CN111731261B - 一种扭矩的控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例公开了一种扭矩的控制方法及装置。所述扭矩的控制方法包括：检测到AEB被激活后，判断当前车辆的车速大于或等于预设车速且减速速率小于或等于预设速率时，控制TCS生成减小扭矩的第一请求，判断当前车辆的车速小于预设车速且减速速率大于预设速率时，控制HCU生成清除扭矩的第二请求；控制MSR检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，若是，则生成并发送增大扭矩的第三请求；确定第一请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求，或者，确定第二请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求；响应有效请求。本发明实施例提供的技术方案，使得紧急制动工况下，ECS与HCU配合实现车辆扭矩的控制，提升了车辆的稳定性和安全性。

Description

一种扭矩的控制方法及装置
技术领域
本发明实施例涉及车辆控制技术，尤其涉及一种扭矩的控制方法及装置。
背景技术
出于环境保护节能等原因，混合动力车辆已经越来越广泛被世界认可和使用。
现有技术中，对于混动车，由整车控制器(Hybrid Control Unit,HCU)负责扭矩控制，电子稳定控制系统(Electronic Speed Controller,ESC)负责整车稳定性控制。当车辆处于自动紧急制动工况，即自动制动系统(Autonomous Emergency Braking，AEB)功能激活时，目前常用策略是整车控制器HCU接受到AEB激活的信号后，将扭矩直接退出，执行绝对的制动优先策略，这种策略不是通过ECA控制器本身，而是通过其他控制器来主动配合实现控制需求，相当于把原本应由ESC所负责的功能性、安全性等转嫁到其他执行器上，高度依赖配合控制器的执行能力，安全性不可控，且稳定性较差。
发明内容
本发明实施例提供一种扭矩控制的方法及装置，以保证车辆的稳定性和安全性。
第一方面，本发明实施例提供了一种扭矩的控制方法，该方法包括：
检测到AEB被激活后，判断当前车辆的车速大于或等于预设车速且减速速率小于或等于预设速率时，控制TCS生成减小扭矩的第一请求，并将所述第一请求发送至HCU，判断当前车辆的车速小于预设车速且减速速率大于预设速率时，控制HCU生成清除扭矩的第二请求；
控制MSR检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，若是，则生成并发送增大扭矩的第三请求；
按照预设优先级顺序，确定所述第一请求或所述第三请求中优先级高的请求为有效请求，或者，确定所述第二请求或所述第三请求中优先级高的请求为所述有效请求；
响应所述有效请求。
可选的，所述第一请求为所述有效请求；
所述响应所述有效请求之前，还包括：
检测到外部输入扭矩控制操作时，生成第四请求；
将所述第四请求和所述有效请求中数值小的请求作为新的所述有效请求。
可选的，所述第三请求为所述有效请求；
所述响应所述有效请求之前，还包括：
检测到外部输入扭矩控制操作时，生成第四请求；
将所述第三请求作为新的所述有效请求。
可选的，响应所述有效请求之后，还包括：
判断所述当前车辆转入安全工况后，控制AEB退出。
可选的，所述判断所述当前车辆转入安全工况包括：
判断油门踏板开度大于或等于第一预设值；或者，
判断油门踏板被踩下的速度大于或等于第二预设值。
第二方面，本发明实施例还提供了一种扭矩的控制装置，该装置包括：第一请求生成模块，用于在检测到AEB被激活后，判断当前车辆的车速大于或等于预设车速且减速速率小于或等于预设速率时，控制TCS生成减小扭矩的第一请求，并将所述第一请求发送至HCU，判断当前车辆的车速小于预设车速且减速速率大于预设速率时，控制HCU生成清除扭矩的第二请求；
第二请求生成模块，用于控制MSR检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，若是，则生成并发送增大扭矩的第三请求；
有效请求确定模块，用于按照预设优先级顺序，确定所述第一请求或所述第三请求中优先级高的请求为有效请求，或者，确定所述第二请求或所述第三请求中优先级高的请求为所述有效请求；
有效请求响应模块，用于响应所述有效请求。
可选的，所述第一请求为所述有效请求；
所述控制装置还包括：
第三请求生成模块，用于在响应所述有效请求之前，检测到外部输入扭矩控制操作时，生成第四请求；
第一请求更新模块，用于将所述第四请求和所述有效请求中数值小的请求作为新的所述有效请求。
可选的，所述第三请求为所述有效请求；
所述控制装置还包括：
第三请求生成模块，用于在响应所述有效请求之前，检测到外部输入扭矩控制操作时，生成第四请求；
第二请求更新模块，用于将所述第三请求作为新的所述有效请求。
第三方面，本发明实施例还提供了一种设备，所述设备包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述第一方面所述的方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令用于执行如上述第一方面所述的方法。
本发明实施例提供的技术方案，通过在检测到AEB被激活后，判断当前车辆的车速大于或等于预设车速且减速速率小于或等于预设速率时，控制TCS生成减小扭矩的第一请求，并将第一请求发送至HCU，判断当前车辆的车速小于预设车速且减速速率大于预设速率时，控制HCU生成清除扭矩的第二请求，控制MSR检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，若是，则生成并发送增大扭矩的第三请求，按照预设优先级顺序，确定第一请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求，或者，确定第二请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求，响应有效请求，使得紧急制动工况下，ECS与HCU配合实现车辆扭矩的控制，提升了车辆的稳定性和安全性。
附图说明
图1为本发明实施例一提供的一种扭矩的控制方法的流程图；
图2为本发明实施例二提供的一种扭矩的控制方法的流程图；
图3为本发明实施例三提供的一种扭矩的控制方法的流程图；
图4为本发明实施例四提供的一种扭矩的控制装置的结构示意图；
图5为本发明实施例五提供的一种计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本发明具体实施例作进一步的详细描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。
另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部内容。在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种扭矩的控制方法的流程图，本实施例可适用于紧急制动情况下的车辆扭矩控制场景，该方法可以由本发明实施例提供的扭矩的控制装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的形式实现。如图1所示，扭矩的控制方法具体可以包括如下：
S110、检测到AEB被激活后，判断当前车辆的车速大于或等于预设车速且减速速率小于或等于预设速率时，控制TCS生成减小扭矩的第一请求，并将第一请求发送至HCU，判断当前车辆的车速小于预设车速且减速速率大于预设速率时，控制HCU生成清除扭矩的第二请求。
其中，HCU为整车控制器，是混合动力汽车的核心控制部件，HCU解析驾驶需求输入信息，如踏板输入和车速信号，并使用这些信号来管理系统能量输出、扭矩控制、电机控制等；AEB为自动紧急制动功能，是前向撞击预警系统的一项子功能，是通过上级控制器探测并触发的安全项功能，当上级控制器识别车辆处于紧急情况而驾驶员并没有相应制动时触发AEB功能，由电子稳定系统ESC模块执行，主动对轮缸增加制动压力，让车辆产生一定的减速度直至车辆停止。
此外，TCS是Torque Control System的首字母缩写，意为扭矩控制系统，是ESC中重要的功能之一，在车辆行驶过程中，ESC可根据整车具体工况协调TSC发出或不发出第一请求。
预设车速为车辆在安全状态下的速度，例如可以设置为45kph，预设速率为车辆在安全状态下的减速度速率，例如可以设置为-3m/㎡。
需要说明的是，第一请求和第二请求在不同工况下产生，因此，实际应用中，根据车辆工况不同，仅产生第一请求或第二请求，两者不同时产生。
S120、控制MSR检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，若是，则生成并发送增大扭矩的第三请求；
其中，MSR是Motor Control Slide Retainer的首字母缩写，意为电机倒拖控制系统，具体的，在行车过程中，或当前车辆处于油门降档或带档制动状态，驱动系统对驱动轮可能会产生拖滞，往往造成车轮滑移率变大，使车轮有抱死倾向，此时，需要通过增大扭矩以避免上述问题出现。上述过程中，MSR用于检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，并在确定当前车辆处于油门降档或带档制动状态时，向HCU发送增大扭矩的请求，即第三请求。
值得注意的是，AEB被激活后，检测工况以及当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态可以同时进行，因此，第一请求、第二请求和第三请求的产生无先后顺序。
S130、按照预设优先级顺序，确定第一请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求，或者，确定第二请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求。
其中，预设优先级顺序由设计人员以车辆稳定性和安全性为基础进行合理预设，示例性的，预设优先级顺序具体可以为：第三请求＞第一请求或第二请求。对应的，在HCU同时接收到第一请求和第三请求时，确定第三请求为有效请求，或者，在HCU同时接收到第二请求和第三请求时，确定第三请求为有效请求。
S140、响应有效请求。
示例性的，HCU可以在接收到最后一个请求后的80s内响应有效请求。
本实施例的技术方案，通过在检测到AEB被激活后，判断当前车辆的车速大于或等于预设车速且减速速率小于或等于预设速率时，控制TCS生成减小扭矩的第一请求，并将第一请求发送至HCU，判断当前车辆的车速小于预设车速且减速速率大于预设速率时，控制HCU生成清除扭矩的第二请求，控制MSR检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，若是，则生成并发送增大扭矩的第三请求，按照预设优先级顺序，确定第一请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求，或者，确定第二请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求，响应有效请求，使得紧急制动工况下，ECS与HCU配合实现车辆扭矩的控制，提升了车辆的稳定性和安全性。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种扭矩的控制方法的流程图。本实施例在上述实施例一的基础上，对有效请求的确认过程做进一步的优化。当第一请求、第二请求和第三请求中的有效请求为第一请求时，如图2所示，本实施例提供的扭矩的控制方法包括如下：
S210、检测到AEB被激活后，判断当前车辆的车速大于或等于预设车速且减速速率小于或等于预设速率时，控制TCS生成减小扭矩的第一请求，并将第一请求发送至HCU，判断当前车辆的车速小于预设车速且减速速率大于预设速率时，控制HCU生成清除扭矩的第二请求。
S220、控制MSR检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，若是，则生成并发送增大扭矩的第三请求。
S230、按照预设优先级顺序，确定第一请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求，或者，确定第二请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求。
需要说明的是，在本实施例中，S230内的第一请求、第二请求和第三请求中的有效请求为第一请求，示例性的，当MSR未发出第三请求至HCU，第三请求的优先级最高时，有效请求为第一请求。
S240、检测到外部输入扭矩控制操作时，生成第四请求。
示例性的，外部输入扭矩控制可以是驾驶员在AEB被激活后执行的任意扭矩控制操作，例如可以为踩下减速踏板。
S250、将第四请求和有效请求中数值小的请求作为新的有效请求。
即在AEB被激活后，以第一请求和第四请求中数值小的请求最为新的有效请求。可以理解的是，紧急情况下，第四请求通常为减小扭矩的请求，第一请求同为减小扭矩的请求，执行其中数值小的请求可以减小车辆的扭矩突变，保持车身平稳，提高安全性。
S260、响应有效请求。
本实施例的技术方案，在确定第一请求为第一请求、第二请求和第三请求中的有效请求，且受外部输入扭矩控制操作激发生成第四请求时，响应第一请求和第四请求中数值小的请求，实现了车辆扭矩的平稳控制，提高了车辆的稳定性和安全性。
实施例三
图3为本发明实施例三提供的一种扭矩的控制方法的流程图。本实施例在上述实施例一的基础上，对有效请求的确认过程做另一种优化。当第一请求、第二请求和第三请求中的有效请求为第三请求时，如图3所示，本实施例提供的扭矩的控制方法包括如下：
S310、检测到AEB被激活后，判断当前车辆的车速大于或等于预设车速且减速速率小于或等于预设速率时，控制TCS生成减小扭矩的第一请求，并将第一请求发送至HCU，判断当前车辆的车速小于预设车速且减速速率大于预设速率时，控制HCU生成清除扭矩的第二请求。
S320、控制MSR检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，若是，则生成并发送增大扭矩的第三请求。
S330、按照预设优先级顺序，确定第一请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求，或者，确定第二请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求。
需要说明的是，在本实施例中，S330内的第一请求、第二请求和第三请求中的有效请求为第三请求，示例性的，MSR产生第三请求，且第三请求的优先级最高时，有效请求为第三请求。
S340、检测到外部输入扭矩控制操作时，生成第四请求。
S350、将第三请求作为新的有效请求。
即第一请求、第二请求和第三请求中的有效请求为第三请求，同时HCU接收到第四请求时，执行第三请求。
示例性的，如果车辆在低附路面条件下行驶时，驾驶员突然松开油门，或在发动机高转速下减档，会产生较大的发动机阻力，使驱动系统对驱动轮产生拖滞，在不需要踩制动的情况下也会对车辆产生较强的制动作用，该制动作用会使驱动轮滑移率过高而导致车辆不稳定。在雨天或冰雪路面上行驶时，这种情况会经常发生，这时HCU仲裁ESC系统只响应第三请求代替外部输入扭矩控制操作。
S360、响应有效请求。
本实施例的技术方案，在确定第三请求为第一请求、第二请求和第三请求中的有效请求，且受外部输入扭矩控制操作激发生成第四请求时，响应第三请求，实现了车辆扭矩的平稳控制，提高了车辆的稳定性和安全性。
此外，在上述各实施例的基础上，本发明提供的扭矩的控制方法在响应有效请求之后，还可以包括：判断当前车辆是否转入安全工况后，控制AEB退出。
具体的，判断当前车辆转入安全工况后，无需车辆继续自动应急，控制AEB退出，由驾驶员对车辆进行控制，以便车辆正常行驶。
可选的，判断当前车辆转入安全工况包括：判断油门踏板开度大于或等于第一预设值，或者，判断油门踏板被踩下的速度大于或等于第二预设值。
示例性的，第一预设值可以为5％，第二预设值可以为20％/s。
实施例四
图4为本发明实施例四提供的一种扭矩的控制装置的结构示意图。如图4所示，一种扭矩的控制装置具体可以包括：
第一请求生成模块410，用于在检测到AEB被激活后，判断当前车辆的车速大于或等于预设车速且减速速率小于或等于预设速率时，控制TCS生成减小扭矩的第一请求，并将第一请求发送至HCU，判断当前车辆的车速小于预设车速且减速速率大于预设速率时，控制HCU生成清除扭矩的第二请求。
第二请求生成模块420，用于控制MSR检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，若是，则生成并发送增大扭矩的第三请求。
有效请求确定模块430，用于按照预设优先级顺序，确定第一请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求，或者，确定第二请求或第三请求中优先级高的请求为有效请求。
有效请求响应模块440，用于响应有效请求。
可选的，当第一请求为有效请求时，一种扭矩的控制装置包括：
第三请求生成模块，用于在响应有效请求之前，检测到外部输入扭矩控制操作时，生成第四请求；
第一请求更新模块，用于将第四请求和有效请求中数值小的请求作为新的有效请求。
可选的，当第三请求为有效请求时，一种扭矩的控制装置包括：
第三请求生成模块，用于在响应有效请求之前，检测到外部输入扭矩控制操作时，生成第四请求；
第二请求更新模块，用于将第三请求作为新的有效请求。
本发明实施例所提供的一种扭矩的控制装置可执行本发明任意实施例所提供的一种扭矩的控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例五
图5为本发明实施例五提供的一种计算机设备的结构示意图，如图5所示，该计算机设备包括处理器510、存储器520、输入装置530和输出装置540；计算机设备中处理器510的数量可以是一个或多个，图5中以一个处理器510为例；计算机设备中的处理器510、存储器520、输入装置530和输出装置540可以通过总线或其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。
存储器520作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的主题更新方法对应的程序指令/模块(例如，一种扭矩的控制装置中的第一请求生成模块410、第二请求生成模块420、有效请求确定模块430、有效请求响应模块440)。存储器520可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器520可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器520可进一步包括相对于处理器510远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至计算机设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置530可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与计算机设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置540可包括显示屏等显示设备。
实施例六
本发明实施例六还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种扭矩的控制方法，该方法包括：
检测到AEB被激活后，判断当前车辆的车速大于或等于预设车速且减速速率小于或等于预设速率时，控制TCS生成减小扭矩的第一请求，并将所述第一请求发送至HCU，判断当前车辆的车速小于预设车速且减速速率大于预设速率时，控制HCU生成清除扭矩的第二请求；
控制MSR检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，若是，则生成并发送增大扭矩的第三请求；
按照预设优先级顺序，确定所述第一请求或所述第三请求中优先级高的请求为有效请求，或者，确定所述第二请求或所述第三请求中优先级高的请求为所述有效请求；
响应所述有效请求。
当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的一种扭矩的控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述搜索装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种扭矩的控制方法，其特征在于，包括：
检测到AEB被激活后，判断当前车辆的车速大于或等于预设车速且减速速率小于或等于预设速率时，控制TCS生成减小扭矩的第一请求，并将所述第一请求发送至HCU，判断当前车辆的车速小于预设车速且减速速率大于预设速率时，控制HCU生成清除扭矩的第二请求；
控制MSR检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，若是，则生成并发送增大扭矩的第三请求；
按照预设优先级顺序，确定所述第一请求或所述第三请求中优先级高的请求为有效请求，或者，确定所述第二请求或所述第三请求中优先级高的请求为所述有效请求；
响应所述有效请求。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述第一请求为所述有效请求；
所述响应所述有效请求之前，还包括：
检测到外部输入扭矩控制操作时，生成第四请求；
将所述第四请求和所述有效请求中数值小的请求作为新的所述有效请求。
3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述第三请求为所述有效请求；
所述响应所述有效请求之前，还包括：
检测到外部输入扭矩控制操作时，生成第四请求；
将所述第三请求作为新的所述有效请求。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，响应所述有效请求之后，还包括：
判断所述当前车辆转入安全工况后，控制AEB退出。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述判断所述当前车辆转入安全工况包括：
判断油门踏板开度大于或等于第一预设值；或者，
判断油门踏板被踩下的速度大于或等于第二预设值。
6.一种扭矩的控制装置，其特征在于，包括：
第一请求生成模块，用于在检测到AEB被激活后，判断当前车辆的车速大于或等于预设车速且减速速率小于或等于预设速率时，控制TCS生成减小扭矩的第一请求，并将所述第一请求发送至HCU，判断当前车辆的车速小于预设车速且减速速率大于预设速率时，控制HCU生成清除扭矩的第二请求；
第二请求生成模块，用于控制MSR检测当前车辆是否处于油门降档或带档制动状态，若是，则生成并发送增大扭矩的第三请求；
有效请求确定模块，用于按照预设优先级顺序，确定所述第一请求或所述第三请求中优先级高的请求为有效请求，或者，确定所述第二请求或所述第三请求中优先级高的请求为所述有效请求；
有效请求响应模块，用于响应所述有效请求。
7.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，所述第一请求为所述有效请求；
所述控制装置还包括：
第三请求生成模块，用于在响应所述有效请求之前，检测到外部输入扭矩控制操作时，生成第四请求；
第一请求更新模块，用于将所述第四请求和所述有效请求中数值小的请求作为新的所述有效请求。
8.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，所述第三请求为所述有效请求；
所述控制装置还包括：
第三请求生成模块，用于在响应所述有效请求之前，检测到外部输入扭矩控制操作时，生成第四请求；
第二请求更新模块，用于将所述第三请求作为新的所述有效请求。
9.一种电子设备，其特征在于，所述设备包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-5中任一所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可执行指令，其特征在于，所述计算机可执行指令用于执行如权利 要求1-5中任一所述的方法。
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