CN112644453B - 混动车辆扭矩控制方法、装置、存储介质及电子设备 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种混动车辆扭矩控制方法、装置、存储介质及电子设备，方法包括：在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定目标总扭矩变化梯度，其中，目标总扭矩变化梯度为DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度中的较小者；并确定电机扭矩请求和发动机的实际扭矩响应变化梯度；根据目标总扭矩变化梯度和发动机的实际扭矩响应变化梯度，确定电机的扭矩变化梯度；根据电机的扭矩变化梯度，对所述电机扭矩请求进行滤波处理，考虑DCT扭矩梯度变化的限制，有效地解决了因发动机实际响应扭矩与发动机扭矩变化梯度的限制要求不符导致的电机和发动机的实际总扭矩响应超过DCT扭矩变化梯度限制要求的问题，提升了整车的驾驶性。

Description

混动车辆扭矩控制方法、装置、存储介质及电子设备

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种混动车辆扭矩控制方法、装置、存储介质及电子设备。

背景技术

相关技术中，P2架构的混合动力车辆是指在传统车的基础上增加一个电机和一个K0离合器。其中，发动机安装在K0离合器之前，电机安装在K0离合器之后，一般简称为P2电机，由它们组成的架构就称为P2架构。对于P2架构的混合动力车辆来说，存在两个动力源，即发动机和电机，两个动力源均需要通过DCT(Dual Clutch Transmission，双离合变速器)向外传递扭矩。

当存在两个动力源混合驱动时，如何限制两个动力源的扭矩变化梯度是个难点。目前，由于发动机的扭矩请求满足发动机梯度变化限制以及电机满足电机梯度变化限制，但发动机的实际扭矩响应会存在突变，导致电机和发动机两者的实际的扭矩响应超过DCT扭矩变化梯度的限制，影响了整车的驾驶性。

发明内容

本公开的目的是提供一种混动车辆扭矩控制方法、装置、存储介质及电子设备，解决了因发动机实际响应扭矩与发动机扭矩变化梯度的限制要求不符导致的电机和发动机的实际总扭矩响应超过DCT扭矩变化梯度限制要求的问题，提升了整车的驾驶性。

为了实现上述目的，第一方面，本公开提供一种混动车辆扭矩控制方法，所述方法包括：

在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定目标总扭矩变化梯度，其中，所述目标总扭矩变化梯度为DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度中的较小者；并，

确定电机扭矩请求和发动机的实际扭矩响应变化梯度；

根据所述目标总扭矩变化梯度和所述发动机的实际扭矩响应变化梯度，确定电机的扭矩变化梯度；

根据所述电机的扭矩变化梯度，对所述电机扭矩请求进行滤波处理。

可选地，所述方法还包括：

在未接收到所述DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定前桥总扭矩请求滤波梯度为目标总扭矩变化梯度。

可选地，所述基于DCT扭矩变化梯度的限制请求是自动变速箱控制单元在混动车辆处于预设工况下发出的。

可选地，所述在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定目标总扭矩变化梯度，包括：

获取DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度；

根据所述DCT扭矩变化梯度和所述前桥总扭矩请求滤波梯度，确定所述DCT扭矩变化梯度与所述前桥总扭矩请求滤波梯度之间的差值；

在所述差值大于零的情况下，将所述前桥总扭矩请求滤波梯度确定为目标总扭矩变化梯度；

在所述差值小于或等于零的情况下，将所述DCT扭矩变化梯度确定为目标总扭矩变化梯度。

第二方面，本公开提供一种混动车辆扭矩控制装置，所述装置包括：

第一确定模块，被配置为用于在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定目标总扭矩变化梯度，其中，所述目标总扭矩变化梯度为DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度中的较小者；并，

确定电机扭矩请求和发动机的实际扭矩响应变化梯度；

第二确定模块，被配置为用于根据所述目标总扭矩变化梯度和所述发动机的实际扭矩响应变化梯度，确定电机的扭矩变化梯度；

滤波模块，被配置为用于根据所述电机的扭矩变化梯度，对所述电机扭矩请求进行滤波处理。

可选地，所述装置还包括第三确定模块，被配置为用于在未接收到所述DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定前桥总扭矩请求滤波梯度为目标总扭矩变化梯度。

可选地，所述基于DCT扭矩变化梯度的限制请求是自动变速箱控制单元在混动车辆处于预设工况下发出的。可选地，所述第一确定模块包括：

获取子模块，被配置为用于获取DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度；

差值确定子模块，被配置为用于根据所述DCT扭矩变化梯度和所述前桥总扭矩请求滤波梯度，确定所述DCT扭矩变化梯度与所述前桥总扭矩请求滤波梯度之间的差值；

第一确定子模块，被配置为用于在所述差值大于零的情况下，将所述前桥总扭矩请求滤波梯度确定为目标总扭矩变化梯度；

第二确定子模块，被配置为用于在所述差值小于或等于零的情况下，将所述DCT扭矩变化梯度确定为目标总扭矩变化梯度。

第三方面，本公开提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述第一方面中任一项所述混动车辆扭矩控制方法的步骤。

第四方面，本公开提供一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-4中任一项所述混动车辆扭矩控制方法的步骤。

通过上述技术方案，在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定目标总扭矩变化梯度，其中，目标总扭矩变化梯度为DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度中的较小者；并确定电机扭矩请求和发动机的实际扭矩响应变化梯度；根据目标总扭矩变化梯度和发动机的实际扭矩响应变化梯度，确定电机的扭矩变化梯度；根据电机的扭矩变化梯度，对所述电机扭矩请求进行滤波处理，考虑DCT扭矩梯度变化的限制，根据目标总扭矩变化梯度和发动机的实际扭矩响应变化梯度得到电机的扭矩变化梯度，有效地解决了因发动机实际响应扭矩与发动机扭矩变化梯度的限制要求不符导致的电机和发动机的实际总扭矩响应超过DCT扭矩变化梯度限制要求的问题，提升了整车的驾驶性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种混动车辆扭矩控制方法的流程图。

图2是根据一示例性实施例示出的一种混动车辆扭矩控制方法的另一流程图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种混动车辆扭矩控制装置的框图。

图4是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

相关技术中，在P2架构的混动车辆来说，两个动力源的扭矩变化梯度若超过总扭矩变化梯度的限制，则会影响车辆的平顺性和驾驶性；而若两个动力源的扭矩变化梯度若低于总扭矩变化梯度的限制，则又会影响车辆的动力性。因此，如何在两个动力源中对扭矩变化梯度的限制显得尤为重要。

在车辆的实际运行过程中，发动机实际扭矩响应不线性，换而言之就是发动机扭矩请求不能按照发动机扭矩变化梯度进行相应的变化，导致发动机实际响应的扭矩变化梯度与对应的发动机扭矩梯度变化不符。而电机的扭矩变化梯度又是根据发动机的扭矩变化梯度计算的，且电机的扭矩请求能很好的按照电机的扭矩变化梯度进行变化，这就进一步导致电机的实际的扭矩响应和发动机实际的扭矩响应之和(前桥实际扭矩响应)会超过DCT扭矩变化梯度的限制，影响DCT控制和整车的驾驶性。

有鉴于此，本公开提供一种混动车辆控制方法、装置、存储介质及电子设备，该方法根据发动机的实际扭矩响应变化梯度和目标总扭矩变化梯度计算电机的扭矩变化梯度，且同时考虑DCT扭矩变化梯度，以此保证前桥实际扭矩变化梯度能够满足DCT扭矩变化梯度，保证的整车的驾驶性和DCT控制的准确性。

图1是根据一示例性实施例示出的一种混动车辆扭矩控制方法的流程图。如图1所示，所述混动车辆扭矩控制方法例如可以应用于整车控制器，所述混动车辆扭矩控制方法包括以下步骤：

S101，在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定目标总扭矩变化梯度，并确定电机扭矩请求和发动机的实际扭矩响应变化梯度。

在步骤S101中，为了考虑DCT扭矩变化梯度的限制，整车控制器在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求时，在目标总扭矩变化梯度为DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度中确定一个扭矩梯度作为目标总扭矩变化梯度。

其中，DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度均是根据车辆的实际工况进行分析得到的。且分析方法可以从相关技术中获取，本实施例在此不做赘述。

需要说明的是，目标总扭矩变化梯度为DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度中的较小者。为了车辆的平顺性和驾驶性，需要在DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度中选取两者之间的较小者作为目标总扭矩变化梯度，用于限制发动机和电机前后的扭矩变化，以避免车辆超出最小的变化梯度限制引起车辆平顺性差和驾驶性低的问题。

在一种实施方式中，电机扭矩请求需要根据前桥总扭矩请求和发动机扭矩请求进行计算。可以理解的是，前桥总扭矩请求通过驾驶员的动力意图进行确定。可以理解的是，动力意图可以通过加油踏板反应，驾驶员的踩踏力度表征驾驶员的前桥总扭矩请求。所述整车控制器可以根据前桥总扭矩请求，对发动机扭矩请求和电机扭矩请求进行分配计算。在分配的过程中，所述整车控制器需要充分考虑发动机的性能，为发动机分配一个最优的发动机扭矩请求；在确定发动机扭矩请求之后，整车控制器再根据该发动机扭矩请求和该前桥总扭矩请求计算电机扭矩请求。

值得说明的是，前桥总扭矩请求等于发动机扭矩请求和电机扭矩请求之和。

在本公开中，由于发动机实际响应的扭矩会因为涡轮增压等功能有所跳变，因此发动机实际响应的扭矩与发动机扭矩请求按照发动机扭矩变化梯度得到的响应扭矩是不一致的，因此，发动机响应梯度与发动机扭矩变化梯度是存在差异的，其中，发动机扭矩变化梯度由整车控制器计算。因此，需要确定发动机的实际扭矩响应变化梯度，以此来进一步确定电机的扭矩变化梯度。

可以理解的是，发动机的实际扭矩响应变化梯度可以根据发动机实际响应扭矩计算得到。

S102，根据目标总扭矩变化梯度和发动机的实际扭矩响应变化梯度，确定电机的扭矩变化梯度。

在步骤S102中，目标总扭矩变化梯度是对发动机扭矩变化梯度限制和电机的扭矩变化梯度限制之和。因此，在确定发动机的实际扭矩响应变化梯度和目标总扭矩变化梯度后，将目标总扭矩变化梯度与发动机的实际扭矩响应变化梯度之差作为电机的扭矩变化梯度。

S103，根据电机的扭矩变化梯度，对电机扭矩请求进行滤波处理。

采用上述技术方案，考虑DCT扭矩变化梯度的限制，整车控制器在DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度中选取最小者，以满足对DCT扭矩变化梯度的限制要求，且整车控制器根据目标总扭矩变化梯度和发动机的实际扭矩响应变化梯度确定电机的扭矩变化梯度，以此来确保前桥实际的扭矩梯度(发动机实际扭矩变化梯度和电机实际扭矩变化梯度之和)满足DCT的扭矩变化梯度的限制要求，保证整车动力性和驾驶性。

图2是根据一示例性实施例示出的一种混动车辆扭矩控制方法的另一流程图。如图2所示，包括以下步骤：

S201，在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，在DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度中确定目标总扭矩变化梯度。

S202，在未接收到DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定前桥总扭矩请求滤波梯度为目标总扭矩变化梯度。

S203，确定电机扭矩请求和发动机的实际扭矩响应变化梯度。

S204，根据目标总扭矩变化梯度和发动机的实际扭矩响应变化梯度，确定电机的扭矩变化梯度。

S205，根据电机的扭矩变化梯度，对电机扭矩请求进行滤波处理。

采用上述技术方案，在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，考虑是否需要基于DCT扭矩变化梯度确定发动机变化梯度和电机变化梯度，以满足DCT的扭矩变化梯度限制；在未接收到DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，根据前桥总扭矩请求滤波梯度确定发动机变化梯度和电机变化梯度，满足前桥总扭矩请求滤波梯度的限制。

需要说明的是，S201和S203的实施过程与图1所示的S101的实施过程类似，本实施例对此不做赘述。

S204的实施过程与图1所示的S102的实施过程类似，本实施例对此不做赘述。

S205的实施过程与图1所示的S104的实施过程类似，本实施例对此不做赘述。

在一种可能的实施方式中，所述基于DCT扭矩变化梯度的限制请求是自动变速箱控制单元在混动车辆处于预设工况下发出的。

可以理解的是，在某些特定工况下，扭矩的变化不能过快，需要平缓的过渡。因此需要对该类工况下的扭矩请求进行限制。

需要说明的是，预设工况是由自动变速箱控制单元确定的。

在一种可能的实施方式中，图1所示的步骤S101中的在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定目标总扭矩变化梯度可以包括：

首先，获取DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度。

然后，根据DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度，确定DCT扭矩变化梯度与前桥总扭矩请求滤波梯度之间的差值。

接着，判断差值和零的大小情况，以此来确定目标总扭矩变化梯度。具体的，在差值大于零的情况下，将前桥总扭矩请求滤波梯度确定为目标总扭矩变化梯度；在差值小于或等于零的情况下，将DCT扭矩变化梯度确定为目标总扭矩变化梯度。

采用上述技术方案，通过简单的大小对比的方式确定目标总扭矩变化梯度。其中，DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度均是根据车辆的实际工况进行分析得到的。

本公开提供一种混动车辆扭矩控制装置，所述装置300包括：

第一确定模块301，被配置为用于在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定目标总扭矩变化梯度，其中，所述目标总扭矩变化梯度为DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度中的较小者；并，

确定电机扭矩请求和发动机的实际扭矩响应变化梯度；

第二确定模块302，被配置为用于根据所述目标总扭矩变化梯度和所述发动机的实际扭矩响应变化梯度，确定电机的扭矩变化梯度；

滤波模块303，被配置为用于根据所述电机的扭矩变化梯度，对所述电机扭矩请求进行滤波处理。

可选地，所述装置300还包括第三确定模块，被配置为用于在未接收到所述DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定前桥总扭矩请求滤波梯度为目标总扭矩变化梯度。

可选地，所述基于DCT扭矩变化梯度的限制请求是自动变速箱控制单元在混动车辆处于预设工况下发出的。

可选地，所述第一确定模块301包括：

获取子模块，被配置为用于获取DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度；

差值确定子模块，被配置为用于根据所述DCT扭矩变化梯度和所述前桥总扭矩请求滤波梯度，确定所述DCT扭矩变化梯度与所述前桥总扭矩请求滤波梯度之间的差值；

第一确定子模块，被配置为用于在所述差值大于零的情况下，将所述前桥总扭矩请求滤波梯度确定为目标总扭矩变化梯度；

第二确定子模块，被配置为用于在所述差值小于或等于零的情况下，将所述DCT扭矩变化梯度确定为目标总扭矩变化梯度。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开还公开一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述方法实施例中所述混动车辆扭矩控制方法的步骤。

本公开还公开一种电子设备，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现实现上述方法实施例中所述混动车辆扭矩控制方法的步骤。

图4是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。如图4所示，该电子设备400可以包括：处理器401，存储器402。该电子设备400还可以包括多媒体组件403，输入/输出(I/O)接口404，以及通信组件405中的一者或多者。

其中，处理器401用于控制该电子设备400的整体操作，以完成上述的混动车辆扭矩控制方法中的全部或部分步骤。存储器402用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备400的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备400上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器402可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件403可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器402或通过通信组件405发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口404为处理器401和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件405用于该电子设备400与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G或4G，或它们中的一种或几种的组合，因此相应的该通信组件405可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块。

在一示例性实施例中，电子设备400可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的混动车辆扭矩控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的混动车辆扭矩控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器402，上述程序指令可由电子设备400的处理器401执行以完成上述的混动车辆扭矩控制方法。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种混动车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定目标总扭矩变化梯度，其中，所述目标总扭矩变化梯度为DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度中的较小者；并，

确定电机扭矩请求和发动机的实际扭矩响应变化梯度；

根据所述目标总扭矩变化梯度和所述发动机的实际扭矩响应变化梯度，确定电机的扭矩变化梯度；

根据所述电机的扭矩变化梯度，对所述电机扭矩请求进行滤波处理。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在未接收到所述DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定前桥总扭矩请求滤波梯度为目标总扭矩变化梯度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于DCT扭矩变化梯度的限制请求是自动变速箱控制单元在混动车辆处于预设工况下发出的。

4.根据权利要求1至3中任一所述的方法，其特征在于，所述在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定目标总扭矩变化梯度，包括：

获取DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度；

根据所述DCT扭矩变化梯度和所述前桥总扭矩请求滤波梯度，确定所述DCT扭矩变化梯度与所述前桥总扭矩请求滤波梯度之间的差值；

在所述差值大于零的情况下，将所述前桥总扭矩请求滤波梯度确定为目标总扭矩变化梯度；

在所述差值小于或等于零的情况下，将所述DCT扭矩变化梯度确定为目标总扭矩变化梯度。

5.一种混动车辆扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一确定模块，被配置为用于在接收到基于DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定目标总扭矩变化梯度，其中，所述目标总扭矩变化梯度为DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度中的较小者；并，

确定电机扭矩请求和发动机的实际扭矩响应变化梯度；

第二确定模块，被配置为用于根据所述目标总扭矩变化梯度和所述发动机的实际扭矩响应变化梯度，确定电机的扭矩变化梯度；

滤波模块，被配置为用于根据所述电机的扭矩变化梯度，对所述电机扭矩请求进行滤波处理。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括第三确定模块，被配置为用于在未接收到所述DCT扭矩变化梯度的限制请求的情况下，确定前桥总扭矩请求滤波梯度为目标总扭矩变化梯度。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述基于DCT扭矩变化梯度的限制请求是自动变速箱控制单元在混动车辆处于预设工况下发出的。

8.根据权利要求5至7中任一所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块包括：

获取子模块，被配置为用于获取DCT扭矩变化梯度和前桥总扭矩请求滤波梯度；

差值确定子模块，被配置为用于根据所述DCT扭矩变化梯度和所述前桥总扭矩请求滤波梯度，确定所述DCT扭矩变化梯度与所述前桥总扭矩请求滤波梯度之间的差值；

第一确定子模块，被配置为用于在所述差值大于零的情况下，将所述前桥总扭矩请求滤波梯度确定为目标总扭矩变化梯度；

第二确定子模块，被配置为用于在所述差值小于或等于零的情况下，将所述DCT扭矩变化梯度确定为目标总扭矩变化梯度。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-4中任一项所述混动车辆扭矩控制方法的步骤。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-4中任一项所述混动车辆扭矩控制方法的步骤。

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