CN116238339A - 车辆制动控制方法、装置、介质和设备 - Google Patents

车辆制动控制方法、装置、介质和设备 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种车辆制动控制方法、装置、介质和设备。所述方法包括：在车辆行驶过程中，若检测到加油踏板被松开，则确定目标滑行回馈力，并控制向电机施加所述目标滑行回馈力，以进行能量回收；计算与所述目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力；若检测到制动踏板被持续踩下，则确定驾驶员需求制动力；若所述等效需求制动力大于所述驾驶员需求制动力，则控制向所述电机施加所述驾驶员需求制动力加补偿力。这样，当驾驶员踩下制动踏板时，能够避免使驾驶员感觉到制动踏板具有较大的空行程，提高了驾驶的可控性。

Description

车辆制动控制方法、装置、介质和设备
技术领域
本公开涉及电动车辆自动控制技术领域，具体地，涉及一种车辆制动控制方法、装置、介质和设备。
背景技术
目前，现有的新能源车辆中滑行回馈力是动力域控制器依据油门踏板状态、车速、电池状态等因素进行控制，给车辆提供制动力，而驾驶员需求制动力是液压制动系统控制器依据制动踏板等状态进行控制，给车辆提供制动力。前者由动力域控制器进行控制，后者由液压制动系统进行控制，两者控制相互独立，互不干涉。
有时滑行回馈模式中的滑行回馈力较大，例如，滑行时整车减速度甚至能达到1.5m/s2以上，这样，驾驶员在踩下制动踏板的过程中，会有一种制动空行程过大，制动没反应的感觉。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆制动控制方法、装置、介质和设备，能够避免使驾驶员感觉到制动踏板具有空行程，提高了驾驶的可控性。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆制动控制方法，所述方法包括：
在车辆行驶过程中，若检测到加油踏板被松开，则确定目标滑行回馈力，并控制向电机施加所述目标滑行回馈力，以进行能量回收；
计算与所述目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力；
若检测到制动踏板被持续踩下，则确定驾驶员需求制动力；
若所述等效需求制动力大于所述驾驶员需求制动力，则控制向所述电机施加所述驾驶员需求制动力加补偿力。
可选地，所述计算与所述目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力，包括：
若实际电回馈力大于所述目标滑行回馈力，则计算与所述目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力；
若实际电回馈力小于所述目标滑行回馈力，则计算与所述实际电回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力。
可选地，所述计算与所述目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力，包括：将所述目标滑行回馈力乘以预定的系数，得到所述等效需求制动力，其中，所述系数为能够产生相同车辆减速度的液压制动力和目标滑行回馈力的比值；
所述计算与所述实际电回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力，包括：将所述实际电回馈力乘以所述预定的系数，得到所述等效需求制动力。
可选地，所述方法还包括：
若检测到所述制动踏板未被踩下，则继续控制向所述电机施加所述目标滑行回馈力。
可选地，在检测到制动踏板被持续踩下之前，所述方法还包括：
若检测到所述制动踏板从未被踩下到被踩下，则控制向所述电机施加所述等效需求制动力。
可选地，所述控制向所述电机施加所述驾驶员需求制动力加补偿力，包括：
检测所述电机的实际电回馈力；
确定依据所述驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力；
判断实际电回馈力是否大于依据所述驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力；
若实际电回馈力大于依据所述驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力，则控制向所述电机施加所述驾驶员需求制动力加补偿力，直至实际电回馈力等于依据所述驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力时，控制向所述电机施加所述驾驶员需求制动力。
可选地，所述补偿力的初值为所述等效需求制动力，所述补偿力周期性递增。
本公开还提供一种车辆制动控制装置，所述装置包括：
第一确定模块，用于在车辆行驶过程中，若检测到加油踏板被松开，则确定目标滑行回馈力，并控制向电机施加所述目标滑行回馈力，以进行能量回收；
计算模块，用于计算与所述目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力；
第二确定模块，用于若检测到制动踏板被持续踩下，则确定驾驶员需求制动力；
控制模块，用于若所述等效需求制动力大于所述驾驶员需求制动力，则控制向所述电机施加所述驾驶员需求制动力加补偿力。
本公开还提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
通过上述技术方案，计算与目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力；若检测到制动踏板被持续踩下，等效需求制动力大于驾驶员需求制动力，则控制向电机施加驾驶员需求制动力加补偿力。这样，当驾驶员踩下制动踏板时，能够避免使驾驶员感觉到制动踏板具有较大的空行程，提高了驾驶的可控性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程图；
图2是一示例性实施例提供的车辆制动控制装置的框图；
图3是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤：
步骤S11，在车辆行驶过程中，若检测到加油踏板被松开，则确定目标滑行回馈力，并控制向电机施加目标滑行回馈力，以进行能量回收。
其中，目标滑行回馈力为相关技术中动力域控制器依据加油踏板状态、车速、电池状态等因素给车辆提供的制动力，制动能量被回收到动力电池中。
步骤S12，计算与目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力。
其中，等效是指能够产生相同的车辆减速度，即效果相等。同一车辆的该等效关系固定不变。该等效关系例如可以预先通过试验的方法由目标滑行回馈力和液压制动力这二者分别与车辆减速度的换算关系得到。通过预定的等效关系，可以计算得到与目标滑行回馈力对应的液压制动力，即为等效的液压制动力。
步骤S13，若检测到制动踏板被持续踩下，则确定驾驶员需求制动力。
驾驶员需求制动力为相关技术中由液压制动系统控制器根据制动踏板等状态计算的需求制动力。若检测到制动踏板未被持续踩下，则驾驶员需求制动力为零。
步骤S14，若等效需求制动力大于驾驶员需求制动力，则控制向电机施加驾驶员需求制动力加补偿力。
若等效需求制动力大于驾驶员需求制动力，则说明目标滑行回馈力施加到车辆上生成的减速度要大于驾驶员需求制动力施加到车辆上生成的减速度，则此时若按照相关技术中的方法来制动控制，则驾驶员会感觉到制动踏板处于空行程。而在本公开中，此时控制向电机施加驾驶员需求制动力加补偿力，即在当前驾驶员需求制动力的基础上，再增加补偿量，以增大施加给电机的力，从而减小制动踏板的空行程。
通过上述技术方案，计算与目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力；若检测到制动踏板被持续踩下，等效需求制动力大于驾驶员需求制动力，则控制向电机施加驾驶员需求制动力加补偿力。这样，当驾驶员踩下制动踏板时，能够避免使驾驶员感觉到制动踏板具有较大的空行程，提高了驾驶的可控性。
在又一实施例中，计算与目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力的步骤S12可以包括：
若实际电回馈力大于目标滑行回馈力，则计算与目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力；若实际电回馈力小于目标滑行回馈力，则计算与实际电回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力。
实际电回馈力为由动力域控制器控制电机实际输出的电回馈力。在向目标滑行回馈力接近的过程中，实际电回馈力通常小于目标滑行回馈力，在一些特殊情况下也有可能大于目标滑行回馈力。在该实施例中，可以取实际电回馈力和目标滑行回馈力二者中的较小者，计算与其等效的液压制动力，作为等效需求制动力。随着实际电回馈力的逐渐增大，等效需求制动力也逐渐增大，当实际电回馈力稳定在目标滑行回馈力时，等效需求制动力就是与目标滑行回馈力等效的液压制动力。
该实施例中，在实际电回馈力向目标滑行回馈力接近的过程中，等效需求制动力逐渐增大，若补偿力的初值为等效需求制动力，则施加在电机上的力逐渐增大而不是突变，这样就使制动力更加具有连续性，避免乘客因突发制动而引起不适。
在又一实施例中，上述的计算与目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力可以包括：将目标滑行回馈力乘以预定的系数，得到等效需求制动力。
上述的计算与实际电回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力可以包括：将实际电回馈力乘以预定的系数，得到等效需求制动力。
其中，系数为能够产生相同车辆减速度的液压制动力和目标滑行回馈力的比值。可以预先通过试验的方式确定系数。该系数与整车质量、卡钳半径、卡钳力矩系数等相关。该系数可以大于1或小于1。
将目标滑行回馈力乘以预定的系数，就得到与目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力；将实际电回馈力乘以预定的系数，就得到与实际电回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力。
该实施例中通过试验来预先构建上述系数，通过简单的乘法计算得到等效需求制动力，计算速度快，结果准确。
在又一实施例中，该方法还包括：若检测到制动踏板未被踩下，则继续控制向电机施加目标滑行回馈力。
由于制动踏板未被踩下时，驾驶员需求制动力为零，不存在驾驶员感觉空程的问题，因此，可以直接控制向电机施加目标滑行回馈力。
在又一实施例中，在检测到制动踏板被持续踩下之前，该方法还可以包括：若检测到制动踏板从未被踩下到被踩下，则控制向电机施加等效需求制动力。
当制动踏板从未被踩下到被踩下时，也就是驾驶员踩下制动踏板的开始，可以先不考虑驾驶员需求制动力，或者认为驾驶员需求制动力为零，直接控制向电机施加等效需求制动力，这样能够在驾驶员刚踩下制动踏板时，制动力的初始值为与目标滑行回馈力等效的力——等效需求制动力，从而使驾驶员在刚踩下制动踏板时与未踩下制动踏板时的制动力相同，施加的制动力为渐变的力，避免出现驾驶员在刚踩下制动踏板时制动力的突变。
在又一实施例中，步骤S14中的控制向电机施加驾驶员需求制动力加补偿力可以包括：
检测电机的实际电回馈力；
确定依据驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力；
判断实际电回馈力是否大于依据驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力；
若实际电回馈力大于依据驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力，则控制向电机施加驾驶员需求制动力加补偿力，直至实际电回馈力等于依据驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力时，控制向电机施加驾驶员需求制动力。
其中，依据驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力可以由相关技术中的方法获得。在相关技术中，根据动力电池的实时荷电状态等因素，可以计算出驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力和液压回馈力。
该实施例中，可以设置补偿力周期性递增，这样，实际电回馈力逐渐接近依据驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力，直至当实际电回馈力等于依据驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力时，可以认为补偿力为零，该实施例使得驾驶员在持续踩下制动踏板的过程中，施加的制动力为渐变的力，避免出现驾驶员在持续踩下制动踏板时出现制动力的突变。
本公开可以在液压制动系统控制器中设置计算机程序来完成上述方法的步骤，将滑行回馈与液压制动系统之间建立联系，用来弥补驾驶员需求制动力和滑行回馈之间的偏差，使得车辆减速度能够依据驾驶员踩制动踏板的需求的变化而变化，从而减弱了驾驶员的空行程感觉。其中，液压制动系统控制器可以通过CAN通信获取动力域控制器发出的实际电回馈力和目标滑行回馈力。
图2是一示例性实施例提供的车辆制动控制装置的框图。如图2所示，车辆制动控制装置200可以包括第一确定模块201、计算模块202、第二确定模块203和控制模块204。
第一确定模块201用于在车辆行驶过程中，若检测到加油踏板被松开，则确定目标滑行回馈力，并控制向电机施加目标滑行回馈力，以进行能量回收。
计算模块202用于计算与目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力。
第二确定模块203用于若检测到制动踏板被持续踩下，则确定驾驶员需求制动力。
控制模块204用于若等效需求制动力大于驾驶员需求制动力，则控制向电机施加驾驶员需求制动力加补偿力。
可选地，计算模块202包括第一计算子模块和第二计算子模块。
第一计算子模块用于若实际电回馈力大于目标滑行回馈力，则计算与目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力。
第二计算子模块用于若实际电回馈力小于目标滑行回馈力，则计算与实际电回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力。
可选地，第一计算子模块用于：将目标滑行回馈力乘以预定的系数，得到等效需求制动力。其中，系数为能够产生相同车辆减速度的液压制动力和目标滑行回馈力的比值。
第二计算子模块用于：将实际电回馈力乘以预定的系数，得到等效需求制动力。
可选地，控制模块204还用于：若检测到制动踏板未被踩下，则继续控制向电机施加目标滑行回馈力。
可选地，在检控制模块204还用于：若检测到制动踏板从未被踩下到被踩下，则控制向电机施加等效需求制动力。
可选地，控制模块204还用于：
检测电机的实际电回馈力；
确定依据驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力；
判断实际电回馈力是否大于依据驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力；
若实际电回馈力大于依据驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力，则控制向电机施加驾驶员需求制动力加补偿力，直至实际电回馈力等于依据驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力时，控制向电机施加驾驶员需求制动力。
可选地，补偿力的初值为等效需求制动力，补偿力周期性递增。
本公开还提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行存储器中的计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
通过上述技术方案，计算与目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力；若检测到制动踏板被持续踩下，等效需求制动力大于驾驶员需求制动力，则控制向电机施加驾驶员需求制动力加补偿力。这样，当驾驶员踩下制动踏板时，能够避免使驾驶员感觉到制动踏板具有较大的空行程，提高了驾驶的可控性。
图3是一示例性实施例示出的一种电子设备300的框图。如图3所示，该电子设备300可以包括：处理器301，存储器302。该电子设备300还可以包括多媒体组件303，输入/输出(I/O)接口304，以及通信组件305中的一者或多者。
其中，处理器301用于控制该电子设备300的整体操作，以完成上述的车辆制动控制方法中的全部或部分步骤。存储器302用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备300的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备300上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器302可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件303可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器302或通过通信组件305发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口304为处理器301和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件305用于该电子设备300与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件305可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备300可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆制动控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆制动控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器302，上述程序指令可由电子设备300的处理器301执行以完成上述的车辆制动控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆制动控制方法的代码部分。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆制动控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在车辆行驶过程中，若检测到加油踏板被松开，则确定目标滑行回馈力，并控制向电机施加所述目标滑行回馈力，以进行能量回收；
计算与所述目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力；
若检测到制动踏板被持续踩下，则确定驾驶员需求制动力；
若所述等效需求制动力大于所述驾驶员需求制动力，则控制向所述电机施加所述驾驶员需求制动力加补偿力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算与所述目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力，包括：
若实际电回馈力大于所述目标滑行回馈力，则计算与所述目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力；
若实际电回馈力小于所述目标滑行回馈力，则计算与所述实际电回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述计算与所述目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力，包括：将所述目标滑行回馈力乘以预定的系数，得到所述等效需求制动力，其中，所述系数为能够产生相同车辆减速度的液压制动力和目标滑行回馈力的比值；
所述计算与所述实际电回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力，包括：将所述实际电回馈力乘以所述预定的系数，得到所述等效需求制动力。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若检测到所述制动踏板未被踩下，则继续控制向所述电机施加所述目标滑行回馈力。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在检测到制动踏板被持续踩下之前，所述方法还包括：
若检测到所述制动踏板从未被踩下到被踩下，则控制向所述电机施加所述等效需求制动力。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制向所述电机施加所述驾驶员需求制动力加补偿力，包括：
检测所述电机的实际电回馈力；
确定依据所述驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力；
判断实际电回馈力是否大于依据所述驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力；
若实际电回馈力大于依据所述驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力，则控制向所述电机施加所述驾驶员需求制动力加补偿力，直至实际电回馈力等于依据所述驾驶员需求扭矩分配的目标电回馈力时，控制向所述电机施加所述驾驶员需求制动力。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述补偿力的初值为所述等效需求制动力，所述补偿力周期性递增。
8.一种车辆制动控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于在车辆行驶过程中，若检测到加油踏板被松开，则确定目标滑行回馈力，并控制向电机施加所述目标滑行回馈力，以进行能量回收；
计算模块，用于计算与所述目标滑行回馈力等效的液压制动力，作为等效需求制动力；
第二确定模块，用于若检测到制动踏板被持续踩下，则确定驾驶员需求制动力；
控制模块，用于若所述等效需求制动力大于所述驾驶员需求制动力，则控制向所述电机施加所述驾驶员需求制动力加补偿力。
9.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
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