矩小于零，且所述当前输出扭矩大于前一时刻的输出扭矩，确定所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩。
优选的，若所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，所述输出单元403具体用于基于所述变化趋势，确定所述预设的扭矩变化曲线为扭矩下降曲线，将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩下降曲线上的标定扭矩进行比较，将所述下一时刻的需求扭矩与所述标定扭矩中的较大值作为所述下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至第一临界点扭矩-Tq0。
优选的，若所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩，所述输出单元403具体用于基于所述变化趋势，确定所述预设的扭矩变化曲线为扭矩上升曲线，将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩上升曲线上的标定扭矩进行比较，将所述下一时刻的需求扭矩与所述标定扭矩中的较小值作为所述下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至第二临界点扭矩Tq0，上述所有所述下一时刻的需求输出扭矩都是扭矩曲线在变化至临界扭矩值时，按照斜率K0不经任何滤波处理的扭矩变化曲线，需要说明的是，K0可延续当前的扭矩变化率，也可由用户具体设定。
在本发明实施例中，在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于预设的扭矩变化曲线控制整车控制器的输出扭矩和输出扭矩变化速率，避免传动系统引起冲击，提高驾驶人员的驾驶体验。
参考图6，示出了本发明实施例提供的一种整车控制器的结构框图，所述整车控制器还包括：
预设单元404，用于若所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，基于公式(1)获得所述预设的扭矩变化曲线，其中，所述扭矩变化曲线为扭矩下降曲线。以及，用于若所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩，基于公式(2)获得所述预设的扭矩变化曲线，其中，所述扭矩变化曲线为扭矩上升曲线。
综上所述，本发明实施例提供一种电动汽车输出扭矩的控制方法及整车控制器，该方法包括：实时获取汽车的输出扭矩。在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于当前输出扭矩与前一时刻的输出扭矩的比较结果，确定当前输出扭矩的变化趋势。基于变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩。在本发明提供的方案中，在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于预设的扭矩变化曲线控制整车控制器的输出扭矩和输出扭矩变化速率避免传动系统引起冲击，提高驾驶人员的驾驶体验。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种电动汽车输出扭矩的控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述方法包括：
实时获取汽车的输出扭矩；
在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于所述当前输出扭矩与前一时刻的输出扭矩的比较结果，确定所述当前输出扭矩的变化趋势，所述变化趋势为：由正扭矩变化至负扭矩或由负扭矩变化至正扭矩，所述预设扭矩范围为(-Tq0，Tq0)，Tq0为正数；
基于所述变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前输出扭矩与前一时刻的输出扭矩的比较结果，确定所述当前输出扭矩的变化趋势，包括：
将所述当前输出扭矩与所述前一时刻的输出扭矩进行比较；
若所述当前输出扭矩大于零，且所述当前输出扭矩小于所述前一时刻的输出扭矩，确定所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩；
若所述当前输出扭矩小于零，且所述当前输出扭矩大于所述前一时刻的输出扭矩，确定所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，所述基于所述变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩，包括：
基于所述变化趋势，确定所述预设的扭矩变化曲线为扭矩下降曲线；
将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩下降曲线上的标定扭矩进行比较，将所述下一时刻的需求扭矩与所述标定扭矩中的较大值作为所述下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至第一临界点扭矩-Tq0。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩，所述基于所述变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩，包括：
基于所述变化趋势，确定所述预设的扭矩变化曲线为扭矩上升曲线；
将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩上升曲线上的标定扭矩进行比较，将所述下一时刻的需求扭矩与所述标定扭矩中的较小值作为所述下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至第二临界点扭矩Tq0。
5.根据权利要求1-4中任一所述的方法，其特征在于，所述预设的扭矩变化曲线的获得过程包括：
若所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，基于获得扭矩下降曲线；
若所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩，基于获得扭矩上升曲线；
其中，Tq为所述标定扭矩值，t为时间，K0为预设的扭矩变化率初始值。
6.一种整车控制器，其特征在于，包括：
获取单元，用于实时获取汽车的输出扭矩；
确定单元，用于在当前输出扭矩变化至预设扭矩范围内时，基于所述当前输出扭矩与前一时刻的输出扭矩的比较结果，确定所述当前输出扭矩的变化趋势，所述变化趋势为：由正扭矩变化至负扭矩或由负扭矩变化至正扭矩，所述预设扭矩范围为(-Tq0，Tq0)，Tq0为正数；
输出单元，用于基于所述变化趋势，将下一时刻的需求扭矩与预设的扭矩变化曲线上的标定扭矩进行比较，将比较结果作为下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至预设的临界点扭矩。
7.根据权利要求6所述的整车控制器，其特征在于，所述确定单元包括：
比较模块，用于将所述当前输出扭矩与所述前一时刻的输出扭矩进行比较；
确定模块，用于若所述当前输出扭矩大于零，且所述当前输出扭矩小于所述前一时刻的输出扭矩，确定所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，若所述当前输出扭矩小于零，且所述当前输出扭矩大于所述前一时刻的输出扭矩，确定所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩。
8.根据权利要求6所述的整车控制器，其特征在于，若所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，所述输出单元具体用于：
基于所述变化趋势，确定所述预设的扭矩变化曲线为扭矩下降曲线，将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩下降曲线上的标定扭矩进行比较，将所述下一时刻的需求扭矩与所述标定扭矩中的较大值作为所述下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至第一临界点扭矩-Tq0。
9.根据权利要求6所述的整车控制器，其特征在于，若所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩，所述输出单元具体用于：
基于所述变化趋势，确定所述预设的扭矩变化曲线为扭矩上升曲线，将所述下一时刻的需求扭矩与所述扭矩上升曲线上的标定扭矩进行比较，将所述下一时刻的需求扭矩与所述标定扭矩中的较小值作为所述下一时刻的输出扭矩直至所述当前输出扭矩变化至第二临界点扭矩Tq0。
10.根据权利要求6-9中任一所述的整车控制器，其特征在于，还包括：
预设单元，用于若所述变化趋势为由正扭矩变化至负扭矩，基于获得扭矩下降曲线；
以及，用于若所述变化趋势为由负扭矩变化至正扭矩，基于获得扭矩上升曲线；
其中，Tq为所述标定扭矩值，t为时间，K0为预设的扭矩变化率初始值。
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