CN115214565B - 一种切换制动踏板感觉的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种切换制动踏板感觉的方法及装置，包括：获取本车与目标车辆的实际车距，确定本车与目标车辆的安全车距；所述目标车辆为本车的前车或后车；比较所述实际车距与所述安全车距，如果实际车距超过安全车距，则制动踏板感觉切换功能置为可用状态，用户切换制动踏板感觉；否则，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态。由于用户可以根据本车与目标车辆的车距，判断是否允许切换制动踏板感觉，克服了车速限制的问题，获得了更好的踏板感觉切换体验；当实际车距在安全车距之内时，不允许用户切换制动踏板感觉，提高了车辆行驶的安全性。

Description

一种切换制动踏板感觉的方法及装置

技术领域

本申请涉及制动控制技术领域，尤其涉及一种切换制动踏板感觉的方法及装置。

背景技术

随着汽车行业信息技术的发展，智能汽车的应用技术逐渐成熟，实现了用户和汽车的人机交互。通过调节整车减速度与踏板行程之间的关系，可获得不同的制动感知，也就是制动踏板感觉，比如平稳的踏板感觉、标准的踏板感觉、激进的踏板感觉等。在相同的踏板行程下，通过不同的整车减速度，实现不同的制动距离。

现有技术中，当车辆处于上电状态时，用户在不踩动制动踏板时，可操作车内的人机交互界面切换制动踏板感觉，在下次踩下制动踏板时，制动踏板感觉就会切换为新的状态。然而目前制动踏板感觉的切换条件比较受限，仅在车辆静止时允许切换制动踏板感觉，影响用户的踏板感觉切换体验。

发明内容

本申请实施例提供了一种切换制动踏板感觉的方法及装置，使用户在车辆正常行驶过程中可以切换制动踏板感觉，改善了用户体验，提高了行车的安全性。

第一方面，本申请实施例提供了一种切换制动踏板感觉的方法，所述方法包括：

获取处于行驶状态的本车与目标车辆的实际车距；确定所述本车与所述目标车辆的安全车距；所述目标车辆为所述本车的前车或后车；

比较所述实际车距与所述安全车距，如果所述实际车距超过所述安全车距，则制动踏板感觉切换功能置为可用状态；否则，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态。

在一些可能的实施方式中，确定所述本车与所述目标车辆的安全车距，包括：

基于所述本车的车速或者所述本车与所述目标车辆的相对车速确定所述本车与所述目标车辆的安全车距。

在一些可能的实施方式中，确定所述本车与所述目标车辆的安全车距，包括：

基于天气、路面湿滑程度或驾驶员疲劳程度中的至少一种因素确定所述本车与所述目标车辆的安全车距。

在一些可能的实施方式中，确定所述本车与所述目标车辆的安全车距，包括：

基于所述本车当前的制动踏板感觉状态确定所述本车与所述目标车辆的安全车距。

在一些可能的实施方式中，所述制动踏板感觉切换功能置为可用状态，包括：

制动踏板感觉切换功能置为平稳的踏板感觉状态、标准的踏板感觉状态或激进的踏板感觉状态。

在一些可能的实施方式中，所述制动踏板感觉切换功能置为可用状态，包括：

通过人机交互界面，利用屏幕输入、语音输入或肢体输入中的至少一种将制动踏板感觉切换功能置为可用状态。

在一些可能的实施方式中，所述制动踏板感觉切换功能置为不可用状态，包括：

人机交互界面变灰或文字声音振动提示操作无效。

第二方面，本申请实施例提供了一种切换制动踏板感觉的装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取本车与目标车辆的实际车距；确定所述本车与所述目标车辆的安全车距；所述目标车辆为所述本车的前车或后车；

比较模块，用于比较所述实际车距与所述安全车距，如果所述实际车距超过所述安全车距，则制动踏板感觉切换功能置为可用状态；否则，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态。

第三方面，本申请实施例还提供了一种切换制动踏板感觉的装置，所述装置包括处理器以及存储器：

所述存储器用于存储相关的程序代码；

所述处理器用于调用所述程序代码，实现如下第一功能和第二功能，其中：

所述第一功能为：获取本车与目标车辆的实际车距；确定所述本车与所述目标车辆的安全车距；所述目标车辆为所述本车的前车或后车；

所述第二功能为：比较所述实际车距与所述安全车距，如果所述实际车距超过所述安全车距，则制动踏板感觉切换功能置为可用状态；否则，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态。

第四方面，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行上述第一方面中任意一种实施方式所述的方法。

在本申请实施例的上述实现方式中，本车可以利用传感器获取本车与目标车辆的实际车距，确定本车与目标车辆的安全车距，所述目标车辆为本车的前车或后车。然后比较所述实际车距和所述安全车距，当实际车距超过安全车距时，用户可以通过人机交互界面切换制动踏板感觉状态，即在车辆正常行驶的过程中也可以切换制动踏板感觉，克服了车速限制的问题，获得了更好的踏板感觉切换体验；当实际车距在安全车距之内时，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态，即不允许用户切换制动踏板感觉，提高了车辆行驶的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例中一种切换制动踏板感觉方法的流程示意图；

图2为本申请实施例中一种人机交互界面的示意图；

图3为本申请另一实施例中一种切换制动踏板感觉方法的流程示意图；

图4为本申请实施例中一种切换制动踏板感觉系统的结构示意图；

图5本申请另一实施例中一种切换制动踏板感觉方法的流程示意图

图6为本申请实施例中一种切换制动踏板感觉装置的结构示意图；

图7为本申请另一实施例中一种切换制动踏板感觉装置的结构示意图。

具体实施方式

在现有的制动踏板感觉切换方法中，制动踏板感觉的切换条件比较受限，仅在车辆静止时才允许用户切换制动踏板感觉，影响了用户体验。而如果踏板感觉切换功能的切换条件中无车速限制，允许在任何车速下切换制动踏板感觉，那么不同制动踏板感觉带来的减速度差异，会实现不同的制动距离，增加了行车安全的风险。

基于此，本申请实施例提供了一种制动踏板感觉切换的方法，使用户在车辆正常行驶过程中也可以切换制动踏板感觉，改善用户体验，提高车辆行驶的安全性。具体的，本车可以利用传感器获取本车与目标车辆的实际车距，确定本车与目标车辆的安全车距，所述目标车辆为本车的前车或后车。然后比较所述实际车距和所述安全车距，当实际车距超过安全车距时，用户可以通过人机交互界面切换制动踏板感觉状态，即在车辆正常行驶的过程中也可以切换制动踏板感觉，克服了车速限制的问题，获得了更好的踏板感觉切换体验；当实际车距在安全车距之内时，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态，即不允许用户切换制动踏板感觉，提高了车辆行驶的安全性。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，所描述的实施例仅为本申请示例性的实施例，并非全部实施例。本领域技术人员可以结合本申请的实施例，在不进行创造性劳动的情况下，获得其他的实施例，而这些实施例也都属于本申请的保护范围。

参见图1，图1展示了本申请实施例中一种切换制动踏板感觉方法的流程示意图，该方法的目的在于使用户在车辆正常行驶过程可以切换制动踏板感觉，保证车辆行驶的安全性。该方法所述的目标车辆为本车的前车，具体包括如下步骤：

S101：利用传感器获取本车与目标车辆的实际车距；所述目标车辆为所述本车的前车。

由于目前用户只能在车辆静止时切换制动踏板感觉，影响用户的踏板感觉切换体验，因此，为了使用户在车辆正常行驶过程中也可以切换制动踏板感觉，本申请实施例增加了采集本车与目标车辆的实际车距这一技术方案，如果当前实际车距在安全范围之内，则允许用户切换制动踏板感觉。

用于获取所述实际车距的传感器可以是车辆本身配置的传感器，也可以是额外增设的传感器。车用测距的传感器种类一般为雷达、摄像头等，进一步可以分为激光雷达，毫米波雷达等，传感器的种类不影响本申请实施例的实现。雷达可以获取本车和目标车辆的车速信息、距离信息以及方位角信息等，因此可以通过雷达等传感器获取本车与目标车辆的实际车距。

S102：确定本车与目标车辆的安全车距。

确定安全车距是为了使用户在正常行驶过程中可以切换制动踏板感觉，不影响车辆行驶的安全性。具体实现时，可以在不考虑其他因素的情况下，直接设置较大的安全车距固定值，以保证本车在切换制动踏板感觉时的安全性，但是此方案在实际应用场景中并不适用，尤其是在交通路况并不好的情况，很难保证本车与目标车辆保持较大的车距。基于此，可以基于本车的车速确定安全车距，此时可以预先设置本车的车速标定值，作为判断本车车速大小的依据，基于所述的车速标定值，设置本车与目标车辆的车距标定值，作为判断行车安全的依据。具体的，当本车的车速大于预先设置的车速标定值时，容易拉近与目标车辆的车距，所以确定的安全车距要大于预先设置的车距标定值；当本车的车速小于预先设置的车速标定值时，不易拉近与目标车辆的车距，所以确定的安全车距可以小于预先设置的车距标定值。

但是由于目标车辆的车速也会影响安全车距的确定，所以进一步的优选方案，可以根据雷达传感器获取本车与目标车辆的相对车速，然后基于相对车速确定本车与目标车辆的安全车距。所述切换制动踏板感觉的方法中，目标车辆为本车的前车，可以根据本车与目标车辆的车速，首先设置一个相对车速的标定值，即本车车速与目标车辆车速的差值，基于所述相对车速的标定值，设置本车与目标车辆的车距标定值。根据本车与目标车辆的车速大小，可以分为两种情况：

(1)当本车的车速大于目标车辆的车速时：如果本车车速与目标车辆车速的差值大于预先设置的相对车速标定值，表示本车容易拉近与目标车辆的车距，所以确定安全车距的数值要大于预先设置的车距标定值；如果本车车速与目标车辆车速的差值小于预先设置的相对车速标定值，表示本车不易拉近与目标车辆的车距，所以确定安全车距的数值可以小于预先设置的车距标定值。

(2)当本车的车速小于目标车辆的车速时：如果目标车辆车速与本车车速的差值大于预先设置的相对车速标定值，表示本车容易增大与目标车辆的车距，所以确定安全车距的数值可以小于预先设置的车距标定值；如果目标车辆车速与本车车速的差值小于预先设置的相对车速标定值，表示本车不易增大与目标车辆的车距，所以确定安全车距的数值要大于预先设置的车距标定值。

实际应用中，影响车辆行驶的因素还包括天气、路面湿滑程度或驾驶员疲劳程度等，可以利用本车的车载天气预报系统获得天气信息，利用驾驶员疲劳智能检测系统获取驾驶员的疲劳程度信息，基于车动力、车身重量等因素获取路面湿滑程度信息，未来还可以利用V2X技术，通过网络通信将影响车辆行驶的各项因素输入到车辆的内部系统。以上所述获取影响车辆行驶因素的方式仅为示例性实现方式，并非全部实现方式。

此外，还可以基于本车当前的制动踏板感觉状态确定本车与目标车辆的安全车距。具体实现时，如果本车当前的制动踏板感觉状态为激进的踏板感觉，在相同的踏板行程下，整车减速度比较大，本车具有较短的制动距离，在这种情况下，确定本车与目标车辆的安全车距可以小于预先设置的车距标定值；如果本车当前的制动踏板感觉状态为平稳的踏板感觉，在相同的踏板行程下，整车减速度比较小，本车具有较长的制动距离，在这种情况下，确定本车与目标车辆的安全车距要大于预先设置的车距标定值。综合各种影响车辆行驶的因素确定本车与目标车辆的安全车距时，可以给各项影响因素分配权重系数，作为计算安全车距的影响因子，结合影响程度确定影响因子的大小，最终确定本车与目标车辆的安全车距。

需要说明的是，本申请实施例中，对于步骤S101与步骤S102的执行顺序并不进行限定，即步骤S101与步骤S102可以同时进行，也可以是先执行步骤S101再执行步骤S102，也可以是先执行步骤S102再执行步骤S101。

S103：比较所述实际车距与所述安全车距，如果所述实际车距超过所述安全车距，则制动踏板感觉切换功能置为可用状态，用户切换制动踏板感觉；否则，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态。

在车辆行驶的过程中，如果用户想要切换制动踏板感觉的状态，基于步骤S101和步骤S102确定的实际车距和安全车距，当本车与目标车辆的实际车距超过安全车距时，允许用户切换制动踏板感觉，获得不同的制动感知。此时因为实际车距大于安全车距，所以可以保证行车安全。用户切换制动踏板感觉是通过车内的人机交互界面实现的，人机交互界面根据用户的踏板感觉切换指令，作出相应的反馈，实现踏板感觉切换功能。当实际车距在安全车距之内时，无法保证行车安全，则不允许用户切换制动踏板感觉，可以表现为人机交互界面变灰，不允许用户操作人机交互界面，或者文字提示、声音振动等提示用户的操作指令无效。需要说明的是，不允许用户切换制动踏板感觉的实现方式不仅限于这两种，以上所述仅为示例性方式。

作为一种示例，参见图2，为本申请实施例中一种人机交互界面的示意图。中间部分的视觉、听觉、触觉等方式为用户操作人机交互界面以及人机交互界面作出反馈的方式，味觉/嗅觉的操作方式仍待开发。在实际应用中，对人机交互界面的操作方式并不进行限定。结构示意图的左半部分为用户的输入指令，右半部分为人机交互界面作出的反馈，下面以切换为平稳的制动踏板感觉为示例进行说明。如果是视觉操作方式，用户可以通过屏幕点击或者拖动滑块的方式选择平稳的制动踏板感觉，相应的，人机交互界面作出的反馈为平稳显示为高亮字体，文字提示为“当前选择平稳的踏板感觉风格”。如果是听觉操作方式，则用户可以通过语音输入，比如“切换为平稳的踏板感觉风格”，相应的，人机交互界面通过语音提示“已切换为平稳的踏板感觉风格”，还可以反馈一段平稳的音乐，比如小夜曲。如果是触觉操作方式，用户可以通过按键、拨杆或者振动触键等方式，输入操作指令，相应的，人机交互界面可以通过方向盘、座椅或者按键等振动提示切换成功，反馈一段平稳的振动，比如柔和的起伏。如果是肢体操作方式，用户可通过左划等方式作为输入指令，目前人机交互界面还未开发肢体反馈的操作方式，可利用上述任何一种反馈方式进行反馈。以上所述的各种输入方式和反馈方式并不是全部实现方式，仅为本申请实施例示例性的说明，且不同操作种类的输入方式和反馈方式可以任意组合。

当本车与目标车辆的实际车距在确定的安全车距之内时，无法保证车辆行驶的安全性，则不允许用户切换制动踏板感觉，此时车内的人机交互界面可以整个变灰，不允许用户操作人机交互界面，或者在用户输入切换制动踏板感觉的操作指令之后，人机交互界面通过文字提示、语音提示或者振动提示用户的操作指令无效，以保证行车的安全性。

需要注意的是，当本车与目标车辆的实际车距在确定的安全车距之内时，此时如果允许用户切换制动踏板感觉，将本车的制动踏板感觉状态切换为激进的踏板感觉，虽然可以获得更大的整车减速度，实现较短的制动距离，但是在安全车距内，无法保证用户可以在保持冷静的情况下，完成一系列的制动踏板感觉切换操作且不出现任何问题，还要考虑用户做出反应的时间，而且在切换为新的制动踏板感觉之后，很有可能因为不同的制动感知给用户带来恐慌感，因此无法保证行车的安全性。在一般情况下，智能汽车本身具有自动制动系统AEB，当本车与目标车辆的车距在AEB系统的安全距离之内时，即使在用户没有及时踩下制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，从而保证车辆行驶的安全性。基于此，确定本车与目标车辆的安全车距时，一般会使确定的安全车距数值大于AEB系统的安全距离数值。

当本车的目标车辆为本车的后车时，本申请另一实施例还提供了一种制动踏板感觉切换的方法，参见图3，图3展示了本申请另一实施例中切换制动踏板感觉方法的流程示意图，该方法具体包括如下步骤：

S301：利用传感器获取本车与目标车辆的实际车距；所述目标车辆为所述本车的后车。

用于获取所述实际车距的传感器可以是车辆本身配置的传感器，也可以是额外增设的传感器。车用测距的传感器种类一般为雷达、摄像头等，进一步可以分为激光雷达，毫米波雷达等，传感器的种类不影响本申请实施例的实现。雷达可以获取本车和目标车辆的车速信息、距离信息以及方位角信息等，因此可以通过雷达等传感器获取本车与目标车辆的实际车距。

S302：确定本车与目标车辆的安全车距。

具体实现时，可以在不考虑其他因素的情况下，直接设置较大的安全车距固定值，以保证本车在切换制动踏板感觉时的安全性，但是此方案在实际应用场景中并不适用，尤其是在交通路况并不好的情况，很难保证本车与目标车辆保持较大的车距。基于此，可以基于本车的车速确定安全车距，此时可以预先设置本车的车速标定值，作为判断本车车速大小的依据，基于所述的车速标定值，设置本车与目标车辆的车距标定值，作为判断行车安全的依据。具体的，当本车的车速大于预先设置的车速标定值时，容易增大与目标车辆的车距，所以确定的安全车距可以小于预先设置的车距标定值；当本车的车速小于预先设置的车速标定值时，不易增大与目标车辆的车距，所以确定的安全车距要大于预先设置的车距标定值。

但是由于目标车辆的车速也会影响安全车距的确定，所以进一步的优选方案，可以根据雷达传感器获取本车与目标车辆的相对车速，然后基于相对车速确定本车与目标车辆的安全车距。所述切换制动踏板感觉的方法中，目标车辆为本车的后车，可以根据本车与目标车辆的车速，首先设置一个相对车速的标定值，即本车车速与目标车辆车速的差值，基于所述相对车速的标定值，设置本车与目标车辆的车距标定值。根据本车与目标车辆的车速大小，可以分为两种情况：

(1)当本车的车速大于目标车辆的车速时：如果本车车速与目标车辆车速的差值大于预先设置的相对车速标定值，表示本车容易增大与目标车辆的车距，所以确定安全车距的数值可以小于预先设置的车距标定值；如果本车车速与目标车辆车速的差值小于预先设置的相对车速标定值，表示本车不易增大与目标车辆的车距，所以确定安全车距的数值要大于预先设置的车距标定值。

(2)当本车的车速小于目标车辆的车速时：如果目标车辆车速与本车车速的差值大于预先设置的相对车速标定值，表示本车容易减小与目标车辆的车距，所以确定安全车距的数值要大于预先设置的车距标定值；如果目标车辆车速与本车车速的差值小于预先设置的相对车速标定值，表示本车不易减小与目标车辆的车距，所以确定安全车距的数值可以小于预先设置的车距标定值。

实际应用中，影响车辆行驶的因素还包括天气、路面湿滑程度或驾驶员疲劳程度等，可以利用本车的车载天气预报系统获得天气信息，利用驾驶员疲劳智能检测系统获取驾驶员的疲劳程度信息，基于车动力、车身重量等因素获取路面湿滑程度信息，未来还可以利用V2X技术，通过网络通信将影响车辆行驶的各项因素输入到车辆的内部系统。以上所述获取影响车辆行驶因素的方式仅为示例性实现方式，并非全部实现方式。

此外，还可以基于本车当前的制动踏板感觉状态确定本车与目标车辆的安全车距。具体实现时，如果本车当前的制动踏板感觉状态为激进的踏板感觉，在相同的踏板行程下，整车减速度比较大，因此本车具有较短的制动距离，在这种情况下，确定本车与目标车辆的安全车距要大于预先设置的车距标定值，防止目标车辆与本车发生碰撞事故；如果本车当前的制动踏板感觉状态为平稳的踏板感觉，在相同的踏板行程下，整车减速度比较小，因此本车具有较长的制动距离，在这种情况下，确定本车与目标车辆的安全车距可以小于预先设置的车距标定值。综合各种影响车辆行驶的因素确定本车与目标车辆的安全车距时，可以给各项影响因素分配权重系数，作为计算安全车距的影响因子，结合影响程度确定影响因子的大小，最终确定本车与目标车辆的安全车距。

需要说明的是，本申请实施例中，对于步骤S301与步骤S302的执行顺序并不进行限定，即步骤S301与步骤S302可以同时进行，也可以是先执行步骤S301再执行步骤S302，也可以是先执行步骤S302再执行步骤S301。

S303：比较所述实际车距与所述安全车距，如果所述实际车距超过所述安全车距，则制动踏板感觉切换功能置为可用状态，用户切换制动踏板感觉；否则，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态。

在车辆行驶的过程中，如果用户想要切换制动踏板感觉的状态，基于步骤S301和步骤S302确定的实际车距和安全车距，当本车与目标车辆的实际车距超过安全车距时，允许用户切换制动踏板感觉，获得不同的制动感知。此时因为实际车距大于安全车距，所以可以保证行车安全。用户切换制动踏板感觉是通过车内的人机交互界面实现的，人机交互界面根据用户的踏板感觉切换指令，作出相应的反馈，实现踏板感觉切换功能。当实际车距在安全车距之内时，无法保证行车安全，则不允许用户切换制动踏板感觉，可以表现为人机交互界面变灰，不允许用户操作人机交互界面，或者文字提示、声音振动等提示用户的操作指令无效。需要说明的是，不允许用户切换制动踏板感觉的实现方式不仅限于这两种，以上所述仅为示例性方式。

此外，用户切换制动踏板感觉的前提必须是在车辆本身不失稳以及电制动控制正常的情况下，可以通过汽车的轮速、横摆角速度等具备判断车辆稳定性的传感器，确定车辆本身是否稳定。

作为一种示例，本申请实施例提供了一种切换制动踏板感觉的系统，参见图4，图4展示了该切换制动踏板感觉系统的结构示意图。该结构示意图中，左侧的四个部分展示了实现制动踏板感觉切换功能的汽车所需的设备，包括雷达、摄像头等具备探测车距的传感器、人机交互界面、踏板行程等具备探测驾驶员制动意图的传感器以及轮速、横摆角速度等具备判断车辆稳定性的传感器等，在判断车辆本身稳定以及电制动控制正常的情况下，综合利用这些传感器的功能，将用户的操作指令传输到汽车的电制动控制单元，执行相应的操作，实现制动踏板感觉切换功能。图4最右侧的曲线图形表示了切换制动踏板感觉的原理，通过调整整车减速度与踏板行程之间的关系，实现不同的制动踏板感觉。

本申请实施例中，本车可以利用雷达等传感器获取本车与目标车辆的实际车距，所述目标车辆为本车的前车或后车。可以在不考虑其他因素的情况下，直接设置较大的安全车距固定值，以保证本车在切换制动踏板感觉时的安全性。此外，还可以基于本车与目标车辆的车速确定本车与目标车辆的安全车距，其中，所述安全车距还可以根据本车当前的制动踏板感觉状态、天气、路面湿滑程度或驾驶员疲劳程度等因素综合确定。然后比较所述实际车距和所述安全车距，当实际车距超过安全车距时，用户可以通过人机交互界面切换制动踏板感觉状态，即在车辆正常行驶的过程中也可以切换制动踏板感觉，克服了车速限制的问题，获得了更好的踏板感觉切换体验；当所述实际车距在安全车距之内时，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态，即不允许用户切换制动踏板感觉，提高了车辆行驶的安全性。

作为一种示例，下面将结合一种具体应用场景对本申请实施例的具体实现进行描述，在该应用场景中，目标车辆为本车的前车，设置本车的车速为50kph，前车的车速为70kph，相对车速的标定值为30kph，本车与前车的车距标定值为80m，参见图5，该申请实施例具体包括如下步骤：

S501：本车利用雷达传感器获取本车与前车的实际车距；

其中，测出的实际车距为120m。

S502：基于本车与前车的车速，确定本车与前车的安全车距；

因为预先设置的相对车速的标定值为30kph，而前车与本车的车速相差20kph，小于相对车速的标定值，所以确定的安全车距要大于预先设置的车距标定值80m。

基于此，确定的本车与前车的安全车距为100m。

S503：比较所述实际车距与所述安全车距，如果所述实际车距超过所述安全车距，则制动踏板感觉切换功能置为可用状态，用户切换制动踏板感觉；否则，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态。

因为本车与前车的实际车距为120m，确定的安全车距为100m，所以当前实际车距超过安全车距，允许用户切换制动踏板感觉。

需要说明的是，上述应用场景仅为本申请实施例应用的一个场景示例，并不仅限于此场景。

参见图6，本申请实施例还提供了一种切换制动踏板感觉的装置600，图6展示了该装置的结构示意图，具体包括：

获取模块601，用于获取本车与目标车辆的实际车距；确定所述本车与所述目标车辆的安全车距；所述目标车辆为所述本车的前车或后车；

比较模块602，用于比较所述实际车距与所述安全车距，如果所述实际车距超过所述安全车距，则制动踏板感觉切换功能置为可用状态；否则，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态。

参见图7，本申请实施例还提供了一种切换制动踏板感觉的装置700，图7展示了该装置的结构示意图，具体包括处理器701以及存储器702：

所述存储器702用于存储相关的程序代码；

所述处理器701用于调用所述程序代码，实现如下第一功能和第二功能，其中：

所述第一功能为：获取本车与目标车辆的实际车距；确定所述本车与所述目标车辆的安全车距；所述目标车辆为所述本车的前车或后车；

所述第二功能为：比较所述实际车距与所述安全车距，如果所述实际车距超过所述安全车距，则制动踏板感觉切换功能置为可用状态；否则，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态。

另外，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行上述第一方面中任意一种实施方式所述的方法。

以上所述仅是本申请示例性的实施例，并非对本申请做任何形式上的限制。对以上实施例所做的等同变化或修改，均属于本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种切换制动踏板感觉的方法，其特征在于，所述方法包括：

获取处于行驶状态的本车与目标车辆的实际车距；确定所述本车与所述目标车辆的安全车距；所述目标车辆为所述本车的前车或后车；

比较所述实际车距与所述安全车距，如果所述实际车距超过所述安全车距，则制动踏板感觉切换功能置为可用状态；否则，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述本车与所述目标车辆的安全车距，包括：

基于所述本车的车速或者所述本车与所述目标车辆的相对车速确定所述本车与所述目标车辆的安全车距。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述本车与所述目标车辆的安全车距，包括：

基于天气、路面湿滑程度或驾驶员疲劳程度中的至少一种因素确定所述本车与所述目标车辆的安全车距。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述本车与所述目标车辆的安全车距，包括：

基于所述本车当前的制动踏板感觉状态确定所述本车与所述目标车辆的安全车距。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述制动踏板感觉切换功能置为可用状态，包括：

制动踏板感觉切换功能置为平稳的踏板感觉状态、标准的踏板感觉状态或激进的踏板感觉状态。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述制动踏板感觉切换功能置为可用状态，包括：

通过人机交互界面，利用屏幕输入、语音输入或肢体输入中的至少一种将制动踏板感觉切换功能置为可用状态。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述制动踏板感觉切换功能置为不可用状态，包括：

人机交互界面变灰或文字声音振动提示操作无效。

8.一种切换制动踏板感觉的装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取本车与目标车辆的实际车距；确定所述本车与所述目标车辆的安全车距；所述目标车辆为所述本车的前车或后车；

比较模块，用于比较所述实际车距与所述安全车距，如果所述实际车距超过所述安全车距，则制动踏板感觉切换功能置为可用状态；否则，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态。

9.一种切换制动踏板感觉的装置，其特征在于，所述装置包括处理器以及存储器：

所述存储器用于存储相关的程序代码；

所述处理器用于调用所述程序代码，实现如下第一功能和第二功能，其中：

所述第一功能为：获取本车与目标车辆的实际车距；确定所述本车与所述目标车辆的安全车距；所述目标车辆为所述本车的前车或后车；

所述第二功能为：比较所述实际车距与所述安全车距，如果所述实际车距超过所述安全车距，则制动踏板感觉切换功能置为可用状态；否则，制动踏板感觉切换功能置为不可用状态。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行权利要求1至7任一项所述的方法。