CN112485016B - 一种汽车特殊测试工况控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种汽车特殊测试工况控制方法及系统，属于汽车控制领域，控制方法包括于处于特殊工况测试时第一计时开始并发送原始请求扭矩；根据原始请求扭矩和输出请求扭矩，得到请求扭矩绝对差值；当请求扭矩绝对差值大于第一预设扭矩差值或当请求扭矩绝对差值大于第二预设扭矩差值且第二计时大于预设公差时间时，临时退出特殊工况测试控制；当特殊工况测试完成或第三计时大于预设超出公差时间，完全退出特殊工况测试控制。本发明的有益效果在于：作为驾驶员辅助驾驶控制方法，根据车速识别出车辆处于特殊测试工况，进行扭矩控制，减少人为失误，节省时间和金钱，适用于需要进行大量重复测试的特殊测试工况，且使测试结果更准确。
Description
技术领域
本发明涉及汽车控制领域，尤其涉及一种汽车特殊测试工况控制方法及系统。
背景技术
新能源汽车的快速发展，保有量也是越来越多，而对于充电桩而言，其建设速度没有跟上电动汽车发展的脚步，“充电难”对电动汽车车主来说也是不得不面对的一个问题。而在用车成本等各方面表现更为出色，根据现有充电桩的布置来看，一些车主会因为在外出的时候无法找到充电桩而头疼，即使找到充电桩，充电队列太长，汽车充电设施成熟度低，充电桩较少且充电时间长，因此汽车的续航里程是客户选择车辆时一个重要参考因素，整车厂需要通过一些固定的测试工况来测出车辆续航里程。
现在的汽车特殊工况测试都是靠驾驶员来完成的，驾驶员通过控制油门和刹车，使车辆车速满足测试工况，测出车辆的性能；并对该工况进行多次重复，使测试结果更准确，而测试的成功率往往取决于驾驶员的熟练程度，对于新的测试工况或新的驾驶员，前期测试成功率较低。
在工况测试中，驾驶员在经过长时间测试后会感到疲倦，失误率会逐渐提高，而有时一个失误可能造成整个测试工况失败，只能重新开始测试；而由第三方测试机构来进行工况测试的，测试费用高，浪费人员精力、时间及金钱。
发明内容
针对现有技术中存在的问题，本发明提供一种汽车特殊测试工况控制方法，所述控制方法通过一整车控制器加以实现，所用于控制所述汽车并对整个车辆的数据进行处理，所述整车控制器通过一电机控制器来控制电机；
所述控制方法包括：
步骤S1：于所述汽车处于特殊工况测试时第一计时开始，记录并发送所述第一计时时刻的原始请求扭矩至所述电机控制器；
步骤S2：采集所述汽车的车速信息，并根据所述车速信息和所述汽车的车辆参数，得到输出请求扭矩，根据所述原始请求扭矩和所述输出请求扭矩，得到请求扭矩绝对差值；
步骤S3：判断所述请求扭矩绝对差值是否大于第一预设扭矩差值：
若是，则转入步骤S7；
若否，则转入步骤S4；
步骤S4：判断所述请求扭矩绝对差值是否大于第二预设扭矩差值：
若是，则第二计时开始，并转入步骤S5；
若否，则转入步骤S6；
步骤S5：判断所述第二计时是否大于一预设公差时间：
若是，则转入步骤S7；
若否，则转入步骤S6；
步骤S6：判断所述特殊工况测试是否完成：
若是，则转入步骤S11；
若否，则返回所述步骤S1；
步骤S7：临时退出特殊工况测试控制，并清零所述计时；
步骤S8：于所述汽车临时退出特殊工况测试时发送所述原始请求扭矩至所述电机控制器，且第三计时开始；
步骤S9：采集所述汽车的实时车速信息，并判断所述实时车速是否处于一工况车速公差范围内：
若是，则第三计时暂停计时，并返回所述步骤S1；
若否，则转入步骤S10；
步骤S10：判断所述第三计时是否大于一预设超出公差时间：
若是，则转入步骤S11；
若否，则返回所述步骤S8。
步骤S11：完全退出特殊工况测试控制，计时全部清零，并返回步骤S1；
所述第一预设扭矩差值大于所述第二预设扭矩差值；以及
所述第二预设扭矩差值不小于零。
优选地，于进入步骤S1之前，判断所述汽车是否处于特殊工况测试，所述判断步骤具体包括：
步骤S01：持续获取所述电机的电机转速信号，得到对应的实时车速信息；
步骤S02：判断所述实时车速是否处于所述工况车速公差范围内：
若是，则第四计时开始，并转入步骤S03；
若否，则返回所述步骤S01；
步骤S03：判断所述第四计时是否超过一预设工况计时时间：
若是，则所述汽车正在进行特殊工况测试；
若否，则返回所述步骤S01。
优选地，所述控制方法包括一预设动力模型，所述动力模型根据所述车速信息以及所述汽车的车辆参数得到所述请求扭矩，并存储于所述整车控制器中。
优选地，所述预设工况计时时间约为20s。
优选地，所述第一预设扭矩差值不超过10Nm。
优选地，所述第二预设扭矩差值不超过5Nm。
一种汽车特殊测试工况控制系统，所述控制系统包括：
一整车控制器，用于控制所述汽车并对整个车辆的数据进行处理，所述整车控制器进一步包括：
特殊工况识别和控制系统，用于判断车辆是否处于特殊工况测试，并储存输出请求扭矩；
一电机控制器，连接所述整车控制器，所述整车控制器通过所述电机控制器对所述电机进行扭矩控制；
所述整车控制器还连接有档位、油门和刹车，所述档位、所述油门和所述刹车用于分别提供所述整车控制器所需的档位信号、油门信号和刹车信号。
优选地，所述系统还包括一转速传感器，用于采集所述电机的转速信号，并将所述转速信号发送到所述整车控制器，所述整车控制器处理得到所需的车速信息。
本发明技术方案的有益效果在于：
提供一种汽车特殊测试工况控制方法及系统，作为驾驶员辅助驾驶控制方法，根据车速识别出当前车辆处于特殊测试工况时，对电机进行扭矩控制，使车速维持在测试工况，减少人为失误，节省时间和金钱，适用于需要进行大量重复测试的特殊测试工况，且使测试结果更准确。
附图说明
图1为本发明中，一种汽车特殊测试工况控制系统的结构框图；
图2为本发明中，一种汽车特殊测试工况控制方法的流程示意图；
图3为本发明中，进入步骤S1之前的流程示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。本发明并不限定于该实施方式，只要符合本发明的主旨，则其他实施方式也可以属于本发明的范畴。
本发明的较佳的实施例中，基于现有技术中存在的上述问题，现提供一种汽车特殊测试工况控制方法及系统，如图1和图2所示，控制方法通过一整车控制器7加以实现，所用于控制汽车并对整个车辆的数据进行处理，整车控制器7通过一电机控制器4来控制电机5；
控制方法包括：
步骤S1：于汽车处于特殊工况测试时第一计时开始，记录并发送第一计时时刻的原始请求扭矩至电机控制器4；
步骤S2：采集汽车的车速信息，并根据车速信息和汽车的车辆参数，得到输出请求扭矩，根据原始请求扭矩和输出请求扭矩，得到请求扭矩绝对差值；
步骤S3：判断请求扭矩绝对差值是否大于第一预设扭矩差值：
若是，则转入步骤S7；
若否，则转入步骤S4；
步骤S4：判断请求扭矩绝对差值是否大于第二预设扭矩差值：
若是，则第二计时开始，并转入步骤S5；
若否，则转入步骤S6；
步骤S5：判断第二计时是否大于一预设公差时间：
若是，则转入步骤S7；
若否，则转入步骤S6；
步骤S6：判断特殊工况测试是否完成：
若是，则转入步骤S11；
若否，则返回步骤S1；
步骤S7：临时退出特殊工况测试控制，并清零计时；
步骤S8：于汽车临时退出特殊工况测试时发送原始请求扭矩至电机5控制器4，且第三计时开始；
步骤S9：采集汽车的实时车速信息，并判断实时车速是否处于一工况车速公差范围内：
若是，则第三计时暂停计时，并返回步骤S1；
若否，则转入步骤S10；
步骤S10：判断第三计时是否大于一预设超出公差时间：
若是，则转入步骤S11；
若否，则返回步骤S8。
步骤S11：完全退出特殊工况测试控制，计时全部清零，并返回步骤S1；
第一预设扭矩差值大于第二预设扭矩差值；以及
第二预设扭矩差值不小于零。
具体的，工况，是指设备在和其动作有直接关系的条件下的工作状态。
作为优选的实施方式，该控制方法，其中于进入步骤S1之前，判断汽车是否处于特殊工况测试，如图3所示，判断步骤具体包括：
步骤S01：持续获取电机5的电机5转速信号，得到对应的实时车速信息；
步骤S02：判断实时车速是否处于工况车速公差范围内：
若是，则第四计时开始，并转入步骤S03；
若否，则返回步骤S01；
步骤S03：判断第四计时是否超过一预设工况计时时间：
若是，则汽车正在进行特殊工况测试；
若否，则返回步骤S01。
具体的，在一个较佳的实施例中，在对特殊测试工况进行扭矩控制之前，需要对当前汽车进行特殊测试工况识别，整车控制器7持续获取电机5的电机转速信号，得到对应的实时车速信息，当电机5的实时车速处于工况车速+负公差车速和工况车速+正公差车速范围内，且维持时间超过一预设工况计时时间，则当前车辆正在进行特殊工况测试，其中，预设工况计时时间T0约为20s左右。
具体的，在一个较佳的实施例中，当车辆进入特殊工况测试后，从第一计时开始直到完全退出特殊测试工况，整车控制器7发送原始请求扭矩请求至电机控制器4，使车速一直维持在测试工况车速范围内；
现提供以下几种工况情况：
在请求扭矩绝对差值小于第二预设扭矩差值时，整车控制器7持续发送原始请求扭矩请求至电机控制器4；
在请求扭矩绝对差值处于第一预设扭矩差值和第二预设扭矩差值之间，但第二计时小于预设公差时间时，仍然还在进行进行测试工况控制，整车控制器7持续发送原始请求扭矩请求至电机控制器4；
由于该测试是由驾驶员操作完成工况测试，存在人为操作失误，导致特殊工况测试临时退出：
于原始请求扭矩与输出请求扭矩的绝对差值大于第一预设扭矩时，整车控制器7临时退出特殊测试工况控制系统；
于请求扭矩绝对差值小于第一预设扭矩差值且大于第二预设扭矩差值时，第二计时开始，当第二计时大于预设公差时间时，整车控制器7临时退出特殊测试工况控制系统，且清零第二计时；
其中，第一预设扭矩差值大于第二预设扭矩差值；以及
第二预设扭矩差值不小于零。
于汽车处于临时退出特殊工况测试时，整车控制器7发送原始请求扭矩且第三计时开始。
具体的，由于该工况测试由驾驶人员进行操作控制，存在人为操作失误的可能性，当整车控制器再次识别实时车速处于工况车速公差范围内时，判断此次临时退出工况测试是由于驾驶员失误造成的，此时驾驶员还在进行测试工况控制，继续进入特殊测试工况扭矩控制系统，整车控制器输出储存的请求扭矩，此时第三计时暂时停止计时；当第三计时累积计时超出预设超出公差时间时，判断特殊工况测试失败，完全退出特殊工况测试控制，计时全部清零，重新开始进行特殊测试工况识别。
作为优选的实施方式，该控制方法，其中控制方法包括一预设动力模型，动力模型根据实时车速信息以及汽车的车辆参数得到请求扭矩，并存储于所述整车控制器7中，该存储的请求扭矩替换原始请求扭矩，发送至电机控制器4，对电机5进行扭矩控制。
作为优选的实施方式，该控制方法，其中预设工况计时时间约为20s。
作为优选的实施方式，该控制方法，其中第一预设扭矩差值不超过10Nm。
作为优选的实施方式，该控制方法，其中第二预设扭矩差值不超过5Nm。
一种汽车特殊测试工况控制系统，控制系统包括：
一整车控制器7，用于控制汽车并对整个车辆的数据进行处理，整车控制器进一步包括：
特殊工况识别和控制系统，用于判断车辆是否处于特殊工况测试，并储存输出请求扭矩；
一电机控制器4，连接整车控制器7，整车控制器7通过电机控制器4对电机5进行扭矩控制；
整车控制器7还连接有档位1、油门2和刹车3，档位1、油门2和刹车3用于分别提供整车控制器7所需的档位信号、油门信号和刹车信号。
作为优选的实施方式，其中系统还包括一转速传感器，用于采集电机5的转速信号，并将转速信号发送到整车控制器7，整车控制器7进行数据处理得到所需的车速信息。
作为优选的实施方式，该控制方法，其中还包括对输出扭矩进行增加比例系数，以适应不同的车辆及不同的公开测试，对于同一型号车辆来说，测试人员重量不同、整车质量与速比均会对电机5的输出扭矩造成影响，对该扭矩输出增加一个比例系数，在特殊测试之前，对该比例系数进行微调，就可以满足不同测试人员的需求，同时对于不同型号的车辆进行相同工况测试时，只需在输出扭矩后乘以一个系数，就可以进行工况测试了，无需对整车控制器7中的储存请求扭矩进行重新标定，操作简单，且节约了测试人员的时间，适用于不同车辆、不同特殊工况的重复测试，保证测试结果的准确性。
本发明技术方案的有益效果在于：
提供一种汽车特殊测试工况控制方法及系统，作为驾驶员辅助驾驶控制方法，当根据车辆速度识别出车辆处于特殊测试工况时，进入特殊工况扭矩控制，使车辆速度维持在测试工况，减少人为失误，节省时间和金钱，适用于需要进行大量重复测试的特殊测试工况，且使测试结果更准确。
以上所述仅为本发明较佳的实施例，并非因此限制本发明的实施方式及保护范围，对于本领域技术人员而言，应当能够意识到凡运用本发明说明书及图示内容所作出的等同替换和显而易见的变化所得到的方案，均应当包含在本发明的保护范围内。
Claims (8)
1.一种汽车特殊测试工况控制方法，其特征在于，所述控制方法通过一整车控制器加以实现，所用于控制所述汽车并对整个车辆的数据进行处理，所述整车控制器通过一电机控制器来控制电机；
所述控制方法包括：
步骤S1：于所述汽车处于特殊工况测试时第一计时开始，记录并发送所述第一计时时刻的原始请求扭矩至所述电机控制器；
步骤S2：采集所述汽车的车速信息，并根据所述车速信息和所述汽车的车辆参数，得到输出请求扭矩，根据所述原始请求扭矩和所述输出请求扭矩，得到请求扭矩绝对差值；
步骤S3：判断所述请求扭矩绝对差值是否大于第一预设扭矩差值：
若是，则转入步骤S7；
若否，则转入步骤S4；
步骤S4：判断所述请求扭矩绝对差值是否大于第二预设扭矩差值：
若是，则第二计时开始，并转入步骤S5；
若否，则转入步骤S6；
步骤S5：判断所述第二计时是否大于一预设公差时间：
若是，则转入步骤S7；
若否，则转入步骤S6；
步骤S6：判断所述特殊工况测试是否完成：
若是，则转入步骤S11；
若否，则返回所述步骤S1；
步骤S7：临时退出特殊工况测试控制，并清零所述计时；
步骤S8：于所述汽车临时退出特殊工况测试时发送所述原始请求扭矩至所述电机控制器，且第三计时开始；
步骤S9：采集所述汽车的实时车速信息，并判断所述实时车速是否处于一工况车速公差范围内：
若是，则第三计时暂停计时，并返回所述步骤S1；
若否，则转入步骤S10；
步骤S10：判断所述第三计时是否大于一预设超出公差时间：
若是，则转入步骤S11；
若否，则返回所述步骤S8；
步骤S11：完全退出特殊工况测试控制，计时全部清零，并返回步骤S1；
所述第一预设扭矩差值大于所述第二预设扭矩差值；以及
所述第二预设扭矩差值不小于零。
2.根据权利要求1所述的汽车特殊测试工况控制方法，其特征在于，于进入步骤S1之前，判断所述汽车是否处于特殊工况测试，所述判断步骤具体包括：
步骤S01：持续获取所述电机的电机转速信号，得到对应的实时车速信息；
步骤S02：判断所述实时车速是否处于所述工况车速公差范围内：
若是，则第四计时开始，并转入步骤S03；
若否，则返回所述步骤S01；
步骤S03：判断所述第四计时是否超过一预设工况计时时间：
若是，则所述汽车正在进行特殊工况测试；
若否，则返回所述步骤S01。
3.根据权利要求1所述的汽车特殊测试工况控制方法，其特征在于，所述控制方法包括一预设动力模型，所述动力模型根据所述车速信息以及所述汽车的车辆参数得到所述请求扭矩，并存储于所述整车控制器中。
4.根据权利要求2所述的汽车特殊测试工况控制方法，其特征在于，所述预设工况计时时间约为20s。
5.根据权利要求1所述的汽车特殊测试工况控制方法，其特征在于，所述第一预设扭矩差值不超过10Nm。
6.根据权利要求1所述的汽车特殊测试工况控制方法，其特征在于，所述第二预设扭矩差值不超过5Nm。
7.一种汽车特殊测试工况控制系统，应用于如权利要求1-6任意一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制系统包括：
一整车控制器，用于控制所述汽车并对整个车辆的数据进行处理，所述整车控制器进一步包括：
特殊工况识别和控制系统，用于判断车辆是否处于特殊工况测试，并储存输出请求扭矩；
一电机控制器，连接所述整车控制器，所述整车控制器通过所述电机控制器对所述电机进行扭矩控制；
所述整车控制器还连接有档位、油门和刹车，所述档位、所述油门和所述刹车用于分别提供所述整车控制器所需的档位信号、油门信号和刹车信号。
8.根据权利要求7所述的汽车特殊测试工况控制系统，其特征在于，所述系统还包括一转速传感器，用于采集所述电机的转速信号，并将所述转速信号发送到所述整车控制器，所述整车控制器处理得到所需的车速信息。
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Legal Events
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Effective date of registration: 20230817 Granted publication date: 20221122 |
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Date of cancellation: 20240409 Granted publication date: 20221122 |
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| PD01 | Discharge of preservation of patent |