JP2022066726A - 車両の制御装置、方法、プログラム、及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援機能を実現するアプリケーションを有するＥＣＵが車両に数多く搭載されているような場合でも、ドライバーに与える違和感を軽減できる制御装置を提供する。【解決手段】運転支援機能を実現する複数のアプリケーションから第１制動要求を受け付ける受付部と、ドライバー操作による第２制動要求を取得する取得部と、第１制動要求及び第２制動要求を調停する調停部と、調停部の調停結果に基づいてアクチュエータに要求を出力する出力部と、を備え、調停部は、出力部がアクチュエータに要求を出力中に取得部が第２制動要求を取得した場合、第２制動要求に基づいて出力部がアクチュエータに出力する要求が増大又は維持されるように調停する、車両の制御装置。【選択図】図１

Description

本開示は、車両に搭載される制御装置などに関する。

近年、各種の運転支援機能を実現するアプリケーションが車両に実装されている。特許文献１には、車両を減速させるために制動アクチュエータを自動で動作させる運転支援を行う制御装置が開示されている。

特許文献１に記載された制御装置では、自動運転中にドライバーがブレーキ操作をした際は、ドライバーが要求した減速度が意図通りに車両挙動に反映されるよう、自動運転アプリケーションが要求する減速度の演算方法を変更することを行っている。これにより、ドライバーは、期待するような減速感を得ることができる。

特開２０１９－１５６２２５号公報

運転支援機能を実現するアプリケーションを有する電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を搭載した車両では、ドライバーの要求をアプリケーションの要求にどのように反映させて制御を実現させるかをＥＣＵに依存している。このため、運転支援機能を実現するアプリケーションを有するＥＣＵが車両に数多く搭載されているような場合、これら複数のＥＣＵ間で要求実現の方法に微差が生じていると、ドライバーに違和感を与える虞がある。

本開示は、上記課題を鑑みてなされたものであり、運転支援機能を実現するアプリケーションを有するＥＣＵが車両に数多く搭載されているような場合でも、ドライバーに与える違和感を軽減できる制御装置などを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本開示技術の一態様は、車両の制御装置であって、運転支援機能を実現する複数のアプリケーションから第１制動要求を受け付ける受付部と、ドライバー操作による第２制動要求を取得する取得部と、第１制動要求及び第２制動要求を調停する調停部と、調停部の調停結果に基づいてアクチュエータに要求を出力する出力部と、を備え、調停部は、出力部がアクチュエータに要求を出力中に取得部が第２制動要求を取得した場合、第２制動要求に基づいて出力部がアクチュエータに出力する要求が増大又は維持されるように調停する、車両の制御装置である。

本開示の制御装置によれば、運転支援機能を実現するアプリケーションを有するＥＣＵが車両に数多く搭載されているような場合でも、アプリケーションからの複数の要求とドライバーからの要求との調停処理を統一できるので、ドライバーに与える違和感を軽減することができる。

本開示の一実施形態に係る制御装置とその周辺部の構成図 本開示の一実施形態に係る制動制御処理を説明するフローチャート 本開示の一実施形態に係る制動制御処理を説明するグラフ

本開示の制御装置は、自動ブレーキ機能を使用する複数のアプリケーションから発生する制動要求と、ドライバーによるブレーキペダルの操作で発生する制動要求とを、まとめて調停する。これにより、運転支援機能を実現するアプリケーションを有するＥＣＵが車両に数多く搭載されているような場合でも、アプリケーションからの複数の要求とドライバーからの要求との調停処理を統一できるので、ドライバーに与える違和感を軽減することができる。
以下、本開示の一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

＜実施形態＞
［構成］
図１は、本開示の一実施形態に係る車両用の制御装置１０とその周辺部の構成を示す図である。図１に示した制御装置１０は、運転支援装置２０と、ブレーキペダルセンサ３０と、ブレーキ装置４０とに、車載ネットワーク５０を介して通信可能に接続されている。車載ネットワーク５０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）やイーサネット（登録商標）などを例示できる。

運転支援装置２０は、所定のアプリケーションを実行することにより、少なくとも車両の駆動制御及び制動制御を含む車両の運転を支援する様々な機能を実現するための構成である。運転支援装置２０が実装するアプリケーションの一例として、本実施形態では自動運転機能を実現する自動運転アプリケーション２１、自動駐車の機能を実現する自動駐車アプリケーション２２、及び先進運転支援アプリケーション２３を示している。先進運転支援アプリケーション２３には、前車追従を行うアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）機能を実現するアプリケーションや、車線維持を行うレーンキープアシスト（ＬＫＡ）機能を実現するアプリケーションや、衝突の被害を軽減させる衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ）機能を実現するアプリケーションなどの複数のＡＤＡＳアプリケーションが含まれる。この運転支援装置２０は、図示しない各種センサなどから取得する車両の情報に基づいて、アプリケーション単独での機能性（商品性）を担保した行動計画（前後加速度／減速度など）の要求を出力する。

この運転支援装置２０は、ＣＰＵなどのプロセッサ、メモリ、及び入出力インターフェイスを有するＥＣＵなどのコンピューターによって実現される。なお、運転支援装置２０が実装するアプリケーションの数は、図１に示した３つに限定されず、２つ以下又は４つ以上であってもよい。また、運転支援装置２０として、アプリケーションごとにそれぞれのＥＣＵが設けられてもよい。例えば、自動運転アプリケーション２１が実装された自動運転ＥＣＵ、自動駐車アプリケーション２２が実装された自動駐車ＥＣＵ、及び先進運転支援アプリケーション２３が実装されたＡＤＡＳ－ＥＣＵによって、運転支援装置２０が構成されてもよい。また、ＡＣＣ機能を実現するＡＤＡＳアプリケーションが実装されたＥＣＵ、ＬＫＡ機能を実現するＡＤＡＳアプリケーションが実装されたＥＣＵ、及びＡＥＢ機能を実現するＡＤＡＳアプリケーションが実装されたＥＣＵのように、複数のＡＤＡＳアプリケーションが複数の装置に実装されてもよい。

ブレーキペダルセンサ３０は、車両のドライバーによって操作されたブレーキペダルの踏み込み量（以下「ブレーキペダル操作量」という）を検出するための構成である。このブレーキペダルセンサ３０は、車両のブレーキ機構などに取り付けられている。

ブレーキ装置４０は、運転支援装置２０が出力する行動計画要求を実現するためのシステム（実現システム）の１つであって、車輪と共に回転する部材に対する摩擦力によって制動力を発生させるアクチュエータである。このブレーキ装置４０は、制御装置１０によって算出された制動に関する運動要求から導出される油圧制御量に基づいて、車両の動きを制御する。

制御装置１０は、運転支援装置２０から受け付ける行動計画要求及びブレーキペダルセンサ３０から取得するブレーキペダル操作量に基づいて、車両の運動のうち少なくとも制動に関する制御内容を決定し、決定した制御内容に基づいてブレーキ装置４０に対して必要な制動に関する指示を行って制御する。この制御装置１０は、いわゆる車両の運動に関わるマネージャ（ＡＤＡＳ－ＭＧＲやＶｅｈｉｃｌｅ－ＭＧＲなど）として、あるいはマネージャの一部として機能し、車両の動きを制御する。制御装置１０は、受付部１１と、取得部１２と、調停部１３と、出力部１４と、を含む。

受付部１１は、運転支援装置２０の各アプリケーション（自動運転アプリケーション２１、自動駐車アプリケーション２２、及び先進運転支援アプリケーション２３）が各々出力する行動計画要求をそれぞれ受け付ける。本実施形態における行動計画要求は、自動ブレーキを提供するアプリケーションから出力される自動ブレーキ制御量に応じた制動力を車両に要求する運動要求を算出するための第１制動要求でもある。行動計画としては、車両の前後方向（縦方向）の減速度などを例示できる。

取得部１２は、ブレーキペダルセンサ３０が検出したブレーキペダル操作量を逐次取得する。本実施形態におけるドライバーが行うブレーキ操作（ドライバー操作）は、ブレーキペダル操作量に応じた制動力を車両に要求する運動要求（第２制動要求）である。この取得部１２は、ブレーキペダルセンサ３０から取得したブレーキペダル操作量に基づいて、ドライバーによるブレーキ操作の有無、ブレーキ操作の方向性（ペダル踏み増し、ペダル保持、ペダル踏み戻し）、及びブレーキ操作の変化率などを判断することができる。

調停部１３は、受付部１１が運転支援装置２０から受け付けた複数の第１制動要求（第１運動要求）を調停する。また、調停部１３は、取得部１２においてドライバーのブレーキ操作があると判断された場合には、複数の第１制動要求と、ブレーキペダル操作量に応じた第２制動要求（第２運動要求）とを調停する。調停の処理としては、所定の選択基準に基づいて複数の制動要求の中から１つの制動要求を選択したり、複数の制動要求に基づいて新たな制動要求を設定したり、することが例示できる。なお、調停部１３は、ブレーキ装置４０から取得するブレーキの動作状態やアベイラビリティを表す情報に基づいて、制動要求を調停してもよい。

出力部１４は、調停部１３における制動要求の調停結果に基づいて、制動アクチュエータであるブレーキ装置４０に向けた運動要求として、ブレーキ装置４０の油圧制御量を導出するための制動力を算出して出力（分配）する。以降の記載においては、複数の第１制動要求（自動ブレーキ制御量）の調停結果に基づいて算出された制動力を「自動ブレーキ要求制動力」と称し、第２制動要求（ブレーキペダル操作量）に基づいて算出された制動力を「ドライバー要求制動力」と称する。なお、制動力は制動トルクであってもよい。

なお、以上説明した、車両に搭載された機器の構成及び制御装置１０の構成は一例であって、適宜、追加、置換、変更、省略などが可能である。また、各機器の機能は適宜１つの機器に統合したり複数の機器に分散したりして実装することが可能である。例えば、調停部１３における複数の第１制動要求（行動計画要求）を調停する機能部分を制御装置１０に構成し、この複数の第１制動要求を調停した結果と第２制動要求とを調停する調停部１３の機能部分を独立した別の装置（例えばアクチュエータＥＣＵ）で構成してもよい。この構成の場合、ブレーキペダル操作量を取得する取得部１２及び出力部１４のうちブレーキ装置４０に運動要求を出力する機能部分は、別の装置に構成され得る。

［制御］
図２をさらに参照して、本実施形態に係る制御装置１０が実行する制動制御処理を説明する。図２は、制御装置１０の各構成が実行する制動制御処理を説明するフローチャートである。

図２に示す制動制御処理は、自動ブレーキを作動させるための第１制動要求が運転支援装置２０から出力され、この第１制動要求に基づいて制御装置１０によって自動ブレーキ要求制動力が算出されると開始される。そして、この制動制御処理は、運転支援装置２０からの自動ブレーキを作動させるための第１制動要求がなくなるまで、つまり自動ブレーキ要求制動力が算出されなくなるまで繰り返して実行される。

（ステップＳ２０１）
取得部１２は、ブレーキペダルセンサ３０の検出結果に基づいて、ドライバーによるブレーキペダルを踏み込むブレーキ操作があるか否かを判断する。取得部１２が、ドライバーのブレーキ操作があると判断した場合は（ステップＳ２０１、はい）、ステップＳ２０２に処理が進み、ドライバーのブレーキ操作がないと判断した場合は（ステップＳ２０１、いいえ）、ステップＳ２１０に処理が進む。

（ステップＳ２０２）
調停部１３は、取得部１２においてドライバーのブレーキ操作があると判断された時点で第１制動要求に基づいてすでに算出している自動ブレーキ要求制動力（現在の自動ブレーキ要求制動力）を、図示しない記憶部などに「加算用要求制動力」として記憶する。加算用要求制動力が記憶されると、ステップＳ２０３に処理が進む。

（ステップＳ２０３）
調停部１３は、取得部１２で取得されたドライバーのブレーキ操作に基づいて、ブレーキペダル操作量が増加する踏み増し操作がされているか否かを判断する。調停部１３が、ブレーキペダルの踏み増し操作がされていると判断した場合は（ステップＳ２０３、はい）、ステップＳ２０５に処理が進み、ブレーキペダルの踏み増し操作がされていないと判断した場合は（ステップＳ２０３、いいえ）、ステップＳ２０４に処理が進む。

（ステップＳ２０４）
調停部１３は、取得部１２で取得されたドライバーのブレーキ操作に基づいて、ブレーキペダル操作量が減少する踏み戻し操作（抜き操作）がされているか否かを判断する。調停部１３が、ブレーキペダルの踏み戻し操作がされていると判断した場合は（ステップＳ２０４、はい）、ステップＳ２０６に処理が進み、ブレーキペダルの踏み戻し操作がされていないと判断した場合は（ステップＳ２０４、いいえ）、ステップＳ２０７に処理が進む。

（ステップＳ２０５）
調停部１３は、上記ステップＳ２０２で記憶した加算用要求制動力を、ブレーキペダルの踏み込み量が増加する割合である操作量増加率に基づいて減少させる演算を行って、減算後の加算用要求制動力を導出する。操作量増加率に基づいて加算用要求制動力をどの程度減少させるかについては、車両の重量やブレーキ装置４０の制動性能などに基づいて、ブレーキの効きを強めようと踏み方を深くするドライバーに対して与える違和感を無くす又は軽減できるように適切に設定される。加算用要求制動力の減算がされると、ステップＳ２０８に処理が進む。

（ステップＳ２０６）
調停部１３は、上記ステップＳ２０２で記憶した加算用要求制動力を、ブレーキペダルの踏み込み量が減少する割合である操作量減少率に基づいて減少させる演算を行って、減算後の加算用要求制動力を導出する。操作量減少率に基づいて加算用要求制動力をどの程度減少させるかについては、車両の重量やブレーキ装置４０の制動性能などに基づいて、ブレーキの効きを弱めようと踏み方を浅くするドライバーに対して与える違和感を無くす又は軽減できるように適切に設定される。加算用要求制動力の減算がされると、ステップＳ２０８に処理が進む。

（ステップＳ２０７）
調停部１３は、ブレーキペダルの操作量が踏み増しも踏み戻しもされず保持されて一定であると判断して、上記ステップＳ２０２で記憶した加算用要求制動力を一定の比率で減少させる演算を行って、減算後の加算用要求制動力を導出する。加算用要求制動力を減少させる一定の比率については、車両の重量やブレーキ装置４０の制動性能などに基づいて、ブレーキの効きを保持しようと踏み方を一定にするドライバーに対して与える違和感を無くす又は軽減できるように適切に設定される。加算用要求制動力の減算がされると、ステップＳ２０８に処理が進む。

（ステップＳ２０８）
調停部１３は、第２制動要求に応じて算出されたドライバー要求制動力と、上記ステップＳ２０５乃至Ｓ２０７のいずれかによって減算された後の加算用要求制動力とに基づいて、ブレーキ装置４０の油圧制御量を導出する。具体的には、調停部１３は、ドライバー要求制動力に減算後の加算用要求制動力を加算して新たな制動力を求め、この求めた新たな制動力に基づいてブレーキ装置４０の油圧制御量を導出する。油圧制御量が導出されると、ステップＳ２０９に処理が進む。

（ステップＳ２０９）
取得部１２は、ブレーキペダルセンサ３０の検出結果に基づいて、ドライバーによるブレーキペダルを踏み込むブレーキ操作が終了したか否かを判断する。取得部１２が、ドライバーのブレーキ操作が終了したと判断した場合は（ステップＳ２０９、はい）、ステップＳ２０１に処理が進み、ドライバーのブレーキ操作がまだ終了していないと判断した場合は（ステップＳ２０９、いいえ）、ステップＳ２０３に処理が進む。

（ステップＳ２１０）
調停部１３は、第１制動要求に応じて算出された自動ブレーキ要求制動力に基づいて、ブレーキ装置４０の油圧制御量を導出する。油圧制御量が導出されると、ステップＳ２０１に処理が進む。

以上の制動制御処理による一例を、図３を参照して説明する。図３は、時間Ｔを横軸にとり、制動力を縦軸にとったグラフである。図３において、一点鎖線は第１制動要求に基づいて算出される自動ブレーキ要求制動力を示し、細い実線は第２制動要求に基づいて算出されるドライバー要求制動力を示し、二点鎖線はブレーキペダルの操作に基づいて減少させた加算用要求制動力を示し、太い実線はブレーキ装置４０に出力される運動要求となる制動力を示す。また、比較のため、従来の制御装置によってブレーキ装置４０に出力される制動力を破線で示す。

ドライバーによるブレーキペダルを踏み込むブレーキ操作が発生していない期間（ｔ０≦Ｔ＜ｔ１）は、自動ブレーキ要求制動力がそのままブレーキ装置４０に発生させる制動力となる（一点鎖線と太い実線が同じ）。

時間Ｔ＝ｔ１において、ドライバーによるブレーキペダルを踏み込むブレーキ操作が開始されると、その時に算出されている自動ブレーキ要求制動力が加算用要求制動力として記憶される。

その後、ドライバーによるブレーキペダルの踏み増し操作がされている期間（ｔ１≦Ｔ＜ｔ２）は、加算用要求制動力（記憶値）を操作量増加率に基づいて減少させた加算用要求制動力（二点鎖線）をドライバー要求制動力（細い実線）に加算させた制動力が、ブレーキ装置４０に発生させる制動力（太い実線）となる。

その後、ドライバーによるブレーキペダルの踏み込み量が一定に保たれている期間（ｔ２≦Ｔ≦ｔ３）は、現状の加算用要求制動力をさらに一定の比率で減少させた加算用要求制動力（二点鎖線）をドライバー要求制動力（細い実線）に加算させた制動力が、ブレーキ装置４０に発生させる制動力（太い実線）となる。

その後、ドライバーによるブレーキペダルの踏み戻し操作がされている期間（ｔ３＜Ｔ＜ｔ４）は、現状の加算用要求制動力をさらに操作量減少率に基づいて減少させた加算用要求制動力（二点鎖線）をドライバー要求制動力（細い実線）に加算させた制動力が、ブレーキ装置４０に発生させる制動力（太い実線）となる。

それ以降も、ドライバーによるブレーキ操作が終了するまでの期間（ｔ４≦Ｔ＜ｔ５）において、ドライバーによるブレーキペダルの操作（ペダル踏み増し、ペダル保持、ペダル踏み戻し）に基づいて減算処理された加算用要求制動力（二点鎖線）をドライバー要求制動力（細い実線）に加算した制動力が、ブレーキ装置４０に発生させる制動力（太い実線）として導出される。

このように、本実施形態の制動制御処理では、アプリケーションによって自動ブレーキ制御が作動している最中にドライバーによるブレーキ操作が行われた場合には、自動ブレーキ要求制動力にドライバー要求制動力を単純に加算するのではなく、ドライバーによるブレーキ操作に応じた自動ブレーキ要求制動力の一部をドライバー要求制動力に加算してブレーキ装置４０に発生させる制動力を増大させる。この制御によって、ドライバーによるブレーキ操作が開始された直後には、自動ブレーキ要求制動力にドライバー要求制動力を加えた制動力を発生させつつも、車両が減速して停車寸前でドライバーがブレーキ操作を終えようとしているときには、自動ブレーキ制御による自動ブレーキ要求制動力（加算用要求制動力）をゼロ又はゼロ近傍まで低下させることができる。従って、ドライバーが停車寸前でソフトストップのためのブレーキ抜き操作をしたときに自動ブレーキ制御に基づく制動力が残ってしまうことを抑制できるので、車両の挙動についてドライバーに違和感を与えることを軽減できる。

＜作用・効果＞
以上のように、本開示の一実施形態によれば、自動ブレーキ機能を使用する複数のアプリケーションから発生する制動要求と、ドライバーによるブレーキペダルの操作で発生する制動要求とを、制御装置１０においてまとめて調停する。このように処理することで、運転支援機能を実現するアプリケーションを有するＥＣＵが車両に数多く搭載されているような場合でも、アプリケーションからの複数の要求とドライバーからの要求との調停処理を統一できるので、ドライバーに与える違和感を軽減することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１０によれば、自動ブレーキが作動中にドライバーによるブレーキ操作が行われて自動ブレーキ制御が解除（オーバーライド）されるような場面においては、その時点における自動ブレーキ制御量をドライバーが要求する制動力の一部と捉え、ドライバーによるブレーキペダル操作量から推定される制動力にその一部と捉えた制動力を加算し、ブレーキ装置４０の制動力を増大させる。そして、このブレーキペダル操作量から推定される制動力に自動ブレーキ制御量に基づく制動力の一部を加算することよって増大した制動力に基づいて、ブレーキ装置４０の油圧制御量を演算する。この制御によって、ドライバーによるブレーキペダル操作に基づくドライバー要求制動力を優先しつつ、自動ブレーキ制御量に基づく自動ブレーキ要求制動力をドライバー要求制動力に加算しながら徐々に減衰させることができる。従って、ドライバーの感覚に合致した車両挙動を実現でき、ドライバーに違和感を与えることを軽減できる。

ここで、自動ブレーキの制御量をドライバーが要求する制動力の一部と捉えるか否かを、自動ブレーキの制御量を要求しているアプリケーションの特性に応じて選択できる構成にしてもよい。自動ブレーキの制御量をドライバーが要求する制動力の一部と捉えない場合には、ブレーキ装置４０の制動力が現状で維持されることとなる。このような構成にすることで、例えば、目標の停車位置に向けて演算したブレーキ制御量に対してドライバーによるブレーキ操作を外乱として捉える機能（プリクラッシュセーフティ、自動駐車など）を実現するアプリケーションが搭載された車両においても、本制御装置１０を適用することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１０によれば、制動制御に関する演算をブレーキ装置４０の制御を行う制御装置１０において実施し、かつ、ドライバーによるブレーキペダルの操作を検出した後はブレーキペダル操作量のみを参照してブレーキ装置４０の油圧制御量を演算する。これにより、簡素な構成でドライバーの感覚に合致した車両挙動を実現するためのブレーキ制御が可能となる。

以上、本開示技術の一実施形態を説明したが、本開示は、車両の制動制御機能の制御装置だけでなく、制御装置及び他の装置を含む制御システム、プロセッサとメモリを備えた制御装置が実行する制御方法、制御プログラム、制御プログラムを記憶したコンピューター読み取り可能な非一時的な記憶媒体、あるいは制御装置を備えた車両などとして捉えることが可能である。

本開示は、車両などに搭載される制御装置に有用である。

１０ 制御装置
１１ 受付部
１２ 取得部
１３ 調停部
１４ 出力部
２０ 運転支援装置
２１ 自動運転アプリケーション
２２ 自動駐車アプリケーション
２３ 先進運転支援アプリケーション
３０ ブレーキペダルセンサ
４０ ブレーキ装置
５０ 車載ネットワーク

Claims (9)

1. 車両の制御装置であって、
   運転支援機能を実現する複数のアプリケーションから第１制動要求を受け付ける受付部と、
   ドライバー操作による第２制動要求を取得する取得部と、
   前記第１制動要求及び前記第２制動要求を調停する調停部と、
   前記調停部の調停結果に基づいてアクチュエータに対する要求を出力する出力部と、を備え、
   前記調停部は、前記出力部が前記アクチュエータに要求を出力中に前記取得部が前記第２制動要求を取得した場合、前記第２制動要求に基づいて前記出力部が前記アクチュエータに出力する要求が増大又は維持されるように調停する、
   車両の制御装置。
2. 前記第１制動要求は、自動ブレーキの制御量に応じた自動ブレーキ要求制動力であり、
   前記第２制動要求は、ブレーキペダルの操作量に応じたドライバー要求制動力であり、
   前記調停部は、前記出力部が前記アクチュエータに要求を出力中に前記取得部が前記ドライバー要求制動力を取得した場合、前記ブレーキペダルの操作量に基づいた前記自動ブレーキ要求制動力の一部を前記ドライバー要求制動力に加算する調停を行う、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記調停部は、前記ブレーキペダルの操作量が増加している間、前記ドライバー要求制動力に加算する前記自動ブレーキ要求制動力を前記ブレーキペダルの操作量の増加率に基づいて小さくする、
   請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記調停部は、前記ブレーキペダルの操作量が一定に保たれている間、前記ドライバー要求制動力に加算する前記自動ブレーキ要求制動力を所定の割合で小さくする、
   請求項２又は３に記載の車両の制御装置。
5. 前記調停部は、前記ブレーキペダルの操作量が減少している間、前記ドライバー要求制動力に加算する前記自動ブレーキ要求制動力を前記ブレーキペダルの操作量の減少率に基づいて小さくする、
   請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 複数のＡＤＡＳアプリケーションの機能を実装した複数の装置から行動計画要求を受け付け、前記受け付けた複数の前記行動計画要求を調停し、前記調停した後の行動計画要求に基づいて、前記複数のＡＤＡＳアプリケーションによる統合された制動に関する第１運動要求を算出する車両に搭載されるＭＧＲから、前記第１運動要求を入力するアクチュエータシステムであって、
   ドライバー操作による制動に関する第２運動要求を取得する取得部と、
   前記第１運動要求と前記第２運動要求とを調停する調停部と、
   前記調停部で調停された運動要求を実現するための要求をアクチュエータに出力する出力部と、を備え、
   前記調停部は、前記出力部が前記アクチュエータに要求を出力中に前記取得部が前記第２運動要求を取得した場合、前記第２運動要求に基づいて前記出力部が前記アクチュエータに出力する要求が増大又は維持されるように調停する、
   アクチュエータシステム。
7. 車両に搭載される制御装置のコンピューターが実行する制御方法であって、
   運転支援機能を実現する複数のアプリケーションから第１制動要求を受け付けるステップと、
   ドライバー操作による第２制動要求を取得するステップと、
   前記第１制動要求及び前記第２制動要求を調停するステップと、
   前記調停するステップの調停結果に基づいてアクチュエータに対する要求を出力するステップと、を含み、
   前記調停するステップは、前記出力するステップが前記アクチュエータに要求を出力中に前記取得するステップが前記第２制動要求を取得した場合、前記第２制動要求に基づいて前記出力するステップが前記アクチュエータに出力する要求が増大又は維持されるように調停する、
   制御方法。
8. 車両に搭載される制御装置のコンピューターに実行させる制御プログラムであって、
   運転支援機能を実現する複数のアプリケーションから第１制動要求を受け付けるステップと、
   ドライバー操作による第２制動要求を取得するステップと、
   前記第１制動要求及び前記第２制動要求を調停するステップと、
   前記調停するステップの調停結果に基づいてアクチュエータに対する要求を出力するステップと、を含み、
   前記調停するステップは、前記出力するステップが前記アクチュエータに要求を出力中に前記取得するステップが前記第２制動要求を取得した場合、前記第２制動要求に基づいて前記出力するステップが前記アクチュエータに出力する要求が増大又は維持されるように調停する、
   制御プログラム。
9. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の制御装置を搭載した、車両。

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