CN110271555A - 一种整车重量确定方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种整车重量确定方法、装置、设备及存储介质，其中，该方法包括：当接收到发动机辅助制动请求时，确定制动前车辆加速度；在发动机辅助制动功能激活后，确定发动机辅助制动力和制动后车辆加速度；根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量。该方法可以在不需要坡度传感器和车重传感器的条件下，实现整车重量计算。将该方法应用于行车控制场景中，可以增加车重确定的可行性，使整车重量的确定更便捷。

Description

一种整车重量确定方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车重计算技术领域，尤其涉及一种整车重量确定方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

确定车辆的整车重量，对于安全行车以及控制发动机功率的具有实际的指导意义。

一般的，在车辆控制单元中配置坡度传感器和车重传感器可以直接监测整车重量。但是在车辆控制单元中没有坡度传感器和车重传感器的情况下，或者是坡度传感器和车重传感器故障的时候，就无法确定整车重量。

发明内容

基于上述现有技术的缺陷和不足，本申请提出一种整车重量确定方法，可以在车辆没有坡度传感器和车重传感器的情况下，计算确定车辆整车重量。

为了达到上述技术目的，本申请具体提出如下技术方案：

一种整车重量确定方法，包括：

当接收到发动机辅助制动请求时，确定制动前车辆加速度；

在发动机辅助制动功能激活后，确定发动机辅助制动力和制动后车辆加速度；

根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量。

可选的，所述确定制动前车辆加速度，包括：

根据车辆车速在设定时间段内的变化量，计算得到制动前车辆加速度。

可选的，所述确定发动机辅助制动力，包括：

确定发动机制动扭矩、档位传动比、主减速比、车轮半径以及传动系效率；

根据所述发动机制动扭矩、所述档位传动比、所述主减速比、所述车轮半径以及所述传动系效率，计算得到发动机辅助制动力。

可选的，所述根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量，包括：

计算得到所述制动后车辆加速度与所述制动前车辆加速度的差值，得到加速度变化量；

计算所述发动机辅助制动力与所述加速度变化量的比值，得到整车重量。

可选的，所述方法还包括：

根据计算得到的整车重量对发动机的工作功率进行控制，使所述发动机的外特性曲线与整车重量相匹配。

一种整车重量确定装置，包括：

第一参数确定单元，用于当接收到发动机辅助制动请求时，确定制动前车辆加速度；

第二参数确定单元，用于在发动机辅助制动功能激活后，确定发动机辅助制动力和制动后车辆加速度；

车重计算单元，用于根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量。

可选的，所述第一参数确定单元确定制动前车辆加速度时，具体用于：

根据车辆车速在设定时间段内的变化量，计算得到制动前车辆加速度。

可选的，所述第二参数确定单元确定发动机辅助制动力时，具体用于：

确定发动机制动扭矩、档位传动比、主减速比、车轮半径以及传动系效率；

根据所述发动机制动扭矩、所述档位传动比、所述主减速比、所述车轮半径以及所述传动系效率，计算得到发动机辅助制动力。

可选的，所述车重计算单元根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量时，具体用于：

计算得到所述制动后车辆加速度与所述制动前车辆加速度的差值，得到加速度变化量；

计算所述发动机辅助制动力与所述加速度变化量的比值，得到整车重量。

可选的，所述装置还包括：

功率控制单元，用于根据计算得到的整车重量对发动机的工作功率进行控制，使所述发动机的外特性曲线与整车重量相匹配。

一种整车重量确定设备，包括：

存储器和处理器；

其中，所述存储器与所述处理器连接，用于存储程序；

所述处理器，用于通过运行所述存储器中的程序，实现上述的整车重量确定方法。

一种存储介质，所述存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现上述的整车重量确定方法。

本申请提出的整车重量确定方法，通过分别确定发动机辅助制动功能激活前后的车辆加速度，以及确定发动机辅助制动力，计算得到整车重量。该方法可以在不需要坡度传感器和车重传感器的条件下，实现整车重量计算。将该方法应用于行车控制场景中，可以增加车重确定的可行性，使整车重量的确定更便捷。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种整车重量确定方法的流程示意图；

图2是本申请实施例提供的另一种整车重量确定方法的流程示意图；

图3是本申请实施例提供的又一种整车重量确定方法的流程示意图；

图4是本申请实施例提供的再一种整车重量确定方法的流程示意图；

图5是本申请实施例提供的发动机外特性曲线与车重对应关系示意图；

图6是本申请实例提供的多功率开关示意图；

图7是本申请实施例提供的一种整车重量确定装置的结构示意图；

图8是本申请实施例提供的一种整车重量确定设备的结构示意图。

具体实施方式

本申请实施例技术方案适用于计算车辆整车重量的应用场景。采用本申请实施例技术方案，可以在没有坡度传感器和车重传感器的条件下计算得到车辆整车重量。

作为示例性的实现方式，本申请实施例技术方案可应用于硬件处理器等硬件设备，或包装成软件程序被运行，当硬件处理器执行本申请实施例技术方案的处理过程，或上述软件程序被运行时，可以计算确定整车重量。本申请实施例只对本申请技术方案的具体处理过程进行示例性介绍，并不对本申请技术方案的具体实现形式进行限定，任意的可以执行本申请技术方案处理过程的技术实现形式，都可以被本申请实施例所采用。

作为一种优选的实现方式，本申请实施例技术方案应用于车辆的发动机控制单元(Engine ControlUnit，ECU)。由车辆ECU进行参数读取以及运算处理，计算确定整车重量。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提出一种整车重量确定方法，本方法应用于具有发动机辅助制动功能的车辆中的发动机控制单元ECU。发动机辅助制动功能在车辆需要减速时，增加由发动机产生的制动力矩，使车辆持续的降低或稳定车辆速度，有效提高车辆在下坡路况下的安全性、降低刹车系统的使用频次，减轻制动系统的磨损程度，延长制动片的更换周期。在雨后或冰雪路面遇有紧急情况使用辅助制动，还可以防止车辆因减速过快而造成的车辆侧滑现象。使用辅助制动功能虽然不能将车辆紧急停止，但可以达到使车辆稳定减速的目的。

同时，本申请实施例提出的整车重量确定方法，应用于当发动机处于OVERRUN状态时，在发动机辅助制动激活前后通过采集参数计算确定车辆整车重量。其中，OVERRUN状态是指：发动机不喷油，不进油，发动机还在运转并且未踩下刹车时的状态，主要发生在车辆下坡或高速运转时突然收回油门的时候。

参见图1所示，该方法包括：

当接收到发动机辅助制动请求时，执行步骤S101、确定制动前车辆加速度；

其中，上述的制动前车辆加速度，是指在发送机辅助制动激活的前一刻的车辆的加速度。

上述的发动机辅助制动请求，是指由用户触发，发送给发动机控制器ECU的，请求激活发动机辅助制动功能的请求信息。理论上，当用户触发发动机辅助制动请求时，该请求发送至发动机控制单元，则发动机控制单元立即控制发动机辅助制动激活。

本申请实施例设定，当发动机控制单元ECU接收到用户触发的发动机辅助制动请求后，在控制发动机辅助制动功能激活前，先确定车辆的制动前车辆加速度。

在发动机辅助制动功能激活后，执行步骤S102、确定发动机辅助制动力和制动后车辆加速度；

具体的，在发动机控制单元ECU接收到发动机辅助制动请求后，启动发送机辅助制动功能。在发动机辅助制动功能激活后，发动机对内部传动装置，如传动齿轮等，施加辅助制动力，使发动机转动阻力增加，从而使发动机转动速度降低，达到制动效果。

在发动机施加辅助制动力后，发动机转速降低，随之促使车速降低，因此车辆的加速度也会发生变化。此时，本申请实施例计算确定在发动机辅助制动功能激活后，车辆的制动后加速度。

S103、根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量。

根据牛顿第二定律F＝ma(其中m表示物体质量，a表示物体加速度，F表示物体所受的力)揭示的规律，物体的质量m与物体的加速度a的乘积为物体所受的力的总和。

在上述的发动机辅助制动激活前后，由于发动机辅助制动力的作用，车辆制动前车辆加速度与制动后车辆加速度会有变化，而该变化的产生，是由于发动机辅助制动力的作用结果。

结合上述的牛顿第二定律所揭示的规律，在整车重量不变的情况下，制动前后车辆加速度的变化量与整车重量的乘积，即为车辆在制动前后的受力变化量，也就是上述的发动机辅助制动力。

因此，在分别确定发动机辅助制动力、制动前车辆加速度和制动后车辆加速度后，根据牛顿第二定律可以计算得到整车重量。

通过上述介绍可见，本申请实施例提出的整车重量确定方法，通过分别确定发动机辅助制动功能激活前后的车辆加速度，以及确定发动机辅助制动力，计算得到整车重量。该方法可以在不需要坡度传感器和车重传感器的条件下，实现整车重量计算。将该方法应用于行车控制场景中，可以增加车重确定的可行性，使整车重量的确定更便捷。

作为一种可选的实现方式，本申请另一实施例还公开了，上述确定制动前车辆加速度，包括：

根据车辆车速在设定时间段内的变化量，计算得到制动前车辆加速度。

具体的，根据加速度计算公式a＝(v2-v1)/t，其中，v2表示时间段t结束时的速度，v1表示时间段t开始时速度，a表示时间段t内的加速度，以及结合加速度的物理定义可以确定，速度在单位时间内的变化量，即为加速度。

因此，计算得到车辆车速在设定时间段内的变化量，再用该变化量除以该设定时间段时长，即计算得到车辆加速度，也就是制动前车辆加速度。

与上述计算过程相类似的，本申请实施例上述的制动后车辆加速度也是按照上述计算方法确定，即在发动机辅助制动功能激活后，根据车辆车速在设定时间段内的变化量计算得到，即，计算在设定时间段内的车辆车速变化量，然后用该变化量除以该设定时间段得到制动后车辆加速度。

作为一种可选的实现方式，参见图2所示，本申请另一实施例还公开了，所述确定发动机辅助制动力，包括：

S202、确定发动机制动扭矩、档位传动比、主减速比、车轮半径以及传动系效率；

具体的，发动机在工作过程中，发动机控制单元ECU会监测发动机制动扭矩、档位传动比、主减速比、车轮半径以及传动系效率等信息。因此，发动机控制单元ECU可以直接从监测数据中确定在发动机辅助制动激活后的发动机制动扭矩、档位传动比、主减速比、车轮半径以及传动系效率。

示例性的，假设发动机制动扭矩用Tm表示，档位传动比用ig表示、主减速比用io表示、车轮半径用r表示，以及传动系效率用η表示。

S203、根据所述发动机制动扭矩、所述档位传动比、所述主减速比、所述车轮半径以及所述传动系效率，计算得到发动机辅助制动力。

示例性的，假设发动机辅助制动力用F表示，则根据公式F＝(Tm*ig*io*η)/r，可以计算得到发动机辅助制动力F。

需要说明的是，图2所示的方法实施例中的步骤S201、S204、S205的内容，分别与图1所示方法实施例中的步骤S101、S102、S103的内容或部分内容相对应，其具体内容请参见图1所示的方法实施例的内容，此处不再赘述。

作为一种可选的实现方式，参见图3所示，本申请另一实施例还公开了，所述根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量，包括：

S303、计算得到所述制动后车辆加速度与所述制动前车辆加速度的差值，得到加速度变化量；

具体的，假设制动前车辆加速度为a1，制动后车辆加速度为a2，则加速度变化量为a2-a1。

S304、计算所述发动机辅助制动力与所述加速度变化量的比值，得到整车重量。

具体的，在发动机辅助制动功能激活前，车辆的制动阻力主要由滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速阻力决定，上述阻力之和为空气动力学阻力，用f表示，假设整车车重为m。又按照本申请实施例技术方案已经计算得到制动前车辆加速度a1，则根据牛顿第二定律，可以得到公式一：f＝m*a1。

通常从发动机激活发动机辅助制动功能到辅助制动功能起作用需要1S时间。发动机辅助制动功能激活前后，认为车速不发生突变，则制动前后的空气动力学阻力f不变，发动机辅助制动功能起作用时，行驶阻力等于发动机辅助制动力F和空气动力学阻力f之和。又按照本申请实施例技术方案已经计算得到制动后车辆加速度为a2，则根据牛顿第二定律可以得到公式二：F+f＝m*a2；

发动机辅助制动力F由当前发动机制动扭矩Tm决定，根据当前档位传动比ig、主减速比io、车轮半径r以及传动系效率η，计算得到发动机辅助制动力F，F＝(Tm*ig*io*η)/r。

用公式二减去公式一得到F＝m*(a2-a1)。

在F和(a2-a1)均计算确定的情况下，计算发动机辅助制动力F与加速度变化量(a2-a1)的比值，也就是用发动机辅助制动力F除以上述的加速度变化量(a2-a1)，即可计算得到整车重量m。

另外，图3所示的方法实施例中的步骤S301、S302分别对应图1所示的方法实施例中的步骤S101、S102，其具体内容请参见图1所示的方法实施例的内容，此处不再赘述。

作为一种可选的实现方式，参见图4所示，本申请实施例提出的整车重量确定方法还包括：

S404、根据计算得到的整车重量对发动机的工作功率进行控制，使所述发动机的外特性曲线与整车重量相匹配。

具体的，在按照本申请实施例技术方案计算得到整车车重后，本申请实施例还进一步根据计算得到的整车重量，对发动机的工作功率进行控制，使发动机的外特性曲线与整车重量相匹配。

本申请实施例将整车重量确定结果能够用于智能多功率省油功能，根据所确定的整车重量，对发动机的工作功率进行控制，使发动机的外特性曲线与整车重量相匹配，达到省油的目的。

例如图5所示，当车辆载重不同时，也就是当整车重量不同时，发动机在满转速下输出的扭矩应当不同，即发动机的外特性曲线应当不同。总体来看，发动机的外特性曲线与整车重量的关系应当是图5所示的关系。在图5所示的对应关系下，发动机处于省油、高效的工作状态下。

基于图5所示的对应关系，本申请实施例在确定整车重量后，根据整车重量对发动机功率进行控制，使发动机外特性曲线与整车重量呈图5所示的对应关系。

例如，假设按照本申请实施例技术方案确定了整车重量处于重载状态，则本申请实施例对发动机工作功率进行控制，使发动机在同等转速下的扭矩更大，以便于拖动重载车辆。

示例性的，本申请实施例为发动机设置多功率开关，参见图6所示，该多功率开关包括Auto(自动模式)、Manu-High(手动重载模式)、Manu-Middle(手动中载模式)、Manu-Low(手动轻载模式)。

在Auto模式下，在计算确定整车重量时，自动根据整车重量对发送机工作功率进行控制。在非Auto模式下时，在计算确定整车重量后，输出给用户，由用户作为参考手动选择相应的工作模式。

图4所示的方法实施例中的步骤S401～S403分别对应图1所示的方法实施例的内容，其具体内容请参见图1所示的方法实施例的内容，此处不再赘述。

与上述的整车重量确定方法相对应的，本申请另一实施例还公开了一种整车重量确定装置，参见图7所示，该装置包括：

第一参数确定单元100，用于当接收到发动机辅助制动请求时，确定制动前车辆加速度；

第二参数确定单元110，用于在发动机辅助制动功能激活后，确定发动机辅助制动力和制动后车辆加速度；

车重计算单元120，用于根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量。

可选的，在本申请另一实施例中公开了，所述第一参数确定单元确定制动前车辆加速度时，具体用于：

根据车辆车速在设定时间段内的变化量，计算得到制动前车辆加速度。

可选的，在本申请另一实施例中公开了，所述第二参数确定单元确定发动机辅助制动力时，具体用于：

确定发动机制动扭矩、档位传动比、主减速比、车轮半径以及传动系效率；

根据所述发动机制动扭矩、所述档位传动比、所述主减速比、所述车轮半径以及所述传动系效率，计算得到发动机辅助制动力。

可选的，在本申请另一实施例中公开了，所述车重计算单元根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量时，具体用于：

计算得到所述制动后车辆加速度与所述制动前车辆加速度的差值，得到加速度变化量；

计算所述发动机辅助制动力与所述加速度变化量的比值，得到整车重量。

可选的，在本申请另一实施例中公开了，所述装置还包括：

功率控制单元，用于根据计算得到的整车重量对发动机的工作功率进行控制，使所述发动机的外特性曲线与整车重量相匹配。

具体的，上述整车重量计算装置的各个实施例中的各个单元的具体工作内容，请参见上述方法实施例的内容，此处不再赘述。

所述整车重量计算装置包括处理器和存储器，上述第一参数确定单元、第二参数确定单元、车重计算单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。

处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来计算确定整车重量。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。

本发明实施例提供了一种存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现所述整车重量确定方法。

本发明实施例提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行所述整车重量确定方法。

本发明实施例提供了一种整车重量确定设备，参见图8所示，设备包括处理器200、存储器210，及存储在存储器210上并可在处理器200上运行的程序，处理器200执行程序时实现以下步骤：

当接收到发动机辅助制动请求时，确定制动前车辆加速度；

在发动机辅助制动功能激活后，确定发动机辅助制动力和制动后车辆加速度；

根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量。

可选的，所述确定制动前车辆加速度，包括：

根据车辆车速在设定时间段内的变化量，计算得到制动前车辆加速度。

可选的，所述确定发动机辅助制动力，包括：

确定发动机制动扭矩、档位传动比、主减速比、车轮半径以及传动系效率；

根据所述发动机制动扭矩、所述档位传动比、所述主减速比、所述车轮半径以及所述传动系效率，计算得到发动机辅助制动力。

可选的，所述根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量，包括：

计算得到所述制动后车辆加速度与所述制动前车辆加速度的差值，得到加速度变化量；

计算所述发动机辅助制动力与所述加速度变化量的比值，得到整车重量。

可选的，所述步骤还包括：

根据计算得到的整车重量对发动机的工作功率进行控制，使所述发动机的外特性曲线与整车重量相匹配。

本文中的设备可以是服务器、PC、PAD、手机等。

本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有如下方法步骤的程序：

当接收到发动机辅助制动请求时，确定制动前车辆加速度；

在发动机辅助制动功能激活后，确定发动机辅助制动力和制动后车辆加速度；

根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量。

可选的，所述确定制动前车辆加速度，包括：

根据车辆车速在设定时间段内的变化量，计算得到制动前车辆加速度。

可选的，所述确定发动机辅助制动力，包括：

确定发动机制动扭矩、档位传动比、主减速比、车轮半径以及传动系效率；

根据所述发动机制动扭矩、所述档位传动比、所述主减速比、所述车轮半径以及所述传动系效率，计算得到发动机辅助制动力。

可选的，所述根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量，包括：

计算得到所述制动后车辆加速度与所述制动前车辆加速度的差值，得到加速度变化量；

计算所述发动机辅助制动力与所述加速度变化量的比值，得到整车重量。

可选的，所述方法还包括：

根据计算得到的整车重量对发动机的工作功率进行控制，使所述发动机的外特性曲线与整车重量相匹配。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本申请各实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减。

本申请各实施例种装置及终端中的模块和子模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。

本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的终端，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的终端实施例仅仅是示意性的，例如，模块或子模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个子模块或模块可以结合或者可以集成到另一个模块，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的模块或子模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块或子模块的部件可以是或者也可以不是物理模块或子模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块或子模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块或子模块来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块或子模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块或子模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块或子模块集成在一个模块中。上述集成的模块或子模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块或子模块的形式实现。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件单元，或者二者的结合来实施。软件单元可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种整车重量确定方法，其特征在于，包括：

当接收到发动机辅助制动请求时，确定制动前车辆加速度；

在发动机辅助制动功能激活后，确定发动机辅助制动力和制动后车辆加速度；

根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定制动前车辆加速度，包括：

根据车辆车速在设定时间段内的变化量，计算得到制动前车辆加速度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定发动机辅助制动力，包括：

确定发动机制动扭矩、档位传动比、主减速比、车轮半径以及传动系效率；

根据所述发动机制动扭矩、所述档位传动比、所述主减速比、所述车轮半径以及所述传动系效率，计算得到发动机辅助制动力。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量，包括：

计算得到所述制动后车辆加速度与所述制动前车辆加速度的差值，得到加速度变化量；

计算所述发动机辅助制动力与所述加速度变化量的比值，得到整车重量。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据计算得到的整车重量对发动机的工作功率进行控制，使所述发动机的外特性曲线与整车重量相匹配。

6.一种整车重量确定装置，其特征在于，包括：

第一参数确定单元，用于当接收到发动机辅助制动请求时，确定制动前车辆加速度；

第二参数确定单元，用于在发动机辅助制动功能激活后，确定发动机辅助制动力和制动后车辆加速度；

车重计算单元，用于根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第二参数确定单元确定发动机辅助制动力时，具体用于：

确定发动机制动扭矩、档位传动比、主减速比、车轮半径以及传动系效率；

根据所述发动机制动扭矩、所述档位传动比、所述主减速比、所述车轮半径以及所述传动系效率，计算得到发动机辅助制动力。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述车重计算单元根据所述发动机辅助制动力、所述制动前车辆加速度和所述制动后车辆加速度，计算得到整车重量时，具体用于：

计算得到所述制动后车辆加速度与所述制动前车辆加速度的差值，得到加速度变化量；

计算所述发动机辅助制动力与所述加速度变化量的比值，得到整车重量。

9.一种整车重量确定设备，其特征在于，包括：

存储器和处理器；

其中，所述存储器与所述处理器连接，用于存储程序；

所述处理器，用于通过运行所述存储器中的程序，实现如权利要求1至5中任意一项所述的整车重量确定方法。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1至5中任意一项所述的整车重量确定方法。