CN114435363A - 车辆的控制装置及方法、促动器系统、非暂时性存储介质 - Google Patents

车辆的控制装置及方法、促动器系统、非暂时性存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆的控制装置、促动器系统、控制方法、非暂时性存储介质以及车辆。车辆的控制装置包括：受理部，构成为从实现驾驶辅助功能的多个应用受理第1制动请求；取得部，构成为取得驾驶员操作涉及的第2制动请求；协调部，构成为进行上述第1制动请求与上述第2制动请求的协调；以及输出部，构成为基于上述协调部的协调结果来输出对于促动器的请求，其中，上述协调部构成为当上述取得部在上述输出部正向上述促动器输出请求的过程中取得了上述第2制动请求的情况下，基于上述第2制动请求以上述输出部向上述促动器输出的请求增大或者被维持的方式进行协调。

Description

车辆的控制装置及方法、促动器系统、非暂时性存储介质
技术领域
本公开涉及车辆的控制装置、促动器系统、控制方法、非暂时性存储介质以及车辆。
背景技术
近年来，实现各种驾驶辅助功能的应用被安装于车辆。在日本特开2019－156225中公开了一种进行为了使车辆减速而使制动促动器自动动作的驾驶辅助的控制装置。
在日本特开2019－156225所记载的控制装置中进行如下控制：当驾驶员在自动驾驶中进行了制动操作时，变更自动驾驶应用所请求的减速度的运算方法，以便将驾驶员所请求的减速度如所希望那样被反应至车辆举动。由此，驾驶员能够获得所期待那样的减速感。
在搭载了具有实现驾驶辅助功能的应用的电子控制装置(ECU：ElectronicControl Unit)的车辆中，使应用的请求如何反映驾驶员的请求来实现控制取决于ECU。因此，在车辆搭载有许多具有实现驾驶辅助功能的应用的ECU那样的情况下，若请求实现的方法在这些多个ECU间产生微小差异，则存在给驾驶员带来不适感的可能性。
发明内容
本公开提供即便在车辆搭载有许多具有实现驾驶辅助功能的应用的ECU那样的情况下也能够减轻给驾驶员带来的不适感的车辆的控制装置、促动器系统、控制方法、非暂时性存储介质以及车辆。
本公开的第一方式所涉及的车辆的控制装置包括：受理部，构成为从实现驾驶辅助功能的多个应用受理第1制动请求；取得部，构成为取得驾驶员操作涉及的第2制动请求；协调部，构成为进行上述第1制动请求以及上述第2制动请求的协调；以及输出部，构成为基于上述协调部的协调结果来输出对于促动器的请求，其中，上述协调部构成为当上述取得部在上述输出部正向上述促动器输出请求的过程中取得了上述第2制动请求的情况下，基于上述第2制动请求以上述输出部向上述促动器输出的请求增大或者被维持的方式进行协调。
本公开的第二方式所涉及的促动器系统构成为i)从安装有多个ADAS应用的功能的多个装置受理行动计划请求，ii)协调上述受理到的多个上述行动计划请求，iii)基于上述协调后的行动计划请求来计算与上述多个ADAS应用涉及的被合并后的制动相关的第1运动请求，并构成为被从搭载于车辆的管理器(MGR)输入上述第1运动请求。促动器系统包括：取得部，构成为取得与驾驶员操作涉及的制动相关的第2运动请求；协调部，构成为进行上述第1运动请求与上述第2运动请求的协调；以及输出部，构成为向促动器输出用于实现通过上述协调部的协调而获得的运动请求的请求，其中，上述协调部构成为当上述取得部在上述输出部正向上述促动器输出请求的过程中取得了上述第2运动请求的情况下，基于上述第2运动请求以上述输出部向上述促动器输出的请求增大或者被维持的方式进行协调。
本公开的第三方式所涉及的、由搭载于车辆的控制装置的计算机执行的控制方法包括：从实现驾驶辅助功能的多个应用受理第1制动请求；取得驾驶员操作涉及的第2制动请求；进行上述第1制动请求以及上述第2制动请求的协调；基于上述协调的结果输出对于促动器的请求；以及当正在向上述促动器输出请求的过程中取得了上述第2制动请求的情况下，基于上述第2制动请求以向上述促动器输出的请求增大或者被维持的方式进行协调。
本公开的第四方式所涉及的非暂时性存储介质储存有能够由搭载于车辆的控制装置的计算机执行且使上述计算机执行上述第三方式涉及的控制方法的控制程序。
本公开的第五方式涉及的车辆包括上述第一方式涉及的控制装置。
根据本公开，由于即便在车辆搭载有许多具有实现驾驶辅助功能的应用的ECU那样的情况下，也能够将来自应用的多个请求与来自驾驶员的请求的协调处理统一，所以能够减轻给驾驶员带来的不适感。
附图说明
以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点、技术及工业重要性进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的构成要素，其中：
图1是本公开的一个实施方式所涉及的控制装置及其周边部的结构图。
图2是对本公开的一个实施方式所涉及的制动控制处理进行说明的流程图。
图3是对本公开的一个实施方式所涉及的制动控制处理进行说明的图表。
具体实施方式
本公开的控制装置对从使用自动制动功能的多个应用产生的制动请求与因驾驶员对制动踏板的操作而产生的制动请求进行汇总协调。由此，由于即便是在车辆搭载有许多具有实现驾驶辅助功能的应用的ECU那样的情况，也能够将来自应用的多个请求与来自驾驶员的请求的协调处理统一，所以能够减轻给驾驶员带来的不适感。以下，参照附图对本公开的一个实施方式详细地进行说明。
[结构]
图1是表示本公开的一个实施方式所涉及的车辆用的控制装置10及其周边部的结构的图。图1所示的控制装置10与驾驶辅助装置20、制动踏板传感器30、制动装置40经由车载网络50连接为能够通信。车载网络50能够例示CAN(Controller Area Network)、以太网(注册商标)等。
驾驶辅助装置20是用于通过执行规定的应用来实现对至少包括车辆的驱动控制以及制动控制的车辆的驾驶进行辅助的各种功能的结构。作为驾驶辅助装置20所安装的应用的一个例子，在本实施方式中表示了实现自动驾驶功能的自动驾驶应用21、实现自动驻车功能的自动驻车应用22、以及高级驾驶辅助应用23。高级驾驶辅助应用23中包括实现进行前车追随的自适应巡航控制(ACC)功能的应用、实现进行车道维持的车道保持辅助(LKA)功能的应用、实现减轻碰撞的损害的碰撞损害减轻制动(AEB)功能的应用等多个ADAS应用。该驾驶辅助装置20基于从未图示的各种传感器等取得的车辆的信息来输出单独通过应用确保了功能性(商品性)的行动计划(前后加速度/减速度等)的请求。
该驾驶辅助装置20由具有CPU等处理器、存储器以及输入输出接口的ECU等计算机来实现。此外，驾驶辅助装置20安装的应用的数量并不限定于图1所示的3个，也可以是2个以下或者4个以上。另外，作为驾驶辅助装置20，可以按每个应用来设置各自的ECU。例如，可以由安装有自动驾驶应用21的自动驾驶ECU、安装有自动驻车应用22的自动驻车ECU、以及安装有高级驾驶辅助应用23的ADAS－ECU来构成驾驶辅助装置20。另外，可以如安装有实现ACC功能的ADAS应用的ECU、安装有实现LKA功能的ADAS应用的ECU、以及安装有实现AEB功能的ADAS应用的ECU那样将多个ADAS应用安装于多个装置。
制动踏板传感器30是用于对由车辆的驾驶员操作的制动踏板的踩踏量(以下称为“制动踏板操作量”)进行检测的结构。该制动踏板传感器30被安装于车辆的制动机构等。
制动装置40是用于实现驾驶辅助装置20输出的行动计划请求的系统(实现系统)之一，是通过对与车轮一同旋转的部件的摩擦力来产生制动力的促动器。该制动装置40基于由控制装置10根据计算出的与制动相关的运动请求而导出的液压控制量来控制车辆的活动。
控制装置10基于从驾驶辅助装置20受理的行动计划请求以及从制动踏板传感器30取得的制动踏板操作量来决定与车辆的运动中的至少制动相关的控制内容，并基于所决定的控制内容对于制动装置40进行与所需的制动相关的指示来进行控制。该控制装置10作为所谓的与车辆的运动相关的管理器(ADAS－MGR、Vehicle－MGR等)或作为管理器的一部分发挥功能，控制车辆的活动。控制装置10包括受理部11、取得部12、协调部13以及输出部14。
受理部11分别受理驾驶辅助装置20的各应用(自动驾驶应用21、自动驻车应用22以及高级驾驶辅助应用23)分别输出的行动计划请求。本实施方式中的行动计划请求还是用于计算对车辆请求与从提供自动制动的应用输出的自动制动控制量对应的制动力的运动请求的第1制动请求。作为行动计划，能够例示车辆的前后方向(纵向)的减速度等。
取得部12逐次取得制动踏板传感器30检测到的制动踏板操作量。本实施方式中的驾驶员进行的制动操作(驾驶员操作)是对车辆请求与制动踏板操作量对应的制动力的运动请求(第2制动请求)。该取得部12能够基于从制动踏板传感器30取得的制动踏板操作量来判断驾驶员的制动操作的有无、制动操作的方向性(踏板踩踏增加、踏板保持、踏板踩踏收回)以及制动操作的变化率等。
协调部13对受理部11从驾驶辅助装置20受理到的多个第1制动请求(第1运动请求)进行协调。另外，当在取得部12中判断为存在驾驶员的制动操作的情况下，协调部13对多个第1制动请求和与制动踏板操作量对应的第2制动请求(第2运动请求)进行协调。作为协调的处理，能够例示基于规定的选择基准来从多个制动请求之中选择1个制动请求、基于多个制动请求来设定新的制动请求。此外，协调部13可以基于从制动装置40取得的制动器的动作状态、表示可用性(availability)的信息来协调制动请求。
输出部14基于协调部13中的制动请求的协调结果来计算并输出(分配)用于导出制动装置40的液压控制量的制动力作为向制动促动器亦即制动装置40的运动请求。在以后的记载中，将基于多个第1制动请求(自动制动控制量)的协调结果计算出的制动力称为“自动制动请求制动力”，将基于第2制动请求(制动踏板操作量)计算出的制动力称为“驾驶员请求制动力”。此外，制动力也可以是制动转矩。
此外，以上说明的搭载于车辆的设备的结构以及控制装置10的结构是一个例子，能够适当地进行追加、置换、变更、省略等。另外，各设备的功能能够适当地安装为集成于1个设备或分散于多个设备。例如，可以在控制装置10构成协调部13中的协调多个第1制动请求(行动计划请求)的功能部分，并由独立的其他装置(例如促动器ECU)构成对协调了该多个第1制动请求而得到的结果与第2制动请求进行协调的协调部13的功能部分。在该结构的情况下，能够在不同的装置构成取得制动踏板操作量的取得部12以及输出部14中的向制动装置40输出运动请求的功能部分。
[控制]
进一步参照图2对本实施方式所涉及的控制装置10执行的制动控制处理进行说明。图2是对控制装置10的各结构所执行的制动控制处理进行说明的流程图。
若从驾驶辅助装置20输出用于使自动制动工作的第1制动请求并由控制装置10基于该第1制动请求计算自动制动请求制动力，则开始图2所示的制动控制处理。而且，反复执行该制动控制处理，直至来自驾驶辅助装置20的用于使自动制动工作的第1制动请求消失为止、即直至不再计算自动制动请求制动力为止。
(步骤S201)取得部12基于制动踏板传感器30的检测结果来判断是否存在驾驶员踩踏制动踏板的制动操作。在取得部12判断为存在驾驶员的制动操作的情况下(步骤S201，是)，处理进入至步骤S202，在取得部12判断为不存在驾驶员的制动操作的情况下(步骤S201，否)，处理进入至步骤S210。
(步骤S202)协调部13将在取得部12中判断为存在驾驶员的制动操作的时刻基于第1制动请求已经计算出的自动制动请求制动力(当前的自动制动请求制动力)作为“相加用请求制动力”存储于未图示的存储部等。若存储了相加用请求制动力，则处理进入至步骤S203。
(步骤S203)协调部13基于由取得部12取得的驾驶员的制动操作来对是否进行了制动踏板操作量增加的踩踏增加操作进行判断。在协调部13判断为进行了制动踏板的踩踏增加操作的情况下(步骤S203，是)，处理进入至步骤S205，在协调部13判断为未进行制动踏板的踩踏增加操作的情况下(步骤S203，否)，处理进入至步骤S204。
(步骤S204)协调部13基于由取得部12取得的驾驶员的制动操作来对是否进行了制动踏板操作量减少的踩踏收回操作(撤回操作)进行判断。在协调部13判断为进行了制动踏板的踩踏收回操作的情况下(步骤S204，是)，处理进入至步骤S206，在判断为未进行制动踏板的踩踏收回操作的情况下(步骤S204，否)，处理进入至步骤S207。
(步骤S205)协调部13进行基于制动踏板的踩踏量增加的比例亦即操作量增加率来使在上述步骤S202中存储的相加用请求制动力减少的运算，而导出减法运算后的相加用请求制动力。关于基于操作量增加率使相加用请求制动力减少何种程度，可基于车辆的重量、制动装置40的制动性能等来适当地设定，以便能够消除或者减轻对于若欲增强制动的效果则加深踩踏的驾驶员带来的不适感。若进行了相加用请求制动力的减法运算，则处理进入至步骤S208。
(步骤S206)协调部13进行基于制动踏板的踩踏量减少的比例亦即操作量减少率来使在上述步骤S202中存储的相加用请求制动力减少的运算，而导出减法运算后的相加用请求制动力。关于基于操作量减少率使相加用请求制动力减少何种程度，可基于车辆的重量、制动装置40的制动性能等来适当地设定，以便能够消除或者减轻对于若欲减弱制动的效果则减轻踩踏的驾驶员带来的不适感。若进行了相加用请求制动力的减法运算，则处理进入至步骤S208。
(步骤S207)协调部13判断为制动踏板的操作量既不踩踏增加也不踩踏收回而保持为恒定，进行使在上述步骤S202中存储的相加用请求制动力按恒定的比率减少的运算，而导出减法运算后的相加用请求制动力。关于使相加用请求制动力减少的恒定的比率，可基于车辆的重量、制动装置40的制动性能等来适当地设定，以便能够消除或者减轻对于若欲保持制动的效果则使踩踏恒定的驾驶员带来的不适感。若进行了相加用请求制动力的减法运算，则处理进入至步骤S208。
(步骤S208)协调部13基于根据第2制动请求而计算出的驾驶员请求制动力和通过上述步骤S205～S207中的任一个步骤减法运算后的相加用请求制动力来导出制动装置40的液压控制量。具体而言，协调部13将驾驶员请求制动力与减法运算后的相加用请求制动力相加来求出新的制动力，并基于该求出的新的制动力来导出制动装置40的液压控制量。若导出液压控制量，则处理进入至步骤S209。
(步骤S209)取得部12基于制动踏板传感器30的检测结果来对驾驶员踩踏制动踏板的制动操作是否结束进行判断。在取得部12判断为驾驶员的制动操作结束的情况下(步骤S209，是)，处理进入至步骤S201，在取得部12判断为驾驶员的制动操作尚未结束的情况下(步骤S209，否)，处理进入至步骤S203。
(步骤S210)协调部13基于根据第1制动请求而计算出的自动制动请求制动力来导出制动装置40的液压控制量。若导出液压控制量，则处理进入至步骤S201。
参照图3对以上的制动控制处理的一个例子进行说明。图3是以时间T为横轴、以制动力为纵轴的图表。在图3中，单点划线表示基于第1制动请求计算的自动制动请求制动力，细实线表示基于第2制动请求计算的驾驶员请求制动力，双点划线表示基于制动踏板的操作而减少后的相加用请求制动力，粗实线表示成为输出至制动装置40的运动请求的制动力。另外，作为比较例，用虚线表示由将判断为存在驾驶员的制动操作的时刻的自动制动请求制动力与驾驶员请求制动力简单地相加的控制装置输出至制动装置40的制动力。
在未产生驾驶员踩踏制动踏板的制动操作的期间(t0≤T＜t1)，自动制动请求制动力保持不变地成为使制动装置40产生的制动力(单点划线与粗实线相同)。
若在时间T＝t1开始了驾驶员踩踏制动踏板的制动操作，则此时计算出的自动制动请求制动力被存储为相加用请求制动力。
然后，在进行由驾驶员对制动踏板的踩踏增加操作的期间(t1≤T＜t2)，将基于操作量增加率而使相加用请求制动力(存储值)减少后的相加用请求制动力(双点划线)与驾驶员请求制动力(细实线)相加所得的制动力成为使制动装置40产生的制动力(粗实线)。
然后，在驾驶员对制动踏板的踩踏量保持为恒定的期间(t2≤T≤t3)，将使现状的相加用请求制动力进一步按照恒定的比率减少后的相加用请求制动力(双点划线)与驾驶员请求制动力(细实线)相加而得的制动力成为使制动装置40产生的制动力(粗实线)。
然后，在驾驶员进行制动踏板的踩踏收回操作的期间(t3＜T＜t4)，将使现状的相加用请求制动力进一步基于操作量减少率减少后的相加用请求制动力(双点划线)与驾驶员请求制动力(细实线)相加而得的制动力成为使制动装置40产生的制动力(粗实线)。
此后，在驾驶员的制动操作结束为止的期间(t4≤T＜t5)，也导出将基于驾驶员对制动踏板的操作(踏板踩踏增加、踏板保持、踏板踩踏收回)而减法运算处理后的相加用请求制动力(双点划线)与驾驶员请求制动力(细实线)相加而得的制动力作为使制动装置40产生的制动力(粗实线)。
这样，在本实施方式的制动控制处理中，当在自动制动控制通过应用正工作的过程中驾驶员进行了制动操作的情况下，并不是将判断为存在驾驶员的制动操作的时刻的自动制动请求制动力与驾驶员请求制动力简单地相加，而是通过将根据驾驶员的制动操作而决定的、判断为存在驾驶员的制动操作的时刻的自动制动请求制动力的一部分与驾驶员请求制动力相加来增大使制动装置40产生的制动力。通过该控制，在驾驶员刚刚开始制动操作之后，产生与自动制动请求制动力和驾驶员请求制动力相加而得到的制动力同等程度的制动力，并且当在车辆减速而即将停车前驾驶员想要结束制动操作时，能够使自动制动控制的自动制动请求制动力(相加用请求制动力)降低至零或者零附近。因此，由于能够抑制当驾驶员在即将停车前进行了用于软停止(soft stop)的制动撤回操作时残留有基于自动制动控制的制动力，所以关于车辆的举动能够减轻给驾驶员带来不适感。
＜作用/效果＞
如以上那样，根据本公开的一个实施方式，在控制装置10中对从使用自动制动功能的多个应用产生的制动请求与因驾驶员对制动踏板的操作而产生的制动请求进行汇总协调。通过这样进行处理，由于即便在车辆搭载有许多具有实现驾驶辅助功能的应用的ECU那样的情况下，也能够使来自应用的多个请求与来自驾驶员的请求的协调处理统一，所以能够减轻给驾驶员带来的不适感。
另外，根据本实施方式所涉及的控制装置10，当在自动制动工作的过程中驾驶员进行制动操作而自动制动控制被解除(超控)那样的情形下，将该时刻的自动制动控制量理解为驾驶员所请求的制动力的一部分，将根据驾驶员的制动踏板操作量推断的制动力与被理解为该一部分的制动力相加，使制动装置40的制动力增大。而且，基于通过将根据该制动踏板操作量推断的制动力与基于自动制动控制量的制动力的一部分相加而增大的制动力来运算制动装置40的液压控制量。通过该控制，使基于驾驶员的制动踏板操作的驾驶员请求制动力优先，并能够一边将基于自动制动控制量的自动制动请求制动力与驾驶员请求制动力相加一边使自动制动请求制动力逐渐衰减。因此，能够实现与驾驶员的感觉一致的车辆举动，可减轻给驾驶员带来不适感。
这里，也可以构成为能够根据请求自动制动的控制量的应用的特性来选择是否将自动制动的控制量理解为驾驶员所请求的制动力的一部分。在不将自动制动的控制量理解为驾驶员所请求的制动力的一部分的情况下，制动装置40的制动力被维持为现状。通过成为这样的结构，例如即便在搭载有实现对于朝向目标的停车位置运算出的制动控制量将驾驶员的制动操作理解为外部干扰的功能(预碰撞安全、自动驻车等)的应用的车辆中，也能够应用本控制装置10。
另外，根据本实施方式所涉及的控制装置10，在进行制动装置40的控制的控制装置10中实施与制动控制相关的运算，且在检测到驾驶员对制动踏板的操作之后仅参照制动踏板操作量来运算制动装置40的液压控制量。由此，能够通过简单的结构进行用于实现与驾驶员的感觉一致的车辆举动的制动控制。
以上，对本公开技术的一个实施方式进行了说明，但除了车辆的制动控制功能的控制装置之外，本公开还能够被理解为包括控制装置以及其他装置的控制系统、具备处理器与存储器的控制装置所执行的控制方法、控制程序、存储有控制程序的计算机可读取的非暂时性存储介质、或具备控制装置的车辆等。
本公开在被搭载于车辆等的控制装置中是有用的。

Claims (10)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：
受理部，构成为从实现驾驶辅助功能的多个应用受理第1制动请求；
取得部，构成为取得驾驶员操作涉及的第2制动请求；
协调部，构成为进行所述第1制动请求与所述第2制动请求的协调；以及
输出部，构成为基于所述协调部的协调结果来输出对于促动器的请求，
其中，
所述协调部构成为当所述取得部在所述输出部正向所述促动器输出请求的过程中取得了所述第2制动请求的情况下，基于所述第2制动请求以所述输出部向所述促动器输出的请求增大或者被维持的方式进行协调。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述协调部构成为当所述取得部在所述输出部正向所述促动器输出请求的过程中取得了所述第2制动请求的情况下，基于所述第2制动请求与根据所述第2制动请求而变化的值以所述输出部向所述促动器输出的请求增大或者被维持的方式进行协调。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述第1制动请求是与自动制动的控制量对应的自动制动请求制动力，
所述第2制动请求是与制动踏板的操作量对应的驾驶员请求制动力，
所述协调部构成为当所述取得部在所述输出部正向所述促动器输出请求的过程中取得了所述驾驶员请求制动力的情况下，进行将相加用请求制动力与所述驾驶员请求制动力相加的协调，所述相加用请求制动力是根据所述制动踏板的操作量而变化的、所述取得部取得了所述驾驶员请求制动力的时刻的所述自动制动请求制动力的一部分。
4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述协调部构成为在所述制动踏板的操作量增加的期间基于所述制动踏板的操作量的增加率来减小所述相加用请求制动力。
5.根据权利要求3或4所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述协调部构成为在所述制动踏板的操作量被保持为恒定的期间按规定的比例减小所述相加用请求制动力。
6.根据权利要求3～5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述协调部构成为在所述制动踏板的操作量减少的期间基于所述制动踏板的操作量的减少率来减小所述相加用请求制动力。
7.一种促动器系统，构成为i)从安装有多个ADAS应用的功能的多个装置受理行动计划请求，ii)协调受理到的多个所述行动计划请求，iii)基于协调后的所述行动计划请求来计算与所述多个ADAS应用涉及的被合并后的制动相关的第1运动请求，并构成为被从搭载于车辆的管理器(MGR)输入所述第1运动请求，
所述促动器系统的特征在于，包括：
取得部，构成为取得与驾驶员操作涉及的制动相关的第2运动请求；
协调部，构成为进行所述第1运动请求与所述第2运动请求的协调；以及
输出部，构成为向促动器输出用于实现通过所述协调部的协调而获得的运动请求的请求，
其中，
所述协调部构成为当所述取得部在所述输出部正向所述促动器输出请求的过程中取得了所述第2运动请求的情况下，基于所述第2运动请求以所述输出部向所述促动器输出的请求增大或者被维持的方式进行协调。
8.一种控制方法，由搭载于车辆的控制装置的计算机执行，其特征在于，包括：
从实现驾驶辅助功能的多个应用受理第1制动请求；
取得驾驶员操作涉及的第2制动请求；
进行所述第1制动请求与所述第2制动请求的协调；
基于所述协调的结果来输出对于促动器的请求；以及
当正在向所述促动器输出请求的过程中取得了所述第2制动请求的情况下，基于所述第2制动请求以向所述促动器输出的请求增大或者被维持的方式进行协调。
9.一种非暂时性存储介质，其特征在于，
存储有能够由搭载于车辆的控制装置的计算机执行且使所述计算机执行权利要求8所述的控制方法的控制程序。
10.一种车辆，其特征在于，
包括权利要求1～6中任一项所述的控制装置。
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