CN110920621A - 车辆控制方法和装置、存储介质、电子设备、车辆 - Google Patents

车辆控制方法和装置、存储介质、电子设备、车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法和装置、存储介质、电子设备、车辆。所述方法包括：若车辆处于前进挡位，获取所述车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度；根据与所述车辆的当前挡位数对应的车速‑扭矩关系，确定与当前车速对应的所述车辆的电机扭矩，其中，不同的挡位数对应不同的车速‑扭矩关系；根据所述车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，以使修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于预定的阈值；控制所述电机以修正后的电机扭矩运行。这样，能够对车速‑扭矩关系分挡位设置，较好地优化了扭矩的控制策略，使得换挡前后扭矩能够较好地衔接，换挡时的平顺性较好。

Description

车辆控制方法和装置、存储介质、电子设备、车辆
技术领域
本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种车辆控制方法和装置、存储介质、电子设备、车辆。
背景技术
目前，变速箱在车辆上有越来越多的应用，小到两挡变速箱，大到六挡变速箱。变速箱分为手动、自动两种，手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱由液力变扭器、行星齿轮、液压变距系统和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
变速箱通过改变传动比，扩大了驱动轮转矩和转速的变化范围，能够适应经常变化的行驶条件，同时使电机在功率较高的工况下工作，但是变速箱的应用也会使得整车的换挡平顺性、驾驶平顺性更难调教。
发明内容
本公开的目的是提供一种可靠性高、实用性好的车辆控制方法和装置、存储介质、电子设备、车辆。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆控制方法，所述方法包括：
若车辆处于前进挡位，获取所述车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度；
根据与所述车辆的当前挡位数对应的车速-扭矩关系，确定与当前车速对应的所述车辆的电机扭矩，其中，不同的挡位数对应不同的车速-扭矩关系；
根据所述车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，以使修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于预定的阈值；
控制所述电机以修正后的电机扭矩运行。
可选地，所述根据所述车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，包括：
根据与所述车辆的当前挡位数对应的开度-系数关系，确定与当前油门踏板开度对应的第一修正系数，以使根据所述第一修正系数修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于所述预定的阈值；
根据所述第一修正系数对所确定的电机扭矩进行修正。
可选地，根据所述第一修正系数对所确定的电机扭矩进行修正，包括：将所述第一修正系数与所确定的电机扭矩的乘积作为修正后的电机扭矩。
可选地，所述根据所述车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，包括：
所述根据所述车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正。
可选地，所述根据所述车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，包括：
根据与所述车辆的当前挡位数对应的车速-开度-系数关系，确定与当前车速、当前油门踏板开度二者对应的第二修正系数，以使根据所述第二修正系数修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于所述预定的阈值；
根据所述第二修正系数对所确定的电机扭矩进行修正。
可选地，根据所述第二修正系数对所确定的电机扭矩进行修正，包括：将所述第二修正系数与所确定的电机扭矩的乘积作为修正后的电机扭矩。
可选地，与挡位数对应的车速-扭矩关系根据以下方式获得：
根据车速和挡位数确定对应的电机转速；
根据所述车辆的电机外特性确定与电机转速对应的电机扭矩。
本公开还提供一种车辆控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于若车辆处于前进挡位，获取所述车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度；
确定模块，用于根据与所述车辆的当前挡位数对应的车速-扭矩关系，确定与当前车速对应的所述车辆的电机扭矩，其中，不同的挡位数对应不同的车速-扭矩关系；
修正模块，用于根据所述车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，以使修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于预定的阈值；
控制模块，用于控制所述电机以修正后的电机扭矩运行。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的上述车辆控制装置。
通过上述技术方案，预先将车速和扭矩的对应关系在不同的挡位数下进行标定，不同的挡位数对应不同的车速-扭矩关系。当车辆处于前进挡位时，根据与当前挡位数对应的车速-扭矩关系，确定与当前车速对应的电机扭矩，并根据当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正。这样，能够对车速-扭矩关系分挡位设置，较好地优化了扭矩的控制策略，并且修正后的电机扭矩在换挡时的变化量较小，使得换挡前后扭矩能够较好地衔接，换挡时的平顺性较好。并且，通过设置每个挡位数对应的车速-扭矩关系中的数据，能够使得各个挡位中的加速能力相近，从而提升了车辆驾驶的平顺性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图2是一示例性实施例提供的车辆控制装置的框图；
图3是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在相关技术中，变速箱的换挡策略中，车辆的升降挡存在于不同的车速区间，且车速区间有重叠。例如，在升挡过程中，三挡的车速区间为20～40km/h，四挡车速区间为30～85km/h，那么，35km/h车速可以对应三挡与四挡两个挡位。目前，D挡(前进挡)时，扭矩的控制策略中有一个踏板图(Pedal Map)，可以在D挡时，根据油门踏板开度与车速计算电机扭矩。但是不同的挡位的速比不同，同一车速、不同挡位时的电机转速也不同，而不同的电机转速对应不同的电机扭矩，这样确定的电机扭矩很容易影响整车的驾驶性与平顺性。
发明人想到，可以对车速-扭矩关系分挡位设置，不同的挡位数对应不同的车速-扭矩关系。先在当前挡位对应的关系下，由车速确定电机扭矩，然后由油门踏板开度来矫正，确定最终用于实施的电机扭矩，这样更有利于换挡时的平顺性。
图1是一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤。
步骤S11，若车辆处于前进挡位，获取车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度；
步骤S12，根据与车辆的当前挡位数对应的车速-扭矩关系，确定与当前车速对应的车辆的电机扭矩，其中，不同的挡位数对应不同的车速-扭矩关系；
步骤S13，根据车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，以使修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于预定的阈值；
步骤S14，控制电机以修正后的电机扭矩运行。
不同车辆的前进挡位数目不同，目前有2～6个不等。例如，挡位数可以包括1挡、2挡、3挡、4挡、5挡等。不同挡位对应不同的速比。
不同的挡位数对应的车速-扭矩关系，可以预先经过试验数据设置好并存储在车辆中。有几个前进挡就对应有几个车速-扭矩关系。当确定当前挡位数时，就应用与当前挡位数对应的车速-扭矩关系，而与其他挡位数对应的车速-扭矩关系无关。
表1
Figure BDA0002250779280000051
表2
Figure BDA0002250779280000061
上表1是一实施例示出的1挡对应的车速-扭矩关系表，上表2是一实施例示出的2挡对应的车速-扭矩关系表。在预先设置这些关系时，应考虑到挡位数对应的速比和车速这两个因素，可以根据理论推导的方法设置对应的电机扭矩。
然后，根据当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正。在修正时，可以利用修正系数就行修正。也可以分挡位进行设置。即不同的挡位数对应不同的修正系数确定方法。将油门踏板开度作为影响因素，对电机扭矩进行修正。
修正的目标可以是使修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于预定的阈值。此处换挡可以是指相邻的两个挡位之间的转换。此时可以认为换挡时，由挡位的变化引起的电机扭矩的变化较小，不影响驾驶的平顺性。其中，预定的阈值可以根据经验或试验得出，例如可以为400N·m。
举例来说，车速为20km/h时，由步骤S12确定(根据上述表1和表2确定)的1挡和2挡的电机扭矩分别为416N·m和950N·m。从1挡换到2挡时，修正前扭矩的变化量是950-416＝534N·m。将1挡的416N·m修正为516N·m，将2挡的950N·m修正为850N·m，则修正后扭矩的变化量是850-516＝334N·m，小于预定的阈值400N·m。
通过上述技术方案，预先将车速和扭矩的对应关系在不同的挡位数下进行标定，不同的挡位数对应不同的车速-扭矩关系。当车辆处于前进挡位时，根据与当前挡位数对应的车速-扭矩关系，确定与当前车速对应的电机扭矩，并根据当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正。这样，能够对车速-扭矩关系分挡位设置，较好地优化了扭矩的控制策略，并且修正后的电机扭矩在换挡时的变化量较小，使得换挡前后扭矩能够较好地衔接，换挡时的平顺性较好。并且，通过设置每个挡位数对应的车速-扭矩关系中的数据，能够使得各个挡位中的加速能力相近，从而提升了车辆驾驶的平顺性。
其中，与挡位数对应的车速-扭矩关系可以预先根据以下方式获得：根据车速和挡位数确定对应的电机转速；根据车辆的电机外特性确定与电机转速对应的电机扭矩。这里外特性是指电机的负载能力，包括电流与转速的关系，或者负载与转速的关系等。
也就是，当已知挡位数和车速时，可以理论推导出与该挡位数和车速对应的电机转速。然后根据电机的外特性，找到与上述确定的电机转速所对应的电机扭矩。表3是一实施例示出的1挡对应的车速-转速-扭矩关系表，表4是一实施例示出的2挡对应的车速-转速-扭矩关系表。
表3
Figure BDA0002250779280000071
表4
Figure BDA0002250779280000072
Figure BDA0002250779280000081
这样，根据理论推导的电机转速和电机外特性确定的电机扭矩比较可靠，可以预先确定并存储。
在又一实施例中，在图1的基础上，根据车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正的步骤(步骤S13)可以包括以下步骤：
根据与车辆的当前挡位数对应的开度-系数关系，确定与当前油门踏板开度对应的第一修正系数，以使根据所述第一修正系数修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于所述预定的阈值；根据第一修正系数对所确定的电机扭矩进行修正。
也就是，预先通过试验的方式获得与每个挡位数对应的开度-系数关系，存储在车辆中。不同的挡位数对应不同的开度-系数关系。开度-系数关系是油门踏板开度和第一修正系数二者之间的对应关系。油门踏板开度和第一修正系数二者可以是按照所划分的阶段一一对应的。
根据第一修正系数对所确定的电机扭矩进行修正的步骤可以包括：将第一修正系数与所确定的电机扭矩的乘积作为修正后的电机扭矩。可以预先设置每个挡位数对应的开度-系数关系中的第一修正系数，使得当据此进行修正时，车辆换挡时平顺性较好。该实施例中，可以通过查表的方式确定修正系数，方法简单，数据处理速度快，不易出错。
在又一实施例中，还可以加入车速的因素，来确定修正系数。在该实施例中，在图1的基础上，根据车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正的步骤(步骤S13)可以包括：根据车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正。
也就是，在步骤S12中第一次确定电机扭矩时考虑了车速因素的基础上，在确定修正系数时，再次考虑车速的因素，即考虑车速对修正系数的影响，使得所确定的修正系数对车辆换挡时的平顺性有更好的贡献。
在一实施例中，上述的根据车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正的步骤可以包括：
根据与车辆的当前挡位数对应的车速-开度-系数关系，确定与当前车速、当前油门踏板开度二者对应的第二修正系数系数，以使根据所述第二修正系数修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于所述预定的阈值；根据第二修正系数对所确定的电机扭矩进行修正。
也就是，不同的当前挡位数可以对应不同的车速-开度-系数关系。车速-开度-系数关系是表示车速、油门踏板的开度、第二修正系数三者之间的关系。例如，表5是一实施例示出的2挡对应的车速-开度-系数关系表。其中，横轴中首行0、5、8、10……是指2挡时油门踏板的开度，纵轴中左边一行0、10、15、20……是指2挡时的车速。
表5
Figure BDA0002250779280000091
当确定了当前挡位数时，就只应用当前挡位数对应的车速-开度-系数关系，而与其他挡位数对应的车速-开度-系数关系无关。然后，确定车速和油门踏板开度后，可以通过查表的方式确定对应的第二修正系数。
根据第二修正系数对所确定的电机扭矩进行修正的步骤可以包括：将第二修正系数与所确定的电机扭矩的乘积作为修正后的电机扭矩。可以预先设置每个挡位数对应的车速-开度-系数关系中的第二修正系数，使得当据此进行修正时，车辆换挡时平顺性较好。该实施例中，可以通过查表的方式确定修正系数，方法简单，数据处理速度快，不易出错。
本公开还提供一种车辆控制装置。图2是一示例性实施例提供的车辆控制装置的框图。如图2所示，车辆控制装置10可以包括获取模块11、确定模块12、修正模块13和控制模块14。
获取模块11用于若车辆处于前进挡位，获取车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度。
确定模块12用于根据与车辆的当前挡位数对应的车速-扭矩关系，确定与当前车速对应的车辆的电机扭矩，其中，不同的挡位数对应不同的车速-扭矩关系。
修正模块13用于根据车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，以使修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于预定的阈值。
控制模块14用于控制电机以修正后的电机扭矩运行。
可选地，修正模块13可以包括第一确定子模块和第一修正子模块。
第一确定子模块用于根据与车辆的当前挡位数对应的开度-系数关系，确定与当前油门踏板开度对应的第一修正系数，以使根据第一修正系数修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于预定的阈值。
第一修正子模块用于根据第一修正系数对所确定的电机扭矩进行修正。
可选地，第一修正子模块用于将第一修正系数与所确定的电机扭矩的乘积作为修正后的电机扭矩。
可选地，修正模块13可以包括第二修正子模块。
第二修正子模块用于根据车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正。
可选地，第二修正子模块可以包括第二确定子模块和第三修正子模块。
第二确定子模块用于根据与车辆的当前挡位数对应的车速-开度-系数关系，确定与当前车速、当前油门踏板开度二者对应的第二修正系数，以使根据第二修正系数修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于预定的阈值。
第三修正子模块用于根据第二修正系数对所确定的电机扭矩进行修正。
可选地，第三修正子模块用于将所述第二修正系数与所确定的电机扭矩的乘积作为修正后的电机扭矩。
可选地，与挡位数对应的车速-扭矩关系根据以下方式获得：
根据车速和挡位数确定对应的电机转速；根据车辆的电机外特性确定与电机转速对应的电机扭矩。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
通过上述技术方案，预先将车速和扭矩的对应关系在不同的挡位数下进行标定，不同的挡位数对应不同的车速-扭矩关系。当车辆处于前进挡位时，根据与当前挡位数对应的车速-扭矩关系，确定与当前车速对应的电机扭矩，并根据当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正。这样，能够对车速-扭矩关系分挡位设置，较好地优化了扭矩的控制策略，并且修正后的电机扭矩在换挡时的变化量较小，使得换挡前后扭矩能够较好地衔接，换挡时的平顺性较好。并且，通过设置每个挡位数对应的车速-扭矩关系中的数据，能够使得各个挡位中的加速能力相近，从而提升了车辆驾驶的平顺性。
本公开还提供一种电子设备，包括存储器和处理器。
存储器上存储有计算机程序；处理器用于执行存储器中的计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
图3是一示例性实施例示出的一种电子设备300的框图。如图3所示，该电子设备300可以包括：处理器301，存储器302。该电子设备300还可以包括多媒体组件303，输入/输出(I/O)接口304，以及通信组件305中的一者或多者。
其中，处理器301用于控制该电子设备300的整体操作，以完成上述的车辆控制方法中的全部或部分步骤。存储器302用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备300的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备300上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器302可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件303可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器302或通过通信组件305发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口304为处理器301和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件305用于该电子设备300与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件305可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备300可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器302，上述程序指令可由电子设备300的处理器301执行以完成上述的车辆控制方法。
本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的上述车辆控制装置10。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
若车辆处于前进挡位，获取所述车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度；
根据与所述车辆的当前挡位数对应的车速-扭矩关系，确定与当前车速对应的所述车辆的电机扭矩，其中，不同的挡位数对应不同的车速-扭矩关系；
根据所述车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，以使修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于预定的阈值；
控制所述电机以修正后的电机扭矩运行。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，包括：
根据与所述车辆的当前挡位数对应的开度-系数关系，确定与当前油门踏板开度对应的第一修正系数，以使根据所述第一修正系数修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于所述预定的阈值；
根据所述第一修正系数对所确定的电机扭矩进行修正。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述第一修正系数对所确定的电机扭矩进行修正，包括：
将所述第一修正系数与所确定的电机扭矩的乘积作为修正后的电机扭矩。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，包括：
所述根据所述车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，包括：
根据与所述车辆的当前挡位数对应的车速-开度-系数关系，确定与当前车速、当前油门踏板开度二者对应的第二修正系数，以使根据所述第二修正系数修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于所述预定的阈值；
根据所述第二修正系数对所确定的电机扭矩进行修正。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，根据所述第二修正系数对所确定的电机扭矩进行修正，包括：
将所述第二修正系数与所确定的电机扭矩的乘积作为修正后的电机扭矩。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，与挡位数对应的车速-扭矩关系根据以下方式获得：
根据车速和挡位数确定对应的电机转速；
根据所述车辆的电机外特性确定与电机转速对应的电机扭矩。
8.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于若车辆处于前进挡位，获取所述车辆的当前挡位数、当前车速和当前油门踏板开度；
确定模块，用于根据与所述车辆的当前挡位数对应的车速-扭矩关系，确定与当前车速对应的所述车辆的电机扭矩，其中，不同的挡位数对应不同的车速-扭矩关系；
修正模块，用于根据所述车辆的当前挡位数和当前油门踏板开度，对所确定的电机扭矩进行修正，以使修正后的电机扭矩在换挡时的变化量小于预定的阈值；
控制模块，用于控制所述电机以修正后的电机扭矩运行。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8所述的车辆控制装置。
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