CN110191833A - 车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序 - Google Patents

Abstract

车辆控制系统具备：驾驶操作件，其供车辆乘客进行用于手动驾驶的操作；输出部，其输出信息；自动驾驶控制部，其执行自动地控制车辆的加减速和转向中的至少一方的自动驾驶；以及切换控制部，在由所述自动驾驶控制部进行的自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，所述切换控制部使所述输出部输出要求操作所述驾驶操作件的请求信息，且至少在使所述输出部输出所述请求信息之后的规定期间中，与所述规定期间以外的期间相比，减小针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序

技术领域

本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。

背景技术

近年来，关于自动地进行加减速、转向的自动驾驶的研究不断进展。与此关联地公开了如下技术：在自动驾驶中由所述判断机构判断为未满足用于进行自动驾驶的条件的情况下，进行催促驾驶员解除自动驾驶的通知(参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-106854号公报

发明内容

发明要解决的课题

设想在从自动驾驶向手动驾驶切换时如上述专利文献那样进行通知的情况。对于成为切换的原因的缘由，认为有各种缘由，但在由于预料之外的缘由而从自动驾驶向手动驾驶切换的情况下，考虑到存在由于在车辆乘客侧未能够做好心理准备而导致过度地操作驾驶操作件的情况。

本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于，提供在从自动驾驶向手动驾驶切换时，能够抑制由于过度的操作而车辆发生不适当的行为的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。

用于解决课题的方案

技术方案1记载的发明涉及一种车辆控制系统，其具备：驾驶操作件80，其供车辆乘客进行用于手动驾驶的操作；输出部30，其输出信息；自动驾驶控制部121、122、123、141，其执行自动地控制车辆的加减速和转向中的至少一方的自动驾驶；以及切换控制部124，在由所述自动驾驶控制部进行的自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，所述切换控制部使所述输出部输出要求操作所述驾驶操作件的请求信息，且至少在使所述输出部输出所述请求信息之后的规定期间中，与所述规定期间以外的期间相比，减小针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。

技术方案2记载的发明以技术方案1记载的发明为基础，所述切换控制部基于成为了由所述自动驾驶控制部进行的自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换的原因的缘由，来变更从所述输出部输出的所述请求信息的输出形态，所述切换控制部基于所述缘由或所述请求信息的输出形态，来变更在所述规定期间中减小所述控制增益的程度。

技术方案3记载的发明以技术方案1记载的发明为基础，在因特定的缘由致使由所述自动驾驶控制部进行的自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，所述切换控制部使所述规定期间中的控制增益与所述规定期间以外的期间中的控制增益相同。

技术方案4记载的发明以技术方案1记载的发明为基础，在所述规定期间中，所述切换控制部使对所述驾驶操作件进行的操作量为规定操作量以下的情况下的控制增益比对所述驾驶操作件进行的操作量超过规定操作量的情况下的控制增益小。

技术方案5记载的发明以技术方案1记载的发明为基础，所述切换控制部在使所述输出部输出所述请求信息之后，随着时间的推移而逐渐增大针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。

技术方案6记载的发明以技术方案1记载的发明为基础，所述车辆控制系统具备检测车辆乘客的状态的检测部160，所述切换控制部基于由所述检测部检测到的车辆乘客的状态，来改变所述规定期间。

技术方案7记载的发明以技术方案1记载的发明为基础，所述切换控制部使所述规定期间中的与制动相关的控制增益和所述规定期间以外的期间中的与制动相关的控制增益相同。

技术方案8记载的发明涉及一种车辆控制方法，其使具备供车辆乘客进行用于手动驾驶的操作的驾驶操作件和输出信息的输出部的车辆的控制计算机进行如下处理：执行自动地控制车辆的加减速和转向中的至少一方的自动驾驶；以及在所述自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，使所述输出部输出要求操作所述驾驶操作件的请求信息，至少在使所述输出部输出所述请求信息之后的规定期间中，与所述规定期间以外的期间相比，减小针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。

技术方案9记载的发明涉及一种车辆控制程序，其使具备供车辆乘客进行用于手动驾驶的操作的驾驶操作件和输出信息的输出部的车辆的控制计算机进行如下处理：执行自动地控制车辆的加减速和转向中的至少一方的自动驾驶；以及在所述自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，使所述输出部输出要求操作所述驾驶操作件的请求信息，至少在使所述输出部输出所述请求信息之后的规定期间中，与所述规定期间以外的期间相比，减小针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。

发明效果

根据技术方案1、5、8、9记载的发明，在从自动驾驶向手动驾驶切换时，能够抑制因过度的操作而车辆发生不适当的行为。

根据技术方案2记载的发明，在容易产生意想不到的操作的场景下，能够更积极地减小控制增益。

根据技术方案3记载的发明，在产生了尤其需要紧急操作的特定的缘由的情况下，能够使控制增益与通常时相同，能够迅速进行基于手动驾驶的躲避行动。

根据技术方案4记载的发明，通过尤其针对激烈且小的操作减小控制增益，能够适当降低意想不到的操作的影响。

根据技术方案6记载的发明，在驾驶员是对手动驾驶有所准备的优选的状态的情况下，能够迅速地使控制增益接近通常时的增益而提高响应性。

根据技术方案7记载的发明，能够使通过紧急制动来躲避障碍物的操作优先。

附图说明

图1是表示车辆系统1的结构的一例的图。

图2是表示由本车位置识别部122识别出车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的情形的图。

图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。

图4是局部地示出由自动驾驶控制单元100执行的处理的流程图。

图5是表示交接请求的强度与HMI30的控制形态的关系的一例的图。

图6是概念地示出增益降低驾驶中的驾驶操作件80的操作量与对应的装置的控制量之间的关系的图。

图7是表示控制增益的减少量被以随着时间的推移而逐渐变小的方式调整的情形的例子。

图8是表示基于驾驶员的状态来设定规定期间T的情形的图。

图9是表示由自动驾驶控制单元100执行的处理的另一例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序的实施方式。

图1是表示车辆系统1的结构的一例的图。车辆系统1例如搭载有相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、导航装置50、MPU(Micro-Processing Unit)60、车辆传感器70、驾驶操作件80、车室内相机90、自动驾驶控制单元100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。

需要说明的是，在图1所示的结构中，例如外界识别部121、本车位置识别部122、行动计划生成部123及行驶控制部141相当于“自动驾驶控制部”，进一步添加有HMI30、驾驶操作件80、切换控制部124及乘客状态检测部160则相当于“车辆控制系统”。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在车辆M的任意部位安装有一个或多个。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。

雷达装置12向车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12在车辆M的任意部位安装有一个或多个。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是测定相对于照射光的散射光来检测到对象的距离的LIDAR(LightDetection and Ranging、或者Laser Imaging Detection and Ranging)。探测器14在车辆M的任意部位安装有一个或多个。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制单元100输出。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等来与存在于车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基地站而与各种服务器装置通信。

HMI30对车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键、安装于座椅或转向盘的振动器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53，将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。GNSS接收机基于从GNSS卫星接收到的信号来确定车辆M的位置。车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器70的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的车辆M的位置(或输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52而输入的目的地为止的路径。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。由路径决定部53决定的路径向MPU60输出。另外，导航装置50也可以基于由路径决定部53决定的路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。需要说明的是，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。另外，导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并取得从导航服务器回复的路径。

MPU60例如作为推荐车道决定部61而发挥功能，将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按区段决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，以使车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，第二地图信息62也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合点及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。第二地图信息62可以通过使用通信装置20访问其他装置而随时被更新。

车辆传感器70包括检测车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测车辆M的朝向的方位传感器等。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘及其他操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制单元100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。

车室内相机90以就座于驾驶座的乘客的脸部为中心而对上半身进行拍摄。车室内相机90的拍摄图像向自动驾驶控制单元100输出。

自动驾驶控制单元100例如具备第一控制部120、第二控制部140及乘客状态检测部160。第一控制部120、第二控制部140及乘客状态检测部160分别通过CPU(CentralProcessing Unit)等处理器执行程序(软件)来实现。另外，以下说明的第一控制部120、第二控制部140及乘客状态检测部160的功能部中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。

第一控制部120例如具备外界识别部121、本车位置识别部122、行动计划生成部123及切换控制部124。

外界识别部121基于从相机10、雷达12及探测器14直接输入或经由物体识别装置16输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。周边车辆的位置可以通过该周边车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由周边车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包括周边车辆的加速度、加加速度、或“行动状态”(例如是否正进行车道变更或要进行车道变更)。另外，外界识别部121也可以除了识别周边车辆以外，还识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人及其他物体的位置。

本车位置识别部122例如识别车辆M正行驶的车道(行驶车道)、以及车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。本车位置识别部122例如对从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像识别出的车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，由此识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的车辆M的位置、由INS处理的处理结果。

并且，本车位置识别部122例如识别车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。图2是表示由本车位置识别部122识别出车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的情形的图。本车位置识别部122例如识别车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态。需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部122识别车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部122识别出的车辆M的相对位置向推荐车道决定部61及行动计划生成部123提供。

行动计划生成部123决定在自动驾驶中顺次执行的事件，以便在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶，且能够应对车辆M的周边状况。事件中例如存在以一定速度在相同的行驶车道上行驶的定速行驶事件、追随前行车辆的追随行驶事件、车道变更事件、汇合事件、分支事件、紧急停止事件、用于结束自动驾驶而向手动驾驶切换的交接事件等。另外，在这些事件的执行中，也有时基于车辆M的周边状况(周边车辆、行人的存在、道路施工所引起的车道狭窄等)来计划用于躲避的行动。

行动计划生成部123生成车辆M将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道作为按规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)设定多个将来的基准时刻、且在这些基准时刻应该到达的目标地点(轨道点)的集合而生成。因此，在轨道点彼此的间隔宽的情况下，表示在该轨道点之间的区间高速行驶的情况。

图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。如图所示，推荐车道设定为适合于沿着直至目的地的路径进行行驶。当来到距推荐车道的切换地点向跟前侧规定距离(可以根据事件的种类来决定)的位置时，行动计划生成部123起动车道变更事件、分支事件、汇合事件等。在各事件的执行中，在需要躲避障碍物的情况下，如图所示生成躲避轨道。

行动计划生成部123例如生成多个目标轨道的候补，并基于安全性和效率性的观点来选择该时间点下的最佳的目标轨道。

切换控制部124的功能见后述。

第二控制部140具备行驶控制部141。行驶控制部141控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部123生成的目标轨道。

乘客状态检测部160检测就座于驾驶座的乘客(驾驶员)的状态。驾驶员的状态例如通过对由车室内相机90拍摄到的图像进行解析来掌握。乘客状态检测部160基于驾驶员的状态，例如输出将驾驶员的眼睛未闭的程度(清醒程度)、根据黑眼球与眼整体的相对位置等掌握到的视线的方向朝向车辆M的前方以外的方向的程度(集中度)、其他程度进行数值化而得到的指标。需要说明的是，用于掌握驾驶员的状态的判定方法可以任意设定，乘客状态检测部160例如通过安装于转向盘的电极来计测心率，从而掌握驾驶员的状态，也可以利用NIRS(Near Infra-Red Spectoroscopy)传感器、就座重量传感器等来掌握驾驶员的状态。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的ECU。ECU按照从自动驾驶控制单元100输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从自动驾驶控制单元100输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从行驶控制部141输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从自动驾驶控制单元100输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[切换控制]

以下，说明切换控制部124的功能。在由行动计划生成部123起动了用于结束自动驾驶并向手动驾驶切换的交接事件时，切换控制部124开始动作。行动计划生成部123在以下的条件成立了的情况下，起动交接事件。例如，在以下所例示的条件中的任一条件成立了的情况下，起动交接事件。

(1)车辆M到达了预先设定的目的地附近。

(2)车辆M的周边环境是难以继续进行自动驾驶的环境。

(3)产生了用于自动驾驶的系统异常。

(4)对驾驶操作件80进行了规定量以上的操作(超控)。

在上述条件中的(4)成立的场景下，推断出驾驶员有意地要向手动驾驶切换。然而，在(1)～(3)成立的场景下，从车辆M这一方停止自动驾驶，因此对于驾驶员而言可能未做好针对手动驾驶的准备。

于是，切换控制部124在(1)～(3)成立的情况下，使HMI30输出要求操作驾驶操作件80的信息(交接请求)，在对驾驶操作件80进行了规定量以上的操作的情况下，结束自动驾驶并向手动驾驶切换。需要说明的是，也可以是，即便在(4)成立了的情况下，也通过HMI30等来通知向手动驾驶切换。规定量以上的操作例如是指，就油门踏板而言，油门开度为阈值以上的状态持续规定时间以上那样的操作。

而且，在输出了交接请求后，在规定期间，与规定期间以外的期间相比，切换控制部124减小针对驾驶操作件80所被进行的操作的、行驶驱动力输出装置200、制动装置210、转向装置220(以下总称为驱动装置)中的一部分或全部的控制增益。

调节该控制增益的动作例如可以通过从切换控制部124发送对驱动装置降低增益的指示信号来进行，也可以通过切换控制部124将从安装于驾驶操作件80的传感器输入的信号的值减少并向驱动装置传递该信号来进行。另外，行驶控制装置141也可以根据来自切换控制部124的指示，生成基于从安装于驾驶操作件80的传感器输入的信号得到的假性的自动驾驶用的控制信号，并将该控制信号向驱动装置输出。

图4是部分地示出由自动驾驶控制单元100执行的处理的流程图。本流程图的处理在开始了自动驾驶时开始。

首先，行动计划生成部123进行等待直至起动交接事件的条件成立(步骤S100)。当第一条件成立时，切换控制部124判定是否因超控而条件成立了(步骤S102)。在因超控而条件成立了的情况下，切换控制部124向手动驾驶切换(步骤S104)。

在并非是因超控而条件成立了的情况下，切换控制部124使HMI30输出交接请求(步骤S106)。此时，切换控制部124根据致使起动交接事件的条件成立的缘由，来变更交接请求的强度。例如，切换控制部124以如下方式控制HMI30，在前述的(1)的情况下，输出相对弱的交接请求，在(2)、(3)的情况下，输出相对强的交接请求。

图5是表示交接请求的强度与HMI30的控制形态的关系的一例的图。在输出强的交接请求的情况下，扬声器以大的音量输出紧急性高的消息(例如，“不能继续进行自动驾驶。请立即进行手动驾驶。”这样的消息)。另外，振动器以大的振幅且以高的频率振动，显示装置一边使图像闪烁，一边以刺激性强的色彩(例如红、蓝、黄等)、对比度输出紧急性高的消息。

另一方面，在输出弱的交接请求的情况下，扬声器以小的音量输出紧急性低的消息(例如“之后移至手动驾驶。”这样的消息)。另外，振动器以小的振幅且以低的频率振动，显示装置以刺激性低的色彩(例如中间色等)、对比度输出紧急性低的消息。需要说明的是，交接请求的强度不限于两个阶段，也可以变更为三个阶段以上。

返回图4，在步骤S106中输出交接请求之后，切换控制部124进行减小针对驾驶操作件80的操作量的控制增益的增益降低驾驶(步骤S108)。

图6是概念性地示出增益降低驾驶中的驾驶操作件80的操作量和对应的装置的控制量之间的关系的图。对应的装置的控制量例如是指，针对油门踏板的操作量(油门开度)而言的节气门开度或向马达通入的通电电流、针对制动踏板的操作量而言的制动转矩、针对转向盘的操作量而言的向电动马达通入的通电电流等。需要说明的是，在图中用直线表现控制线，但控制线也可以是曲线或离散性的图形。

在图中，各控制线L-1～L-3的斜率相当于控制增益。控制线L-1示出了规定期间以外的期间(以下称作通常时)的操作量与控制量的关系。与此相对，控制线L-2示出输出了弱的交接请求之后的规定期间中的操作量与控制量的关系。另外，控制线L-3示出了输出了强的交接请求之后的规定期间中的操作量与控制量的关系。

如图所示，控制线L-2是与控制线L-1相比降低了控制增益的控制线，控制线L-3是与控制线L-2相比进一步降低了控制增益的控制线。在自动驾驶的执行中，驾驶员有时从转向盘挪开手或从踏板挪开脚而就座于座椅。当从该状态起因交接请求而要操作上述的驾驶操作件80时，有时输入意想不到的急剧的力、操作量变大。设想到这样的倾向在输出了强的交接请求的情况下变强。

因此，切换控制部124在输出交接请求之后的规定期间，与通常时相比减小控制增益，在输出了强的交接请求的情况下，进一步减小控制增益。由此，在从自动驾驶向手动驾驶切换时进行了过度的操作的情况下，能够抑制车辆M发生不适当的行为。需要说明的是，也可以将制动装置210从降低控制增益的对象中排除。这是为了使通过紧急制动来躲避障碍物的操作优先。

另外，如图6所示，规定操作量(弱的交接的情况下为I2，强的交接的情况下为I3)以下的情况下的控制增益设定为比规定操作量以上的情况下的控制增益小。这是因为，响应交接请求而产生的意想不到的操作表现为激烈且小的操作量的可能性高。另一方面，在操作量为规定操作量以上的情况下，随着操作量变大，减小控制增益的减少量，使控制线接近通常时的控制线L-1。其依据在于，在操作量大的情况下，驾驶员有意地进行大的操作的可能性高。

在图6的例子中，控制线L-3的控制增益与控制线L-2的控制增益相比在大致整个控制区域较小，但不限定于此，例如也可以是，在操作量比基准量小的控制区域中，控制线L-3与控制线L-2的控制增益相同(即控制线L-3与控制线L-2重合)。

也可以相反地，在操作量比基准量大的控制区域中，控制线L-3与控制线L-2的控制增益相同。即，控制线L-3的控制增益设定为至少在操作量为规定范围内的情况下比控制线L-2的控制增益小即可。

另外，控制增益的减少量也可以调整为在规定期间中随着时间的推移而逐渐变小。图7是表示调整为控制增益的减少量随着时间的推移而逐渐变小的情形的例子。在图7中，仅针对控制线L-2示出了变化，但对于控制线L-3也可以同样地进行示出。

返回图4，在直至经过规定期间T为止的期间，切换控制部124持续进行增益降低驾驶(步骤S110)。规定期间T可以是一定的时间，也可以基于驾驶员的状态而可变地控制。当经过规定期间T时，切换控制部124切换为手动驾驶(步骤S104)，结束本流程图的处理。

图8是表示基于驾驶员的状态来设定规定期间T的情形的图。例如可以是，前述的清醒度、集中度等指标(设为值越高则是越优选的状态)越高，则切换控制部124将规定期间T设定为越短。由此，在驾驶员是对手动驾驶有所准备的优选的状态的情况下，能够迅速地使控制增益接近通常时而提高响应性。

在切换到手动驾驶之后，切换控制部124控制使驾驶操作件80的操作量直接提供给行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。之后，自动驾驶控制单元100不参与控制(也可以进行信号的中转)，行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220基于驾驶操作件80的操作量进行动作的手动驾驶被执行。

需要说明的是，切换控制部124也可以在致使行动计划生成部123起动交接事件的缘由为尤其需要紧急操作的特定的缘由的情况下，不进行增益降低驾驶。特定的缘由例如是指，前方的近距离处的急剧的其他车辆的插队、转向装置220的电动马达的故障等。

图9是表示由自动驾驶控制单元100执行的处理的另一例的流程图。在本图中，对与图4共用的步骤标注同一步骤编号并省略说明。

当使HMI30输出交接请求时(步骤S106)，切换控制部124判定是否因特定的缘由而起动了交接事件(步骤S107)。在因特定的缘由而起动了交接事件的情况下，切换控制部124不进行增益降低驾驶而迅速地切换为手动驾驶(步骤S104)，以按照通常时的控制增益进行手动驾驶的方式控制驱动装置。另一方面，在并非是因特定的缘由而起动了交接事件的情况下，切换控制部124在规定期间T的进行增益降低驾驶，在经过规定期间T之后，切换为手动驾驶(步骤S108、S110、S104)。

根据以上说明的实施方式的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序，在从自动驾驶向手动驾驶切换时，能够抑制因过度的操作而车辆发生不适当的行为的情况。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

附图标记说明：

1 车辆控制系统

10 相机

16 物体识别装置

20 通信装置

30 HMI

80 驾驶操作件

90 车室内相机

100 自动驾驶控制单元

120 第一控制部

121 外界识别部

122 本车位置识别部

123 行动计划生成部

124 切换控制部

140 第二控制部

160 乘客状态检测部。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

驾驶操作件，其供车辆乘客进行用于手动驾驶的操作；

输出部，其输出信息；

自动驾驶控制部，其执行自动地控制车辆的加减速和转向中的至少一方的自动驾驶；以及

切换控制部，在由所述自动驾驶控制部进行的自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，所述切换控制部使所述输出部输出要求操作所述驾驶操作件的请求信息，且至少在使所述输出部输出所述请求信息之后的规定期间中，与所述规定期间以外的期间相比，减小针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述切换控制部基于成为了由所述自动驾驶控制部进行的自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换的原因的缘由，来变更从所述输出部输出的所述请求信息的输出形态，

所述切换控制部基于所述缘由或所述请求信息的输出形态，来变更在所述规定期间中减小所述控制增益的程度。

3.[修改后]根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在因特定的缘由致使由所述自动驾驶控制部进行的自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，所述切换控制部使所述规定期间中的控制增益与所述规定期间以外的期间中的控制增益相同，其中，所述特定的缘由基于车辆外部的状况产生。

4.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在所述规定期间中，所述切换控制部使对所述驾驶操作件进行的操作量为规定操作量以下的情况下的控制增益比对所述驾驶操作件进行的操作量超过规定操作量的情况下的控制增益小。

5.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述切换控制部在使所述输出部输出所述请求信息之后，随着时间的推移而逐渐增大针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。

6.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备检测车辆乘客的状态的检测部，

所述切换控制部基于由所述检测部检测到的车辆乘客的状态，来改变所述规定期间。

7.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述切换控制部使所述规定期间中的与制动相关的控制增益和所述规定期间以外的期间中的与制动相关的控制增益相同。

8.[修改后]根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述切换控制部在所述规定期间中通过控制增益来减小与所述驾驶操作件的操作对应的控制量，

所述车辆控制系统的控制对象的装置中的一部分或全部基于由所述切换控制部减小了的控制量来进行动作。

9.[修改后]一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使具备供车辆乘客进行用于手动驾驶的操作的驾驶操作件和输出信息的输出部的车辆的控制计算机进行如下处理：

执行自动地控制车辆的加减速和转向中的至少一方的自动驾驶；以及

在所述自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，使所述输出部输出要求操作所述驾驶操作件的请求信息，至少在使所述输出部输出所述请求信息之后的规定期间中，与所述规定期间以外的期间相比，减小针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。

10.[追加]一种车辆控制程序，其中，

所述车辆控制程序使具备供车辆乘客进行用于手动驾驶的操作的驾驶操作件和输出信息的输出部的车辆的控制计算机进行如下处理：

执行自动地控制车辆的加减速和转向中的至少一方的自动驾驶；以及

在所述自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，使所述输出部输出要求操作所述驾驶操作件的请求信息，至少在使所述输出部输出所述请求信息之后的规定期间中，与所述规定期间以外的期间相比，减小针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。

Claims (9)

1.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

驾驶操作件，其供车辆乘客进行用于手动驾驶的操作；

输出部，其输出信息；

自动驾驶控制部，其执行自动地控制车辆的加减速和转向中的至少一方的自动驾驶；以及

切换控制部，在由所述自动驾驶控制部进行的自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，所述切换控制部使所述输出部输出要求操作所述驾驶操作件的请求信息，且至少在使所述输出部输出所述请求信息之后的规定期间中，与所述规定期间以外的期间相比，减小针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述切换控制部基于成为了由所述自动驾驶控制部进行的自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换的原因的缘由，来变更从所述输出部输出的所述请求信息的输出形态，

所述切换控制部基于所述缘由或所述请求信息的输出形态，来变更在所述规定期间中减小所述控制增益的程度。

3.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在因特定的缘由致使由所述自动驾驶控制部进行的自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，所述切换控制部使所述规定期间中的控制增益与所述规定期间以外的期间中的控制增益相同。

4.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在所述规定期间中，所述切换控制部使对所述驾驶操作件进行的操作量为规定操作量以下的情况下的控制增益比对所述驾驶操作件进行的操作量超过规定操作量的情况下的控制增益小。

5.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述切换控制部在使所述输出部输出所述请求信息之后，随着时间的推移而逐渐增大针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。

6.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备检测车辆乘客的状态的检测部，

所述切换控制部基于由所述检测部检测到的车辆乘客的状态，来改变所述规定期间。

7.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述切换控制部使所述规定期间中的与制动相关的控制增益和所述规定期间以外的期间中的与制动相关的控制增益相同。

8.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使具备供车辆乘客进行用于手动驾驶的操作的驾驶操作件和输出信息的输出部的车辆的控制计算机进行如下处理：

执行自动地控制车辆的加减速和转向中的至少一方的自动驾驶；以及

在所述自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，使所述输出部输出要求操作所述驾驶操作件的请求信息，至少在使所述输出部输出所述请求信息之后的规定期间中，与所述规定期间以外的期间相比，减小针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。

9.一种车辆控制程序，其中，

所述车辆控制程序使具备供车辆乘客进行用于手动驾驶的操作的驾驶操作件和输出信息的输出部的车辆的控制计算机进行如下处理：

执行自动地控制车辆的加减速和转向中的至少一方的自动驾驶；以及

在所述自动驾驶结束而向所述手动驾驶切换时，使所述输出部输出要求操作所述驾驶操作件的请求信息，至少在使所述输出部输出所述请求信息之后的规定期间中，与所述规定期间以外的期间相比，减小针对所述驾驶操作件所被进行的操作的控制增益。