CN110901414A - 车辆扭矩控制方法、装置及设备 - Google Patents

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Abstract

本发明提供的车辆扭矩控制方法、装置及设备，通过确定车辆的行驶状态为倒退状态；获取车辆重量负荷比，所述车辆重量负荷比为车辆的实际总重与车辆的许可总重的比值；根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩；根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制，实现了当车辆倒退时，根据实时采集的车辆重量负荷比限定车辆的扭矩，降低了车辆在倒退遇到挡墙输出扭矩过大可能造成的冲出档墙的风险，提高了车辆倒退时的安全性。

Description

车辆扭矩控制方法、装置及设备
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩控制方法、装置及设备。
背景技术
在矿区卸料区，常用挡墙挡住卸料的车辆，防止车辆卸料时倒车倒过位，出现车辆翻车事故。
但矿区内的行驶车辆在倒车时，发动机往往运转在高转速区间，当车辆倒车遇到挡墙时，车速突然降低，发动机的转速降低，发动机的输出扭矩突然增大，如果不对发动机的输出扭矩进行限制，车辆很可能冲越挡墙，甚至造成车毁人亡的事故，也就是说，车辆倒车时存在着安全性问题。
因此，亟需一种车辆扭矩控制方法，用以提高车辆倒车时的安全性。
发明内容
针对上述问题，本发明提供了一种车辆扭矩控制方法、装置及设备。
第一方面，本发明提供了一种车辆扭矩控制方法，包括：
确定车辆的行驶状态为倒退状态；
获取车辆重量负荷比，所述车辆重量负荷比为车辆的实际总重与车辆的许可总重的比值；
根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩；
根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制。
其他可选的实施方式中，所述根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩，包括：
确定所述车辆重量负荷比与车辆的发动机当前时刻扭矩的乘积为第一修正扭矩值；
所述方法还包括：
获取包括当前时刻在内的预设时间段内各采集时刻对应的发动机扭矩值，对所述发动机扭矩值进行滤波处理或者求取均值，获得第二修正扭矩值；
确定第一修正扭矩值和第二修正扭矩值中较大值为修正后扭矩。
其他可选的实施方式中，在所述获取车辆重量负荷比之前，还包括：
获取车辆油门踏板实时开度；
判断所述油门踏板实时开度是否大于预设阈值；若否，执行所述获取车辆重量负荷比步骤。
其他可选的实施方式中，在所述获取车辆重量负荷比之前，还包括：
根据获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算车辆的实际总重。
其他可选的实施方式中，所述根据获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算车辆的实际总重，包括：
根据实时获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算出车辆的实时车重；
对所述实时车重进行滤波处理，获得车辆的实际总重。
第二方面，本发明提供了一种车辆扭矩控制装置，包括：
判断模块，用于确定车辆的行驶状态为倒退状态；
获取模块，用于获取车辆重量负荷比，所述车辆重量负荷比为车辆的实际总重与车辆的许可总重的比值；
确定模块，用于根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩；
控制模块，用于根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制。
其他可选的实施方式中，所述确定模块，具体用于：
确定所述车辆重量负荷比与车辆的发动机当前时刻扭矩的乘积为第一修正扭矩值；
所述确定模块还用于：
获取包括当前时刻在内的预设时间段内各采集时刻对应的发动机扭矩值，对所述发动机扭矩值进行滤波处理或者求取均值，获得第二修正扭矩值；
确定第一修正扭矩值和第二修正扭矩值中较大值为修正后扭矩。
其他可选的实施方式中，所述判断模块，还用于：
获取车辆油门踏板实时开度；
判断所述油门踏板实时开度是否大于预设阈值；若否，执行所述获取车辆重量负荷比步骤。
其他可选的实施方式中，还包括计算模块，
所述计算模块，用于根据获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算车辆的实际总重。
第三方面，本发明提供了一种车辆扭矩控制设备，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如前任一项所述的车辆扭矩控制方法。
本发明提供的车辆扭矩控制方法、装置及设备，通过确定车辆的行驶状态为倒退状态；获取车辆重量负荷比，所述车辆重量负荷比为车辆的实际总重与车辆的许可总重的比值；根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩；根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制，实现了当车辆倒退时，根据实时采集的车辆重量负荷比限定车辆的扭矩，降低了车辆在倒退遇到挡墙输出扭矩过大可能造成的冲出档墙的风险，提高了车辆倒退时的安全性。
附图说明
图1为本发明提供的一种车辆扭矩控制方法的流程示意图；
图2为本发明提供的另一种车辆扭矩控制方法的流程示意图；
图3为本发明提供的再一种车辆扭矩控制方法的流程示意图；
图4为本发明提供的一种车辆扭矩控制装置的结构示意图；
图5为本发明提供的一种车辆扭矩控制设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
为使本发明示例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明示例中的附图，对本发明示例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
在矿区卸料区，常用挡墙挡住卸料的车辆，防止车辆卸料时倒车倒过位，出现车辆翻车事故。
但矿区内的行驶车辆在倒车时，发动机往往运转在高转速区间，当车辆倒车遇到挡墙时，车速突然降低，发动机的转速降低，发动机的输出扭矩突然增大，如果不对发动机的输出扭矩进行限制，车辆很可能冲越挡墙，甚至造成车毁人亡的事故，也就是说，车辆倒车时存在着安全性问题。
因此，本发明提供了一种车辆扭矩控制方法、装置及设备，用以提高车辆倒车时的安全性。
第一方面，本发明示例提供了一种车辆扭矩控制方法，图1为本发明提供的一种车辆扭矩控制方法的流程示意图。
如图1所示，该车辆扭矩控制方法包括：
步骤101、确定车辆的行驶状态为倒退状态。
具体来说，首先判断车辆是处于前进状态还是倒退状态，可以根据车载传感器检测档位状态确定，当挂前进档时，说明车辆处于前进状态，此时不需要对车辆进行扭矩限制，当挂后退档时，说明车辆处于倒退状态，为了避免车辆在倒退过程中碰到档墙扭矩过大造成的车辆冲出档墙，此时需要对车辆扭矩进行限制保护，即执行本示例的车辆扭矩控制方法。
步骤102、获取车辆重量负荷比，所述车辆重量负荷比为车辆的实际总重与车辆的许可总重的比值。
作为可选的实施方式，根据获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算车辆的实际总重。
具体来说，汽车的行驶方程如公式(1)所示：
Ft＝Ff+Fi+Fw+Fj (1)
其中，Ft表示车辆的发动机的驱动力，Ff表示车辆所受的摩擦阻力，Fi表示车辆所受的坡道阻力，Fw表示车辆所受的空气阻力，Fj表示车辆所受的加速阻力。
将公式(1)进一步变换获得公式(2)：
Figure BDA0002320411090000041
其中，Ttq表示车辆的发动机输出扭矩，ig表示变速箱传动比，i0表示主减速比，r表示车轮半径；G表示车辆总质量，f表示摩擦系数，i表示道路坡度；CD表示汽车迎风面积，A表示空气阻力系数，ua表示车辆与空气的相对速度；δm表示车辆等效旋转质量，u表示车辆速度，ηr为传动小系数。
根据公式(2)可推导出车辆重量G如公式(3)所示：
Figure BDA0002320411090000051
其中，车辆速度u可通过车速传感器实时获取，可将矿区道路的摩擦系数f简化为一定值，道路坡度i可以通过车载的惯导传感器获取。也就是说，通过车载传感器采集的数据和公式(3)可以实时计算车辆的总重量。
另外，考虑到车辆颠簸、整车震动等可能会对车重计算造成影响，作为可选的实施方式，所述根据获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算车辆的实际总重，包括：
根据实时获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算出车辆的实时车重；对所述实时车重进行滤波处理，获得车辆的实际总重。优选的，滤波处理是指泛汤普金斯(Pan-Tompkins，简称PT)滤波处理。
当获得车辆的实际车重后，将车辆的实际车重与车辆的许可总重的比值确定为车俩的重量负荷比。
步骤103、根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩。
具体来说，将车辆重量负荷比与车辆的发动机当前时刻扭矩的乘积作为修正后的扭矩，即本示例中依据车辆的重量来确认限扭保护的程度，当车辆实际总重较大时，发动机进行轻微限扭或不限扭，当车辆实际总重较小时，发动机按比例进行限扭保护，避免车辆在倒车时冲出挡墙。
可选的，发动机当前时刻的扭矩可以通过实时获取发动机的转速，然后通过查询发动机转速与发动机输出扭矩的对应关系表获得发动机当前时刻的扭矩。
步骤104、根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制。
具体来说，将修正后的扭矩作为发动机的最终输出扭矩。
本发明示例提供的车辆扭矩控制方法，通过确定车辆的行驶状态为倒退状态；获取车辆重量负荷比，所述车辆重量负荷比为车辆的实际总重与车辆的许可总重的比值；根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩；根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制，实现了当车辆倒退时，根据实时采集的车辆重量负荷比限定车辆的扭矩，降低了车辆在倒退遇到挡墙输出扭矩过大可能造成的冲出档墙的风险，提高了车辆倒退时的安全性。
结合前述的各实现方式，图2为本发明提供的另一种车辆扭矩控制方法的流程示意图，如图2所示，该车辆扭矩控制方法包括：
步骤201、确定车辆的行驶状态为倒退状态。
步骤202、确定所述车辆重量负荷比与车辆的发动机当前时刻扭矩的乘积为第一修正扭矩值。
步骤203、获取包括当前时刻在内的预设时间段内各采集时刻对应的发动机扭矩值，对所述发动机扭矩值进行滤波处理或者求取均值，获得第二修正扭矩值。
步骤204、确定第一修正扭矩值和第二修正扭矩值中较大值为修正后扭矩。
步骤205、根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制。
本实施方式中的步骤201以及步骤205分别与前述实施方式中的步骤101以及步骤104的实现方式类似，在此不进行赘述。
与前述实施方式不同的是，考虑到车辆后退过程中可能会遇到小坑或凸起石块等小障碍物时，驾驶员可能会有增大扭矩的需求场景，在本实施方式中，在确定所述车辆重量负荷比与车辆的发动机当前时刻扭矩的乘积为第一修正扭矩值后，还通过获取包括当前时刻在内的预设时间段内各采集时刻对应的发动机扭矩值，对所述发动机扭矩值进行滤波处理或者求取均值，获得第二修正扭矩值，确定第一修正扭矩值和第二修正扭矩值中较大值为修正后扭矩，即在限制扭矩的同时尽量满足驾驶员的需求。
具体来说，在实际过程中，如果仅根据车辆的重量负荷比来确定车辆修正后扭矩，那么车辆的发动机的输出扭矩就为一定值，如果车辆在倒退过程中遇到小坑或凸起石块等小障碍物时，驾驶员可能踩踏油门增加扭矩以跨越障碍，为了在限制扭矩的同时尽量满足驾驶员增大扭矩的需求，可以获取包括当前时刻在内的预设时间段内各采集时刻对应的发动机的扭矩值，优选的，预设时间段是指之前的某一时刻到当前时刻为止的一段时间，对扭矩值进行PT滤波处理，获得更为平滑的扭矩值，或者对各扭矩值进行求均值。例如假设当前时刻t驾驶员加大输出扭矩，扭矩值为2000，并采集当前时刻之前的前5个时刻的扭矩值，例如t-1时刻为1000、t-2时刻为900、t-3时刻为800、t-4时刻为700，t-5时刻为600，,则通过PT滤波将2000过滤，第二修正扭矩值取值1000；或者求取t-5时刻至当前时刻t的均值1000作为第二修正扭矩值；如果扭矩值限制为第一扭矩值和第二扭矩值中较大的值后，车辆仍不能跨越障碍，此时驾驶员可能会继续踩踏油门，那么再采集预设时间段内的扭矩值可能变为700、800、900、1000、2000、2000，此时再通过PT滤波处理或求取均值获得的第二修正扭矩值变大，依次类推，直至发动机最终输出的扭矩值足以车辆跨越小障碍。
本发明示例提供的车辆扭矩控制方法，通过确定车辆的行驶状态为倒退状态；确定所述车辆重量负荷比与车辆的发动机当前时刻扭矩的乘积为第一修正扭矩值；获取包括当前时刻在内的预设时间段内各采集时刻对应的发动机扭矩值，对所述发动机扭矩值进行滤波处理或者求取均值，获得第二修正扭矩值；确定第一修正扭矩值和第二修正扭矩值中较大值为修正后扭矩，根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制，即本发明示例实现了在限扭保护的同时尽量满足司机可能增大扭矩的需求。
结合前述的各实现方式，图3为本发明提供的再一种车辆扭矩控制方法的流程示意图，如图3所示，该车辆扭矩控制方法包括：
步骤301、确定车辆的行驶状态为倒退状态；
步骤302、获取车辆油门踏板实时开度；
步骤303、判断所述油门踏板实时开度是否大于预设阈值；
若否，执行步骤304，若是，不进行车辆扭矩控制方法。
步骤304、获取车辆重量负荷比，所述车辆重量负荷比为车辆的实际总重与车辆的许可总重的比值；
步骤305、根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩。
步骤306、根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制。
本实施方式中的步骤301、步骤304、步骤305以及步骤306分别与前述实施方式中的步骤101、步骤102、步骤103以及步骤104的实现方式类似，在此不进行赘述。
与前述实施方式不同的是，车辆倒退过程中驾驶员可能并不需要对扭矩进行限制，在本实施方式中，通过获取车辆油门踏板实时开度，并判断所述油门踏板实时开度是否大于预设阈值；当大于预设阈值时，说明驾驶员有大扭矩需求，不需要进行限扭保护，当小于预设阈值时，说明此时驾驶员没有大扭矩的需求，需要进行限扭保护。
具体来说，预设阈值是本领域技术人员根据经验进行设置，本发明对此不作限制，例如可取值为95％、100％等。另外需要说明的是，步骤301和步骤302、步骤303没有先后顺序，也可以同时进行，换句话说，当车辆处于前进状态或者油门踏板实时开度大于预设阈值时，均不需要进行限扭限制。
本发明示例提供的车辆扭矩控制方法，通过获取车辆油门踏板实时开度；判断所述油门踏板实时开度是否大于预设阈值；若否，执行所述获取车辆重量负荷比步骤，实现了根据驾驶员的需求从而确定是否执行控制扭矩的方法，提高驾驶员体验。
第二方面，本发明示例提供了一种车辆扭矩控制装置，图4为本发明提供的一种车辆扭矩控制装置的结构示意图，如图4所示，该车辆扭矩控制装置包括：
判断模块10，用于确定车辆的行驶状态为倒退状态；
获取模块20，用于获取车辆重量负荷比，所述车辆重量负荷比为车辆的实际总重与车辆的许可总重的比值；
确定模块30，用于根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩；
控制模块40，用于根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制。
其他可选的实施方式中，所述确定模块30，具体用于：
确定所述车辆重量负荷比与车辆的发动机当前时刻扭矩的乘积为第一修正扭矩值；
所述确定模块30还用于：
获取包括当前时刻在内的预设时间段内各采集时刻对应的发动机扭矩值，对所述发动机扭矩值进行滤波处理或者求取均值，获得第二修正扭矩值；
确定第一修正扭矩值和第二修正扭矩值中较大值为修正后扭矩。
其他可选的实施方式中，所述判断模块10，还用于：
获取车辆油门踏板实时开度；
判断所述油门踏板实时开度是否大于预设阈值；若否，执行所述获取车辆重量负荷比步骤。
其他可选的实施方式中，还包括计算模块50，
所述计算模块50，用于根据获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算车辆的实际总重。
其他可选的实施方式中，所述计算模块50，具体用于：
根据实时获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算出车辆的实时车重；
对所述实时车重进行滤波处理，获得车辆的实际总重。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的控制设备的具体工作过程以及相应的有益效果，可以参考前述方法示例中的对应过程，在此不再赘述。
本发明提供的车辆扭矩控制装置，通过判断模块确定车辆的行驶状态为倒退状态；获取模块获取车辆重量负荷比，所述车辆重量负荷比为车辆的实际总重与车辆的许可总重的比值；确定模块根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩；控制模块根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制，实现了当车辆倒退时，根据实时采集的车辆重量负荷比限定车辆的扭矩，降低了车辆在倒退遇到挡墙输出扭矩过大可能造成的冲出档墙的风险，提高了车辆倒退时的安全性。
第三方面，本发明示例提供了一种车辆扭矩控制设备，图5为本发明提供的一种车辆扭矩控制设备的硬件结构示意图，如图5所示，包括：
至少一个处理器501和存储器502。
在具体实现过程中，至少一个处理器501执行所述存储器502存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器501执行如上的车辆扭矩控制方法，其中，处理器501、存储器502通过总线503连接。
处理器501的具体实现过程可参见上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本示例此处不再赘述。
在上述的图5所示的实施例中，应理解，处理器可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital Signal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application SpecificIntegrated Circuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器。
总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
第四方面，本发明还提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上的车辆扭矩控制方法。
上述的可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于设备中。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，包括：
确定车辆的行驶状态为倒退状态；
获取车辆重量负荷比，所述车辆重量负荷比为车辆的实际总重与车辆的许可总重的比值；
根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩；
根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制。
2.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩，包括：
确定所述车辆重量负荷比与车辆的发动机当前时刻扭矩的乘积为第一修正扭矩值；
所述方法还包括：
获取包括当前时刻在内的预设时间段内各采集时刻对应的发动机扭矩值，对所述发动机扭矩值进行滤波处理或者求取均值，获得第二修正扭矩值；
确定第一修正扭矩值和第二修正扭矩值中较大值为修正后扭矩。
3.根据权利要求1或2所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，在所述获取车辆重量负荷比之前，还包括：
获取车辆油门踏板实时开度；
判断所述油门踏板实时开度是否大于预设阈值；若否，执行所述获取车辆重量负荷比步骤。
4.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，在所述获取车辆重量负荷比之前，还包括：
根据获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算车辆的实际总重。
5.根据权利要求4所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述根据获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算车辆的实际总重，包括：
根据实时获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算出车辆的实时车重；
对所述实时车重进行滤波处理，获得车辆的实际总重。
6.一种车辆扭矩控制装置，其特征在于，包括：
判断模块，用于确定车辆的行驶状态为倒退状态；
获取模块，用于获取车辆重量负荷比，所述车辆重量负荷比为车辆的实际总重与车辆的许可总重的比值；
确定模块，用于根据所述车辆重量负荷比和车辆的发动机当前时刻扭矩确定修正后扭矩；
控制模块，用于根据所述修正后扭矩对车辆的发动机扭矩进行控制。
7.根据权利要求6所述的车辆扭矩控制装置，其特征在于，所述确定模块，具体用于：
确定所述车辆重量负荷比与车辆的发动机当前时刻扭矩的乘积为第一修正扭矩值；
所述确定模块还用于：
获取包括当前时刻在内的预设时间段内各采集时刻对应的发动机扭矩值，对所述发动机扭矩值进行滤波处理或者求取均值，获得第二修正扭矩值；
确定第一修正扭矩值和第二修正扭矩值中较大值为修正后扭矩。
8.根据权利要求6或7所述的车辆扭矩控制装置，其特征在于，所述判断模块，还用于：
获取车辆油门踏板实时开度；
判断所述油门踏板实时开度是否大于预设阈值；若否，执行所述获取车辆重量负荷比步骤。
9.根据权利要求6所述的车辆扭矩控制装置，其特征在于，还包括：计算模块，
所述计算模块，用于根据获取到的车辆驱动力、车辆速度、道路坡度、空气阻力以及摩擦阻力系数计算车辆的实际总重。
10.一种车辆扭矩控制设备，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至5任一项所述的车辆扭矩控制方法。
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