CN117622149A - 驱动模式切换方法、装置、介质、电子设备和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种驱动模式切换方法、装置、介质、电子设备和车辆。该方法包括：获取车辆行驶信息，并根据车辆行驶信息，确定车辆的轮端能量；根据轮端能量，确定车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量；根据车辆的当前工况、以及多个预估能量，确定目标动力源组合；根据目标动力源组合，控制车辆驱动模式的切换。如此，能够基于车辆实际的轮端能量，从多种动力源组合中确定出与车辆实际运行状况相适应、且能够有效避免车辆能量浪费的目标动力源组合，实现车辆能耗的优化。

Description

驱动模式切换方法、装置、介质、电子设备和车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种驱动模式切换方法、装置、介质、电子设备和车辆。

背景技术

以双驱动桥的车辆为例，通常情况下，车辆在整个行驶过程中都是使用双桥驱动的方式。而车辆空载和满载质量相差较大，重卡车型的空载和满载的差异尤为明显，在轻载时，单桥驱动就可以满载驾驶需求，仍使用双桥驱动的方式会导致不必要的能量浪费。

发明内容

本公开的目的是提供一种驱动模式切换方法、装置、介质、电子设备和车辆，以实现车辆能耗的优化。

为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种驱动模式切换方法，该方法包括：

获取车辆行驶信息，并根据所述车辆行驶信息，确定车辆的轮端能量；

根据所述轮端能量，确定所述车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量，其中，所述预估能量在所述车辆处于驱动工况下表征该动力源组合需要输出的能量，所述预估能量在车辆处于回馈工况下表征该动力源组合能够回收的能量；

根据所述车辆的当前工况、以及多个所述预估能量，确定目标动力源组合；

根据所述目标动力源组合，控制车辆驱动模式的切换。

可选地，所述根据所述轮端能量，确定所述车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量，包括：

针对每一动力源组合，确定对应的损耗能量；

根据所述轮端能量和所述损耗能量，确定该动力源组合对应的预估能量。

可选地，所述针对每一动力源组合，确定对应的损耗能量，包括：

针对该动力源组合下的每一动力源，确定该动力源的第一损耗能量、以及与该动力源具备直接机械连接关系的变速箱的第二损耗能量；

若该动力源组合中包含了车辆中的全部动力源，则将该动力源组合下的每一动力源对应的所述第一损耗能量与所述第二损耗能量之和，确定为与该动力源组合对应的损耗能量。

可选地，所述针对每一动力源组合，确定对应的损耗能量，还包括：

若该动力源组合中未包含车辆中的全部动力源，则将与该动力源组合下的任意动力源均不具备直接机械连接关系的变速箱确定为空挡变速箱；

根据所述空挡变速箱的转速，确定所述空挡变速箱的第三损耗能量；

将所述第三损耗能量、以及该动力源组合下的每一动力源对应的所述第一损耗能量与所述第二损耗能量之和，确定为与该动力源组合对应的损耗能量。

可选地，在该动力源为电机的情况下，所述确定该动力源的第一损耗能量，包括：

根据所述电机的转速和扭矩，确定该电机的能耗；

若所述车辆处于驱动工况，则可根据该电机的所述转速、所述扭矩以及预先确定的电机效率曲线，确定损耗效率；

若所述车辆处于回馈工况，则可根据该电机的所述转速、所述扭矩以及预先确定的电机回馈曲线，确定所述损耗效率；

根据该电机的所述能耗以及所述损耗效率，确定所述第一损耗能量。

可选地，确定所述第二损耗能量，包括：

根据与动力源具备直接机械连接关系的所述变速箱的挡位、转速、扭矩以及预先确定的变速箱效率曲线，确定所述第二损耗能量。

可选地，所述根据所述车辆的当前工况、以及多个所述预估能量，确定目标动力源组合，包括：

若所述车辆处于驱动工况，则确定每一动力源组合的最大输出能量；

若所述预估能量小于对应动力源组合的所述最大输出能量，则将该动力源组合确定为候选动力源组合；

将所述预估能量最小的所述候选动力源组合，确定为所述目标动力源组合。

可选地，所述根据所述车辆的当前工况、以及多个所述预估能量，确定目标动力源组合，包括：

若所述车辆处于回馈工况，则将所述预估能量最大的候选动力源组合，确定为目标动力源组合。

可选地，所述根据所述目标动力源组合，控制车辆驱动模式的切换，包括：

若所述目标动力源组合的所述预估能量与当前动力源组合对应的实际能量的差值大于预设值，则控制所述车辆的驱动模式切换为与所述目标动力源组合对应的驱动模式。

本公开第二方面提供一种驱动模式切换装置，该装置包括：

第一确定模块，用于获取车辆行驶信息，并根据所述车辆行驶信息，确定车辆的轮端能量；

第二确定模块，用于根据所述轮端能量，确定所述车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量，其中，所述预估能量在所述车辆处于驱动工况下表征该动力源组合需要输出的能量，所述预估能量在车辆处于回馈工况下表征该动力源组合能够回收的能量；

第三确定模块，用于根据所述车辆的当前工况、以及多个所述预估能量，确定目标动力源组合；

控制模块，用于根据所述目标动力源组合，控制车辆驱动模式的切换。

本公开第三方面提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面提供的所述方法的步骤。

本公开第四方面提供一种电子设备，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

控制器，所述计算机程序被控制器执行时，实现本公开第一方面提供的所述方法的步骤。

本公开第五方面提供一种车辆，包括本公开第二方面所提供的装置，或本公开第四方面所提供的电子设备。

通过上述技术方案，根据获取到的车辆行驶信息，确定车辆的轮端能量；根据轮端能量，确定车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量；根据车辆的当前工况、以及多个预估能量，确定目标动力源组合，以控制车辆驱动模式的切换。如此，能够基于车辆实际的轮端能量，从多种动力源组合中确定出与车辆实际运行状况相适应、且能够有效避免车辆能量浪费的目标动力源组合，实现车辆能耗的优化。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一示例性实施例提供的驱动模式切换方法的流程图。

图2是本公开一示例性实施例提供的纯电双驱动桥车辆的控制示意图。

图3是本公开一示例性实施例提供的单桥驱动下车辆的能量流向的示意图。

图4是本公开一示例性实施例提供的双桥驱动下车辆的能量流向的示意图。

图5是本公开一示例性实施例提供的单桥回馈下车辆的能量流向的示意图。

图6是本公开一示例性实施例提供的双桥回馈下车辆的能量流向的示意图。

图7是本公开一示例性实施例提供的驱动模式切换装置的框图。

图8是本公开一示例性实施例提供的电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

需要说明的是，本公开中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

图1是本公开一示例性实施例提供的驱动模式切换方法的流程图。该方法可以应用于多驱动桥车辆的控制器。如图1所示，该方法可以包括S101至S104。

S101，获取车辆行驶信息，并根据车辆行驶信息，确定车辆的轮端能量。

其中，车辆行驶信息可以包括车速和整车质量，当前时刻的车速可以通过预先设置在车辆上的速度传感器获取。通过获取到的车速和整车质量可以确定相邻两个时刻点之间的轮端能量。例如，可以通过车辆一段时间内的行驶状态确定对应的状态曲线，基于当前时刻的车速，可通过该状态曲线确定出下一时刻点的车速，如此，通过整车质量、下一时刻点的车速和当前时刻的车速，可以确定出车辆的轮端能量。两个时刻点之间的时间间隔可以被预先设置，确定出的车辆的轮端能量与时刻点相对应。具体地，可以通过下述公式(1)确定车辆的轮端能量W_out：

其中，W_out为车辆的轮端能量，m为整车质量，v₁为当前时刻的车速，v₂为下一时刻点的车速，车速的单位可以为m/s。

S102，根据轮端能量，确定车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量。

其中，预估能量在车辆处于驱动工况下表征该动力源组合需要输出的能量，预估能量在车辆处于回馈工况下表征该动力源组合能够回收的能量。

预估能量是指该动力源组合下驱动车辆维持当前行驶状态对应的能量，与车辆当前行驶状态下的轮端能量和该动力源组合传递至轮端时所产生的损耗能量有关。各动力源组合的对应的能量在传递过程中产生的损耗能量不同，因此，各动力源组合的预估能量一般不同。

图2是本公开一示例性实施例提供的纯电双驱动桥车辆的控制示意图。该车辆上有两个动力源，双驱动桥动力总成具有两个电机，以及两个变速器，分别分布在车辆集成桥的中桥(二轴)以及后桥(三轴)上。由整车控制器(VCU)以及第一变速器控制单元(TCU1)、第二变速器控制单元(TCU2)进行控制。当需要换挡时，VCU分别对TCU1、TCU2发出目标挡位信息，TCU1、TCU2控制变速器退回空挡并控制对应的电机进行转速调节，并挂上目标档位。其中，图2中的虚线用于表征控制信号连接、无箭头的实线用于表征电气连接、有箭头的实线用于表征机械连接。如图2所示的车辆的多种动力源组合，可以包括：双桥运行，中桥和后桥同时运行，即两个电机均为动力源；单桥运行，可能是中桥空挡、后桥运行，也可能是中桥运行、后桥空挡，即两个电机中的任一者为动力源，另一者不作为动力源。根据轮端能量、以及能量转移过程中的损耗，可以确定出车辆的三种动力源组合中每一动力源组合的预估能量，进而可以根据多个预估能量确定出目标动力源组合。

S103，根据车辆的当前工况、以及多个预估能量，确定目标动力源组合。

示例地，车辆的工况可以包括驱动工况和回馈工况，可基于车辆的当前工况、以及多个预估能量，从车辆的多种动力源组合中确定出可以与车辆实际运行状况相适应、且可以有效避免车辆能量浪费的目标动力源组合。

在车辆处于驱动工况，且动力源组合输出的能量可以满足车辆需求的情况下，预估输出的能量的数值越小、越可以有效避免车辆能量浪费。在车辆处于驱动工况时，可以通过预估能量表征预估输出的能量，在动力源组合可以满足对应的预估能量的情况下，即在动力源组合输出的能量可以满足车辆需求的情况下，可将预估输出的能量最小的动力源组合确定为目标动力源组合，以避免车辆能量的浪费。

在车辆处于回馈工况时，可以将预估能量回收量作为目标动力源选择的依据，预估能量回收量越大，越可以有效避免车辆能量浪费。在车辆处于回馈工况时可通过预估能量表征预估能量回收量，可将预估能量回收量最大的动力源组合确定为目标动力源组合，以避免车辆能量的浪费。

S104，根据目标动力源组合，控制车辆驱动模式的切换。

通过上述技术方案，根据获取到的车辆行驶信息，确定车辆的轮端能量；根据轮端能量，确定车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量；根据车辆的当前工况、以及多个预估能量，确定目标动力源组合，以控制车辆驱动模式的切换。如此，能够基于车辆实际的轮端能量，从多种动力源组合中确定出与车辆实际运行状况相适应、且能够有效避免车辆能量浪费的目标动力源组合，实现车辆能耗的优化。

可选地，在S102中，根据轮端能量，确定车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量，可包括：

针对每一动力源组合，确定对应的损耗能量；

根据轮端能量和损耗能量，确定该动力源组合对应的预估能量。

示例地，可将该动力源下的轮端能量和损耗能量之和，确定为该动力源组合对应的预估能量。

在一可选的实施例中，针对每一动力源组合，确定对应的损耗能量，可包括：

针对该动力源组合下的每一动力源，确定该动力源的第一损耗能量、以及与该动力源具备直接机械连接关系的变速箱的第二损耗能量；

若该动力源组合中包含了车辆中的全部动力源，则将该动力源组合下的每一动力源对应的第一损耗能量与第二损耗能量之和，确定为与该动力源组合对应的损耗能量。

针对每一动力源组合，确定对应的损耗能量，还可以包括：

若该动力源组合中未包含车辆中的全部动力源，则将与该动力源组合下的任意动力源均不具备直接机械连接关系的变速箱确定为空挡变速箱；

根据空挡变速箱的转速，确定空挡变速箱的第三损耗能量；

将第三损耗能量、以及该动力源组合下的每一动力源对应的第一损耗能量与第二损耗能量之和，确定为与该动力源组合对应的损耗能量。

为了更为清楚地理解本公开，下文将以图2中所示的纯电双驱动桥车辆为例进行举例说明。不过应当理解的是，以纯电双驱动桥车辆为例进行的举例说明不应该被理解为限制本公开的应用领域及保护范围，例如，车辆的动力源还可以包括发动机。

若该动力源组合中包含了车辆中的全部动力源，则可确定在该动力源组合下，该纯电双驱动桥车辆处于双桥运行状态，即中桥和后桥同时运行，两个电机均为动力源。此时，图2中的两个电机和对应的变速箱之间具备直接机械连接关系。可将第一电机11的第一损耗能量、第二电机12的第一损耗能量、第一变速箱21的第二损耗能量、以及第二变速箱22的第二损耗能量的和，确定为该动力源组合对应的损耗能量。

若该动力源组合中未包含车辆中的全部动力源则可确定在该动力源组合下，该纯电双驱动桥车辆处于单桥驱动状态，即将两个电机中的一者作为动力源。以中桥空挡，后桥运行为例，此时，图2中的第一变速箱21和第一电机11之间不具备直接机械连接关系，第二变速箱22和第二电机12之间具备直接机械连接关系，第一变速箱21处于空挡状态。可将第二电机12的第一损耗能量、第一变速箱21的处于空挡状态对应的第三损耗能量、以及第二变速箱22的第二损耗能量的和，确定为该动力源组合对应的损耗能量。

示例地，变速箱处于空挡状态下，转速和损耗能量之间的对应关系可通过试验结果预设，该对应关系例如可通过函数、映射表等方式进行表示。通过该对应关系，可以确定与空挡变速箱当前转速相对应的第三损耗能量。

在一可选的实施例中，确定该动力源的第一损耗能量，可包括：

根据电机的转速和扭矩，确定该电机的能耗；

若车辆处于驱动工况，则可根据该电机的转速、扭矩以及预先确定的电机效率曲线，确定损耗效率；

若车辆处于回馈工况，则可根据该电机的转速、扭矩以及预先确定的电机回馈曲线，确定损耗效率；

根据该电机的能耗以及损耗效率，确定第一损耗能量。

示例地，可通过预先设置在电机上的转速传感器、扭矩传感器分别获取该电机的转速和扭矩，可通过公式(2)确定该电机的能耗W：

其中，W为该电机的能耗，T为该电机的转矩(单位为N·m)，N为该电机的转速(单位为r/min)。

示例地，电机效率曲线可以预先通过试验被标定，可根据该电机的转速、扭矩，通过查找该电机的电机效率曲线可以确定出车辆处于驱动工况时的该电机的损耗效率。电机回馈曲线可以预先通过试验被标定，根据该电机的转速、扭矩，通过该查找该电机的电机回馈曲线可以确定出车辆处于回馈工况时该电机的损耗效率。可将该电机的能耗以及损耗效率的积，确定为该电机的第一损耗能量。如此，基于电机的转速、扭矩，通过对应的曲线可以快速、准确的查找到对应的损耗效率，减小计算过程所占用的资源，提高处理效率。

在一可选的实施例中，确定第二损耗能量，可包括：

根据与动力源具备直接机械连接关系的变速箱的挡位、转速、扭矩以及预先确定的变速箱效率曲线，确定第二损耗能量。

示例地，变速箱效率曲线可以预先通过试验被标定。根据该变速箱的挡位、转速、扭矩，可以确定出该变速箱的能耗；并且根据该变速箱的挡位、转速、扭矩，通过查找该变速箱的变速箱效率曲线可以确定出该变速箱的损耗效率。如此，可以快速、准确的查找到对应的损耗效率，减小计算过程所占用的资源，提高处理效率。可将该变速箱的能耗和损耗效率之积，确定为该变速箱的第二损耗能量。

下文以纯电双驱动桥车辆在驱动工况下的预估能量的计算为例进行说明。

图3是本公开一示例性实施例提供的单桥驱动下车辆的能量流向的示意图。如图3所示，以中桥空挡、后桥驱动为例，第二电机12输出能量，能量从第二电机12中流入至第二变速箱22中、再从第二变速箱22流入至轮端30以及第一变速箱21中，其中，箭头用于表征能量的流向。图3中的第一电机11和第一变速箱21之间不具备直接机械连接关系，第一变速箱21处于空挡状态；第二电机12和第二变速箱22之间具备直接机械连接关系，第二变速箱22处于正常运行状态。能量转移的过程中，存在能量的损耗，如第二电机12的第一损耗能量、第二变速箱22的第二损耗能量和处于空挡状态的第一变速箱21的第三损耗能量。可通过公式(3)确定该工况下的预估能量W_{dri_req1}：

W_{dri_req1}＝W_out+W_m2la+W_t2la+W_t1l0 (3)

其中，W_{dri_req1}为中桥空挡、后桥驱动状态下的预估能量(即预估输出能量)，W_out为车辆的轮端能量，W_m2la为驱动状态下第二电机的第一损耗能量，W_t2la为驱动状态下第二变速箱的第二损耗能量，W_t1l0为处于空挡状态的第一变速箱的第三损耗能量。

其中，第二电机的第一损耗能量W_m2la可以为第二电机的能耗和基于对应的电机效率曲线确定出的损耗效率的积；第二变速箱的第二损耗能量W_t2la可以为第二变速箱的能耗和基于对应的变速箱效率曲线确定出的损耗效率的积；第一变速箱的第三损耗能量W_t1l0可以是基于第一变速箱当前的转速确定的。

图4是本公开一示例性实施例提供的双桥驱动下车辆的能量流向的示意图。如图4所示，第一电机11和第二电机12均输出能量，第一电机11输出的能量流入至第一变速箱21中，第二电机12输出的能量流入至第二变速箱22中，第一变速箱21和第二变速箱22输出的能量流入至轮端30，其中，箭头用于表征能量的流向。图4中的第一电机11和第一变速箱21之间具备直接机械连接关系、第二电机12和第二变速箱22之间具备直接机械连接关系，第一变速箱21和第二变速箱22均处于正常运行状态。能量转移的过程中，存在能量的损耗，如第一电机11的第一损耗能量、第二电机12的第一损耗能量、第一变速箱21的第二损耗能量和第二变速箱22的第二损耗能量。可通过公式(4)确定该工况下的预估能量W_{dri_req2}：

W_{dri_req2}＝W_out+W_m2la+W_m1la+W_t2la+W_t1la (4)

其中，W_{dri_req2}为双桥驱动状态下的预估能量(即预估输出能量)，W_out为车辆的轮端能量，W_m2la为驱动状态下第二电机的第一损耗能量，W_m1la为驱动状态下第一电机的第一损耗能量，W_t2la为驱动状态下第二变速箱的第二损耗能量，W_t1la为驱动状态下第一变速箱的第二损耗能量。

其中，第一电机的第一损耗能量W_m1la可以为第一电机的能耗和基于对应的电机效率曲线确定出的损耗效率的积；第二电机的第一损耗能量W_m2la可以为第二电机的能耗和基于对应的电机效率曲线确定出的损耗效率的积；第一变速箱的第二损耗能量W_t1la可以为第一变速箱的能耗和基于对应的变速箱效率曲线确定出的损耗效率的积；第二变速箱的第二损耗能量W_t2la可以为第二变速箱的能耗和基于对应的变速箱效率曲线确定出的损耗效率的积。

下文以纯电双驱动桥车辆在回馈工况下的预估能量的计算为例进行说明。

图5是本公开一示例性实施例提供的单桥回馈下车辆的能量流向的示意图。如图5所示，以中桥空挡、后桥回馈为例，从轮端30获取回馈的能量，轮端30回馈的能量流入至第二变速箱22和第一变速箱21中，第二变速箱22流出的能量流入至第二电机12中，其中，箭头用于表征能量的流向。图5中的第一电机11和第一变速箱21之间不具备直接机械连接关系，第一变速箱21处于空挡状态；第二电机12和第二变速箱22之间具备直接机械连接关系，第二变速箱22处于正常运行状态。能量转移的过程中，存在能量的损耗，如第二电机12的第一损耗能量、第二变速箱22的第二损耗能量和处于空挡状态的第一变速箱21的第三损耗能量。可通过公式(5)确定该工况下的预估能量W_{bra_req1}：

W_{bra_req1}＝W_out+W_m2lb+W_t2lb+W_t1l0 (5)

其中，W_{bra_req1}为中桥空挡、后桥回馈状态下的预估能量(即预估能量回收量)，W_out为车辆的轮端能量，W_m2lb为回馈状态下第二电机的第一损耗能量，W_t2lb为回馈状态下第二变速箱的第二损耗能量，W_t1l0为处于空挡状态的第一变速箱的第三损耗能量。

其中，第二电机的第一损耗能量W_m2lb可以为第二电机的能耗和基于对应的电机回馈曲线确定出的损耗效率的积；第二变速箱的第二损耗能量W_t2lb可以为第二变速箱的能耗和基于对应的变速箱效率曲线确定出的损耗效率的积；第一变速箱的第三损耗能量W_t1l0可以是基于第一变速箱的转速确定的。

图6是本公开一示例性实施例提供的双桥回馈下车辆的能量流向的示意图。如图6所示，从轮端30获取回馈的能量，轮端30回馈的能量流入至第二变速箱22和第一变速箱21中，之后第二变速箱22流出的能量流入至第二电机12中，第一变速箱流21流出的能量入至第一电机11中，其中，箭头用于表征能量的流向。图6中的第一电机11和第一变速箱21之间具备直接机械连接关系、第二电机12和第二变速箱22之间具备直接机械连接关系，第一变速箱21和第二变速箱22均处于正常运行状态。能量转移的过程中，存在能量的损耗，如第一电机11的第一损耗能量、第二电机12的第一损耗能量、第一变速箱21的第二损耗能量和第二变速箱22的第二损耗能量。可通过公式(6)确定该工况下的预估能量W_{bra_req2}：

W_{bra_req2}＝W_out+W_m2lb+W_m1lb+W_t2lb+W_t1lb (6)

其中，W_{bra_req2}为双桥回馈状态下的预估能量(即预估能量回收量)，W_out为车辆的轮端能量，W_m2lb为回馈状态下第二电机的第一损耗能量，W_m1lb为回馈状态下第一电机的第一损耗能量，W_t2lb为回馈状态下第二变速箱的第二损耗能量，W_t1lb为回馈状态下第一变速箱的第二损耗能量。

其中，第一电机的第一损耗能量W_m1lb可以为第一电机的能耗和基于对应的电机回馈曲线确定出的损耗效率的积；第二电机的第一损耗能量W_m2lb可以为第二电机的能耗和基于对应的电机回馈曲线确定出的损耗效率的积；第一变速箱的第二损耗能量W_t1lb可以为第一变速箱的能耗和基于对应的变速箱效率曲线确定出的损耗效率的积；第二变速箱的第二损耗能量W_t2lb可以为第二变速箱的能耗和基于对应的变速箱效率曲线确定出的损耗效率的积。

可选地，在S103中，根据车辆的当前工况、以及多个预估能量，确定目标动力源组合，可包括：

若车辆处于驱动工况，则确定每一动力源组合的最大输出能量；

若预估能量小于对应动力源组合的最大输出能量，则将该动力源组合确定为候选动力源组合；

将预估能量最小的候选动力源组合，确定为目标动力源组合。

示例地，每一动力源组合的最大输出能量可根据该动力源组合中的每一动力源能够提供的最大输出能量确定。例如，双桥驱动下车辆的最大输出能量为第一电机的最大输出能量和第二电机的最大输出能量之和，若双桥驱动的最大输出能量大于该动力源组合对的预估能量，即大于W_{dri_req2}，则可将以第一电机、第二电机为动力源，确定为候选动力源组合。单桥驱动，以中桥空挡、后桥驱动为例，此时车辆的最大输出能量为第二电机的最大输出能量，若第二电机的最大输出能量大于该动力源组合对的预估能量，即大于W_{dri_req1}，则可将以第二电机为动力源，确定为候选动力源组合。

若W_{dri_req1}≤W_{dri_req2}，则可将以第二电机为动力源，确定为目标动力源组合；若W_{dri_req1}>W_{dri_req2}，则可将以第一电机、第二电机为动力源，确定为目标动力源组合。

通常情况下，在单桥驱动可以满足时车辆的能量需求时，单桥驱动比双桥驱动对应的能耗要小，即一个桥空挡拖转的损失的能耗要远远小于另一个桥运行的情况。但在高转速、低扭矩的情况下，可能存在单桥驱动可以满足时，双桥驱动更节省能耗的情况。因此，通过比较全部的候选动力源组合对应的预估能量，将预估能量最小的候选动力源组合，确定为目标动力源组合，可以有效避免车辆能量的浪费。

可选地，在S103中，根据车辆的当前工况、以及多个预估能量，确定目标动力源组合，可包括：

若车辆处于回馈工况，则将预估能量最大的候选动力源组合，确定为目标动力源组合。

如上文所述，在车辆处于回馈工况时可通过预估能量表征预估能量回收量。预估能量越大，即表征预估能量回收量越大，越可以有效避免车辆能量浪费，因此，可以将预估能量回收量最大的动力源组合确定为目标动力源组合。

可选地，在S104中，根据目标动力源组合，控制车辆驱动模式的切换，可包括：

若目标动力源组合的预估能量与当前动力源组合对应的实际能量的差值大于预设值，则控制车辆的驱动模式切换为与目标动力源组合对应的驱动模式。

示例地，预设值可以由根据实际需求被预先标定。如此，在当前动力源组合对应的实际能量和目标动力源组合的预估能量差距较小时，车辆不会进行驱动模式的切换，可以避免频繁启停不同的动力源导致损耗，以有效减少换挡次数，提升驾驶感受，延长换挡机构使用寿命。

基于同一发明构思，本公开还提供一种驱动模式切换装置。图7是本公开一示例性实施例提供的驱动模式切换装置700的框图。参照图7，该驱动模式切换装置700可以包括：

第一确定模块701，用于获取车辆行驶信息，并根据所述车辆行驶信息，确定车辆的轮端能量；

第二确定模块702，用于根据所述轮端能量，确定所述车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量，其中，所述预估能量在所述车辆处于驱动工况下表征该动力源组合需要输出的能量，所述预估能量在车辆处于回馈工况下表征该动力源组合能够回收的能量；

第三确定模块703，用于根据所述车辆的当前工况、以及多个所述预估能量，确定目标动力源组合；

控制模块704，用于根据所述目标动力源组合，控制车辆驱动模式的切换。

通过上述技术方案，根据获取到的车辆行驶信息，确定车辆的轮端能量；根据轮端能量，确定车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量；根据车辆的当前工况、以及多个预估能量，确定目标动力源组合，以控制车辆驱动模式的切换。如此，能够基于车辆实际的轮端能量，从多种动力源组合中确定出与车辆实际运行状况相适应、且能够有效避免车辆能量浪费的目标动力源组合，实现车辆能耗的优化。

可选地，第二确定模块702包括：

第一确定子模块，用于针对每一动力源组合，确定对应的损耗能量；

第二确定子模块，用于根据所述轮端能量和所述损耗能量，确定该动力源组合对应的预估能量。

可选地，第一确定子模块包括：

第三确定子模块，用于针对该动力源组合下的每一动力源，确定该动力源的第一损耗能量、以及与该动力源具备直接机械连接关系的变速箱的第二损耗能量；

第四确定子模块，用于若该动力源组合中包含了车辆中的全部动力源，则将该动力源组合下的每一动力源对应的所述第一损耗能量与所述第二损耗能量之和，确定为与该动力源组合对应的损耗能量。

可选地，第一确定子模块还包括：

第五确定子模块，用于若该动力源组合中未包含车辆中的全部动力源，则将与该动力源组合下的任意动力源均不具备直接机械连接关系的变速箱确定为空挡变速箱；

第六确定子模块，用于根据所述空挡变速箱的转速，确定所述空挡变速箱的第三损耗能量；

第七确定子模块，用于将所述第三损耗能量、以及该动力源组合下的每一动力源对应的所述第一损耗能量与所述第二损耗能量之和，确定为与该动力源组合对应的损耗能量。

可选地，在该动力源为电机的情况下，第三确定子模块包括：

第八确定子模块，用于根据所述电机的转速和扭矩，确定该电机的能耗；

第九确定子模块，用于若所述车辆处于驱动工况，则可根据该电机的所述转速、所述扭矩以及预先确定的电机效率曲线，确定损耗效率；

第十确定子模块，用于若所述车辆处于回馈工况，则可根据该电机的所述转速、所述扭矩以及预先确定的电机回馈曲线，确定所述损耗效率；

第十一确定子模块，用于根据该电机的所述能耗以及所述损耗效率，确定所述第一损耗能量。

可选地，所述第三确定子模块用于通过以下方式确定第二损耗能量：

根据与动力源具备直接机械连接关系的所述变速箱的挡位、转速、扭矩以及预先确定的变速箱效率曲线，确定所述第二损耗能量。

可选地，第三确定模块703包括：

第十二确定子模块，用于若所述车辆处于驱动工况，则确定每一动力源组合的最大输出能量；

第十三确定子模块，用于若所述预估能量小于对应动力源组合的所述最大输出能量，则将该动力源组合确定为候选动力源组合；

第十四确定子模块，用于将所述预估能量最小的所述候选动力源组合，确定为所述目标动力源组合。

可选地，第三确定模块703包括：

第十五确定子模块，用于若所述车辆处于回馈工况，则将所述预估能量最大的候选动力源组合，确定为目标动力源组合。

可选地，所述控制模块704还用于若所述目标动力源组合的所述预估能量与当前动力源组合对应的实际能量的差值大于预设值，则控制所述车辆的驱动模式切换为与所述目标动力源组合对应的驱动模式。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图8是根据一示例性实施例示出的一种电子设备800的框图。如图8所示，该电子设备800可以包括：处理器801，存储器802。该电子设备800还可以包括多媒体组件803，输入/输出(I/O)接口804，以及通信组件805中的一者或多者。

其中，处理器801用于控制该电子设备800的整体操作，以完成上述的驱动模式切换方法中的全部或部分步骤。存储器802用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备800的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备800上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器802可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件803可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器802或通过通信组件805发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口804为处理器801和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件805用于该电子设备800与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件805可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。

在一示例性实施例中，电子设备800可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的驱动模式切换方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的驱动模式切换方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器802，上述程序指令可由电子设备800的处理器801执行以完成上述的驱动模式切换方法。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的驱动模式切换方法的代码部分。

本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的驱动模式切换装置700，或本公开提供的电子设备800。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (13)

1.一种驱动模式切换方法，其特征在于，包括：

获取车辆行驶信息，并根据所述车辆行驶信息，确定车辆的轮端能量；

根据所述轮端能量，确定所述车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量，其中，所述预估能量在所述车辆处于驱动工况下表征该动力源组合需要输出的能量，所述预估能量在车辆处于回馈工况下表征该动力源组合能够回收的能量；

根据所述车辆的当前工况、以及多个所述预估能量，确定目标动力源组合；

根据所述目标动力源组合，控制车辆驱动模式的切换。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述轮端能量，确定所述车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量，包括：

针对每一动力源组合，确定对应的损耗能量；

根据所述轮端能量和所述损耗能量，确定该动力源组合对应的预估能量。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述针对每一动力源组合，确定对应的损耗能量，包括：

针对该动力源组合下的每一动力源，确定该动力源的第一损耗能量、以及与该动力源具备直接机械连接关系的变速箱的第二损耗能量；

若该动力源组合中包含了车辆中的全部动力源，则将该动力源组合下的每一动力源对应的所述第一损耗能量与所述第二损耗能量之和，确定为与该动力源组合对应的损耗能量。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述针对每一动力源组合，确定对应的损耗能量，还包括：

若该动力源组合中未包含车辆中的全部动力源，则将与该动力源组合下的任意动力源均不具备直接机械连接关系的变速箱确定为空挡变速箱；

根据所述空挡变速箱的转速，确定所述空挡变速箱的第三损耗能量；

将所述第三损耗能量、以及该动力源组合下的每一动力源对应的所述第一损耗能量与所述第二损耗能量之和，确定为与该动力源组合对应的损耗能量。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在该动力源为电机的情况下，所述确定该动力源的第一损耗能量，包括：

根据所述电机的转速和扭矩，确定该电机的能耗；

若所述车辆处于驱动工况，则可根据该电机的所述转速、所述扭矩以及预先确定的电机效率曲线，确定损耗效率；

若所述车辆处于回馈工况，则可根据该电机的所述转速、所述扭矩以及预先确定的电机回馈曲线，确定所述损耗效率；

根据该电机的所述能耗以及所述损耗效率，确定所述第一损耗能量。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，确定所述第二损耗能量，包括：

根据与动力源具备直接机械连接关系的所述变速箱的挡位、转速、扭矩以及预先确定的变速箱效率曲线，确定所述第二损耗能量。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前工况、以及多个所述预估能量，确定目标动力源组合，包括：

若所述车辆处于驱动工况，则确定每一动力源组合的最大输出能量；

若所述预估能量小于对应动力源组合的所述最大输出能量，则将该动力源组合确定为候选动力源组合；

将所述预估能量最小的所述候选动力源组合，确定为所述目标动力源组合。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前工况、以及多个所述预估能量，确定目标动力源组合，包括：

若所述车辆处于回馈工况，则将所述预估能量最大的候选动力源组合，确定为目标动力源组合。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标动力源组合，控制车辆驱动模式的切换，包括：

若所述目标动力源组合的所述预估能量与当前动力源组合对应的实际能量的差值大于预设值，则控制所述车辆的驱动模式切换为与所述目标动力源组合对应的驱动模式。

10.一种驱动模式切换装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于获取车辆行驶信息，并根据所述车辆行驶信息，确定车辆的轮端能量；

第二确定模块，用于根据所述轮端能量，确定所述车辆的多种动力源组合中每一动力源组合的预估能量，其中，所述预估能量在所述车辆处于驱动工况下表征该动力源组合需要输出的能量，所述预估能量在车辆处于回馈工况下表征该动力源组合能够回收的能量；

第三确定模块，用于根据所述车辆的当前工况、以及多个所述预估能量，确定目标动力源组合；

控制模块，用于根据所述目标动力源组合，控制车辆驱动模式的切换。

11.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-9中任一项所述方法的步骤。

12.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-9中任一项所述方法的步骤。

13.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求10所述的装置，或如权利要求12所述的电子设备。