CN113928299B - 车辆控制方法和装置、存储介质、电子设备 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法和装置、存储介质、电子设备。所述方法包括：判断车辆是否处于中高速非加速工况；若判定所述车辆处于所述中高速非加速工况，则判断所述车辆是否进入加速无力工况；若判定所述车辆进入所述加速无力工况，则控制所述车辆的变速器的降挡策略由预定的第一降挡策略转换成预定的第二降挡策略，其中，对于同一降挡点和同一车速，所述第二降挡策略中对应的油门踏板开度小于所述第一降挡策略中对应的油门踏板开度。这样，在车辆处于中高速非加速工况时，在整车油耗较低的前提下，缩短了车辆在中高速再加速时的动力响应时间，提高了车辆的驾驶性能。

Description

车辆控制方法和装置、存储介质、电子设备

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种车辆控制方法和装置、存储介质、电子设备。

背景技术

自动挡车辆是采用自动变速器调节车速的车辆，驾驶时由自动变速器的控制系统根据内置的控制策略自动选择合适的挡位，从而替代了人的主观判断时机和换挡操作。自动变速箱是相对于手动变速箱而出现的一种能够自动进行自动换挡操纵的变速装置。

为了降低车辆行驶过程中的油耗，在自动挡车辆的换挡策略中，若车辆处于非加速驾驶工况时，尽可能地保持在高挡位，以使发动机转速维持在低转速。但这样导致一个问题，即在中高速工况下再加速时，往往整车动力性响应较慢，尤其是在车辆降速后再加速的过程中这种问题就更加明显。

发明内容

本公开的目的是提供一种在中高速工况下能够加快车辆动力响应的车辆控制方法和装置、存储介质、电子设备。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆控制方法，所述方法包括：

判断车辆是否处于中高速非加速工况；

若判定所述车辆处于所述中高速非加速工况，则判断所述车辆是否进入加速无力工况；

若判定所述车辆进入所述加速无力工况，则控制所述车辆的变速器的降挡策略由预定的第一降挡策略转换成预定的第二降挡策略，其中，对于同一降挡点和同一车速，所述第二降挡策略中对应的油门踏板开度小于所述第一降挡策略中对应的油门踏板开度。

可选地，所述判断车辆是否处于中高速非加速工况，包括：

若满足以下条件，则判定所述车辆处于所述中高速非加速工况：车速大于预定的车速阈值；油门踏板的开度小于预定的开度阈值；挡位处于前进挡位；以及当前路面为平路或上坡路面。

可选地，所述判断所述车辆是否进入加速无力工况，包括：

若满足以下条件，则判定所述车辆进入所述加速无力工况：油门踏板开度的增速大于预定的增速阈值；以及所述车辆的纵向加速度小于预定的加速度阈值。

可选地，在控制所述车辆的变速器的降挡策略由预定的第一降挡策略转换成预定的第二降挡策略之后，所述方法还包括：

若满足以下条件，则控制所述车辆的变速器的降挡策略由所述第二降挡策略转换成所述第一降挡策略：发动机转速达到预定的转速阈值，或者，执行所述第二降挡策略达到预定的时长。

本公开还提供一种车辆控制装置，所述装置包括：

第一判断模块，用于判断车辆是否处于中高速非加速工况；

第二判断模块，用于若判定所述车辆处于所述中高速非加速工况，则判断所述车辆是否进入加速无力工况；

第一控制模块，用于若判定所述车辆进入所述加速无力工况，则控制所述车辆的变速器的降挡策略由预定的第一降挡策略转换成预定的第二降挡策略，其中，对于同一降挡点和同一车速，所述第二降挡策略中对应的油门踏板开度小于所述第一降挡策略中对应的油门踏板开度。

可选地，所述第一判断模块包括：

第一判断子模块，用于若满足以下条件，则判定所述车辆处于所述中高速非加速工况：车速大于预定的车速阈值；油门踏板的开度小于预定的开度阈值；挡位处于前进挡位；以及当前路面为平路或上坡路面。

可选地，所述第二判断模块包括：

第二判断子模块，用于若满足以下条件，则判定所述车辆进入所述加速无力工况：油门踏板开度的增速大于预定的增速阈值；以及所述车辆的纵向加速度小于预定的加速度阈值。

可选地，所述装置还包括：

第二控制模块，用于若满足以下条件，则控制所述车辆的变速器的降挡策略由所述第二降挡策略转换成所述第一降挡策略：发动机转速达到预定的转速阈值，或者，执行所述第二降挡策略达到预定的时长。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。

本公开还提供一种电子设备，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。

通过上述技术方案，在判定车辆处于中高速非加速工况，且加速无力时，控制转换降挡策略，使得车辆较快地降低挡位，从而使发动机扭矩快速响应，这样，在车辆处于中高速非加速工况时，在整车油耗较低的前提下，缩短了车辆在中高速再加速时的动力响应时间，提高了车辆的驾驶性能。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；

图2是一示例性实施例提供的换挡策略的示意图；

图3是一示例性实施例提供的降挡策略转换的示意图；

图4是另一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；

图5是一示例性实施例提供的车辆控制装置的框图；

图6是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤。

步骤S101，判断车辆是否处于中高速非加速。

其中，中高速非加速工况表示车辆处于较高的行驶速度，且驾驶员并没有加速意图。判断车辆是否处于中高速非加速工况可以包括：若满足以下条件，则判定车辆处于中高速非加速工况：

1)车速大于预定的车速阈值(例如，60km/h)；

2)油门踏板的开度小于预定的开度阈值(例如，10％)；

3)挡位处于前进挡位；

4)当前路面为平路或上坡路面。

上述的车速阈值和开度阈值可以是根据经验预先设定的。可以通过车速传感器检测车速，开度传感器检测油门踏板的开度，通过检测的坡度信号来判断当前路面是平路、下坡路面或上坡路面。

在车辆处于中高速非加速工况时，根据相关技术中的换挡策略，此时车辆很可能处于高挡位，以使发动机转速维持在低转速。此时若要加速车辆，则很可能响应较慢。并且，可以限定中高速非加速工况包括当前路面为平路或上坡路面，这样，避免在高速行驶的车辆且下坡的情况下，还有较快的加速响应，保障车辆行驶的安全性。

步骤S102，若判定车辆处于中高速非加速工况，则判断车辆是否进入加速无力工况。

其中，加速无力工况表示驾驶员有加速意图并已实施加速控制，但车辆响应不足的状态。判断车辆是否进入加速无力工况可以包括：若满足以下条件，则判定车辆进入加速无力工况：

1)油门踏板开度的增速大于预定的增速阈值(例如，35％/s)；

2)车辆的纵向加速度小于预定的加速度阈值(例如，0.5m/s²)。

上述的增速阈值和加速度阈值可以是根据经验预先设定的。若满足上述条件，则可以认为驾驶员有加速意图并已实施加速控制，但车辆响应不足，实际上并没有真正地加速。

步骤S103，若判定车辆进入加速无力工况，则控制车辆的变速器的降挡策略由预定的第一降挡策略转换成预定的第二降挡策略。其中，对于同一降挡点和同一车速，第二降挡策略中对应的油门踏板开度小于第一降挡策略中对应的油门踏板开度。

在车辆中可以预先存储两个独立的降挡策略：第一降挡策略和第二降挡策略。第一降挡策略可以是相关技术中的降挡策略，该降挡策略中，车辆在中高速非加速工况时处于高挡位，需要较高的踏板开度才能降挡。

图2是一示例性实施例提供的换挡策略的示意图。图2中的换挡策略包括升挡策略和降挡策略。横坐标表示车速，纵坐标表示油门踏板开度。其中，不同的虚线分别表示不同的降挡线，不同的实线分别表示不同的升挡线。以6挡升7挡的升挡线和7挡降6挡的降挡线为例：若车辆处于6挡，车速和油门踏板开度定位的点处于该升挡线的左侧时，车辆保持6挡；当定位的点到达该升挡线右侧时，变速器执行6挡升7挡；若车辆处于7挡，车速和油门踏板开度定位的点处于该降挡线的右侧时，车辆保持7挡；当定位的点到达该降挡线的左侧时变速器执行7挡降6挡。图2中的降挡策略可以是第一降挡策略。

图3是一示例性实施例提供的降挡策略转换的示意图。如图3所示，曲线A为7挡降6挡的降挡线，曲线B为6挡升7挡的升挡线。曲线A中的C点是第一降挡策略中与车速90(km/h)、油门踏板开度60(％)对应的降挡点。在第二降挡策略中，与车速90(km/h)对应的、7挡降6挡的降挡点为D点(油门踏板开度40％)。也就是，对于同一降挡点和同一车速，第二降挡策略中对应的油门踏板开度小于第一降挡策略中对应的油门踏板开度。

根据上述的第一降挡策略和第二降挡策略，若车辆当前在7挡，并以90km/h的速度匀速行驶，油门踏板开度保持在15％，若按照第一降挡策略，则只有当油门踏板开度大于60％时，才可以实现7挡降6挡。否则只能保持在7挡行驶，车辆动力响应较慢。而根据本公开的方案，若车辆进入加速无力工况，则只要油门踏板开度达到40％时，就可以实现7挡降6挡，加快了车辆的动力响应速度。

由于车辆维持中高速行驶的必要，油门踏板开度原来就维持在一定的开度，第二降挡策略中，与换挡点对应的油门踏板开度可以设置为大于该开度。

通过上述技术方案，在判定车辆处于中高速非加速工况，且加速无力时，控制转换降挡策略，使得车辆较快地降低挡位，从而使发动机扭矩快速响应，这样，在车辆处于中高速非加速工况时，在整车油耗较低的前提下，缩短了车辆在中高速再加速时的动力响应时间，提高了车辆的驾驶性能。

在又一实施例中，还可以及时地解除第二降挡策略，转换回原来的第一降挡策略。图4是另一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图4所示，在图1的基础上，在控制车辆的变速器的降挡策略由预定的第一降挡策略转换成预定的第二降挡策略(步骤S103)之后，该方法还可以包括步骤S104。

步骤S104，若满足以下条件，则控制车辆的变速器的降挡策略由第二降挡策略转换成第一降挡策略：发动机转速达到预定的转速阈值，或者，执行第二降挡策略达到预定的时长(例如，2s)。

可以根据发动机自身的限制或可接受的发动机噪声来设定该转速阈值。若发动机转速达到该转速阈值，则表示发动机转速已达到上限，需立即停止发动机转速的增长，由第二降挡策略转换成第一降挡策略，可减去为了提高动力响应性而后增加的发动机转速。另一方面，可以根据经验设置预定的时长。若执行第二降挡策略达到预定的时长，则可以认为车辆动力性已经得到及时的响应，可以恢复到第一降挡策略了。该实施例中，能够在车辆动力性及时响应以后，及时恢复初始的降挡策略，避免过多的油耗和发动机噪音。

另外，在车辆处于中高速非加速工况，判断车辆是否进入加速无力工况的过程中，可以继续判断车辆是否持续地处于中高速非加速工况，一旦中高速非加速工况的条件不满足(车速小于预定的车速阈值，或者，油门踏板的开度大于预定的开度阈值，或者，当前路面为下坡路面)，则不再继续加速无力工况的判断。

本公开还提供一种车辆控制装置。图5是一示例性实施例提供的车辆控制装置的框图。如图5所示，车辆控制装置500可以包括第一判断模块501、第二判断模块502和第一控制模块503。

第一判断模块501用于判断车辆是否处于中高速非加速工况。

第二判断模块502用于若判定车辆处于中高速非加速工况，则判断车辆是否进入加速无力工况。

第一控制模块503用于若判定车辆进入加速无力工况，则控制车辆的变速器的降挡策略由预定的第一降挡策略转换成预定的第二降挡策略。其中，对于同一降挡点和同一车速，第二降挡策略中对应的油门踏板开度小于第一降挡策略中对应的油门踏板开度。

可选地，第一判断模块501可以包括第一判断子模块。

第一判断子模块用于若满足以下条件，则判定车辆处于中高速非加速工况：车速大于预定的车速阈值；油门踏板的开度小于预定的开度阈值；挡位处于前进挡位；以及当前路面为平路或上坡路面。

可选地，第二判断模块502可以包括第一判断子模块。

第二判断子模块用于若满足以下条件，则判定车辆进入加速无力工况：油门踏板开度的增速大于预定的增速阈值；以及车辆的纵向加速度小于预定的加速度阈值。

可选地，车辆控制装置500还可以包括第二控制模块。

第二控制模块用于若满足以下条件，则控制车辆的变速器的降挡策略由第二降挡策略转换成第一降挡策略：发动机转速达到预定的转速阈值，或者，执行第二降挡策略达到预定的时长。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

通过上述技术方案，在判定车辆处于中高速非加速工况，且加速无力时，控制转换降挡策略，使得车辆较快地降低挡位，从而使发动机扭矩快速响应，这样，在车辆处于中高速非加速工况时，在整车油耗较低的前提下，缩短了车辆在中高速再加速时的动力响应时间，提高了车辆的驾驶性能。

本公开还提供一种电子设备，包括存储器和处理器。

存储器上存储有计算机程序；处理器用于执行存储器中的计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。

图6是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。如图6所示，该电子设备600可以包括：处理器601，存储器602。该电子设备600还可以包括多媒体组件603，输入/输出(I/O)接口604，以及通信组件605中的一者或多者。

其中，处理器601用于控制该电子设备600的整体操作，以完成上述的车辆控制方法中的全部或部分步骤。存储器602用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备600的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备600上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器602可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件603可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器602或通过通信组件605发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口604为处理器601和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件605用于该电子设备600与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件605可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。

在一示例性实施例中，电子设备600可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器602，上述程序指令可由电子设备600的处理器601执行以完成上述的车辆控制方法。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

判断车辆是否处于中高速非加速工况，所述中高速非加速工况为所述车辆处于中高速行驶速度，且驾驶员没有加速意图的工况；

若判定所述车辆处于所述中高速非加速工况，则判断所述车辆是否进入加速无力工况，所述加速无力工况为所述驾驶员有加速意图且已实施加速控制，所述车辆响应不足的工况；

若判定所述车辆进入所述加速无力工况，则控制所述车辆的变速器的降挡策略由预定的第一降挡策略转换成预定的第二降挡策略，其中，对于同一降挡点和同一车速，所述第二降挡策略中对应的油门踏板开度小于所述第一降挡策略中对应的油门踏板开度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断车辆是否处于中高速非加速工况，包括：

若满足以下条件，则判定所述车辆处于所述中高速非加速工况：车速大于预定的车速阈值；油门踏板的开度小于预定的开度阈值；挡位处于前进挡位；以及当前路面为平路或上坡路面。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆是否进入加速无力工况，包括：

若满足以下条件，则判定所述车辆进入所述加速无力工况：油门踏板开度的增速大于预定的增速阈值；以及所述车辆的纵向加速度小于预定的加速度阈值。

4.根据权利要求1-3中任一权利要求所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆的变速器的降挡策略由预定的第一降挡策略转换成预定的第二降挡策略之后，所述方法还包括：

若满足以下条件，则控制所述车辆的变速器的降挡策略由所述第二降挡策略转换成所述第一降挡策略：发动机转速达到预定的转速阈值，或者，执行所述第二降挡策略达到预定的时长。

5.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一判断模块，用于判断车辆是否处于中高速非加速工况，所述中高速非加速工况为所述车辆处于中高速行驶速度，且驾驶员没有加速意图的工况；

第二判断模块，用于若判定所述车辆处于所述中高速非加速工况，则判断所述车辆是否进入加速无力工况，所述加速无力工况为所述驾驶员有加速意图且已实施加速控制，所述车辆响应不足的工况；

第一控制模块，用于若判定所述车辆进入所述加速无力工况，则控制所述车辆的变速器的降挡策略由预定的第一降挡策略转换成预定的第二降挡策略，其中，对于同一降挡点和同一车速，所述第二降挡策略中对应的油门踏板开度小于所述第一降挡策略中对应的油门踏板开度。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一判断模块包括：

第一判断子模块，用于若满足以下条件，则判定所述车辆处于所述中高速非加速工况：车速大于预定的车速阈值；油门踏板的开度小于预定的开度阈值；挡位处于前进挡位；以及当前路面为平路或上坡路面。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第二判断模块包括：

第二判断子模块，用于若满足以下条件，则判定所述车辆进入所述加速无力工况：油门踏板开度的增速大于预定的增速阈值；以及所述车辆的纵向加速度小于预定的加速度阈值。

8.根据权利要求5-7中任一权利要求所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二控制模块，用于若满足以下条件，则控制所述车辆的变速器的降挡策略由所述第二降挡策略转换成所述第一降挡策略：发动机转速达到预定的转速阈值，或者，执行所述第二降挡策略达到预定的时长。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-4中任一项所述方法的步骤。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-4中任一项所述方法的步骤。