CN102741528A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够防止驾驶性能恶化的车辆控制装置。ECU（100）在判定为不是正行驶在不平整道路上的情况下（步骤S11中“否”），当判定为加速器是打开（步骤S12中“是”）且制动器是打开的情况下（步骤S13中“是”），判定前次制动器是否是关闭。并且ECU（100）在判定为前次制动器是关闭（步骤S14中“是”），并判定为车辆（10）是减速状态的情况下（步骤S15中“是”），将二者踩踏状态小于10秒（步骤S16中“是”）且车速V在7[km/h]以上（步骤S17中“是”）作为条件来进行发动机输出的降低控制处理（步骤S18）。另一方面，ECU（100）在判定为正行驶在不平整道路上的情况下（步骤S11中“是”），不执行降低控制处理。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置，特别是涉及进行动力源输出的抑制控制的车辆控制装置。
背景技术
一般而言，车辆基本上具有3个必要的能力，作为“前进”能力的“驱动力”、作为“转弯”能力的“操舵力”以及作为“停止”能力的“制动力”。
对于“驱动力”来说，根据加速踏板的踩踏量等，由内燃机等动力源（以下称为“发动机”）产生动力、即扭矩，经由变速器等将产生的扭矩传递给驱动轮，从而得到作为驱动轮与路面之间的摩擦力的反作用力。对于“操舵力”来说，根据方向盘的操作量等，由例如改变前轮行进方向的操舵装置而得到。对于“制动力”来说，根据制动踏板的踩踏量等，例如使车轮的旋转变慢或停止，在行进方向上产生车轮与路面的摩擦力，从而得到其反作用力。
加速踏板和制动踏板一般邻接地配置在驾驶员脚边的位置。多数驾驶员通过仅用右脚分别踩踏加速踏板和制动踏板，来控制“驱动力”和“制动力”，即控制车速。
此时，例如在带有自动变速装置的车辆（以下称为“AT车”）中，由于没有离合器踏板，所以在驾驶员中也有用左脚操作制动踏板，从而分别用左右脚来操作加速踏板与制动踏板的驾驶员。对于这样的进行双脚操作的驾驶员，会存在加速踏板的踩踏没有被释放就踩踏制动踏板，或者制动踏板的踩踏没有被释放就踩踏加速踏板的情况。
这样，在加速踏板和制动踏板被同时踩踏的情况下，有可能会导致驾驶性能的恶化。
于是，已知一种在加速踏板和制动踏板被同时踩踏的情况下，使发动机的输出降低的车辆控制装置（例如参照专利文献1）。
该现有的车辆控制装置在加速踏板和制动踏板被同时踩踏的情况下，通过使发动机的燃料喷射量暂时减少，来减小由发动机输出的扭矩。
专利文献1:日本特开昭62－051737号公报
但是，在这样的现有的车辆控制装置中，与车辆的行驶状态无关地，在加速踏板和制动踏板被同时踩踏的情况下，一律使燃料喷射量减少来减小扭矩，会导致与驾驶员的意思无关地使扭矩减小。因此，在驾驶员有意地同时踩踏加速踏板和制动踏板的情况下，存在产生车辆的不稳定等，从而驾驶性能受损的问题。
发明内容
本发明是为了解决这样的现有问题而完成的，其课题在于，提供能够防止驾驶性能恶化的车辆控制装置。
本发明涉及的车辆控制装置为了解决上述课题，具有如下的构成，其特征在于，（1）是具有动力源、加速踏板和制动踏板的车辆的车辆控制装置，该车辆控制装置具备：加速检测单元，其检测上述加速踏板的踩踏；制动检测单元，其检测上述制动踏板的踩踏；许可条件判定单元，在由上述加速检测单元检测到加速踏板的踩踏，并且由上述制动检测单元检测到制动踏板的踩踏的情况下，该许可条件判定单元判定为控制许可条件成立；输出控制单元，在由上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件已成立的情况下，该输出控制单元执行使从上述动力源输出的驱动力降低的降低控制；和不平整道路行驶判定单元，其判定上述车辆是否正行驶在不平整道路上，在由上述不平整道路行驶判定单元判定为正行驶在不平整道路上的情况下，上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件不成立，并不使上述输出控制单元执行上述降低控制。
根据该构成，在判定为正行驶在不平整道路上的情况下，不执行降低控制，因此在驾驶员有意地同时踩踏加速踏板和制动踏板的可能性较高的不平整道路行驶时，即使加速踏板和制动踏板被同时踩踏，也能够在不降低从动力源输出的驱动力的情况下行驶。因此，在通常行驶时，在加速踏板和制动踏板被同时踩踏的情况下使从动力源输出的驱动力降低，并且在不平整道路行驶时使动力源生成驾驶员所希望的驱动力，从而能够防止驾驶性能的恶化。
另外，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）所述的车辆控制装置的基础上，（2）具备对多个车轮分配上述驱动力的动力分配装置，上述不平整道路行驶判定单元根据上述动力分配装置分配驱动力的分配状态，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
根据该构成，根据动力分配装置分配驱动力的分配状态，来判定是否正行驶在不平整道路上，因此通过检测在一般情况下在不平整道路行驶时和通常行驶时被切换的动力分配装置的分配状态，能够判定是否正行驶在不平整道路上。因此，通过检测动力分配装置的分配状态，在判定为行驶在不平整道路上时的情况下，能够防止不必要的驱动力的降低，从而能够防止驾驶性能的恶化。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（2）所述的车辆控制装置的基础上，（3）上述动力分配装置具有输入从上述动力源输出的驱动力的输入轴和分别输出上述分配的驱动力的输出轴，该车辆控制装置具备检测上述动力分配装置的输入轴转速的输入轴转速检测单元和检测上述动力分配装置的输出轴转速的输出轴转速检测单元，上述不平整道路行驶判定单元根据由上述输入轴转速检测单元和上述输出轴转速检测单元检测到的转速的输入输出转速比，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
根据该构成，能够根据动力分配装置的输入输出转速比来判断动力分配装置中的驱动力的分配状态，因此在判断为处于在不平整道路行驶时使用的动力分配装置的分配状态的情况下，能够防止不必要的驱动力的降低。其结果，能够防止驾驶性能的恶化。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（2）或者（3）所述的车辆控制装置的基础上，（4）具备：切换上述动力分配装置的上述分配状态的动力切换开关；和检测上述动力切换开关的动力切换状态的动力切换状态检测单元，上述不平整道路行驶判定单元根据由上述动力切换状态检测单元检测到的动力切换状态，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
根据该构成，不平整道路行驶中的判断能够根据动力切换开关的状态判断在一般情况下在不平整道路行驶时和通常行驶时被切换的动力分配装置的分配状态来进行，因此能够容易地进行不平整道路行驶中的判断，在判断为处于在不平整道路行驶时使用的动力分配装置的分配状态的情况下，能够防止不必要的驱动力的降低。其结果，能够防止驾驶性能的恶化。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（4）中的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（5）具备：行驶模式切换开关，其从包括不平整道路行驶模式的多个行驶模式中选择任意行驶模式；和行驶模式检测单元，其检测由上述行驶模式切换开关选择的行驶模式，上述不平整道路行驶判定单元根据由上述行驶模式检测单元检测到的行驶模式，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
根据该构成，在选择的行驶模式是不平整道路行驶模式的情况下，能够判定为正行驶在不平整道路上，因此能够防止不必要的驱动力的降低。其结果，能够防止驾驶性能的恶化。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（5）中的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（6）具备检测上述车辆的倾斜的倾斜信息检测单元，上述不平整道路行驶判定单元根据由上述倾斜信息检测单元检测到的车辆的倾斜，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
根据该构成，由于一般地车辆在不平整道路行驶时，与通常行驶时相比车辆的倾斜较大，因此能够根据车辆的倾斜来判断车辆是否正行驶在不平整道路上。其结果，能够防止驾驶性能的恶化。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（6）中的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（7）具备检测上述车辆的摇晃的摇晃信息检测单元，上述不平整道路行驶判定单元根据由上述摇晃信息检测单元检测到的车辆的摇晃，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
根据该构成，由于一般地车辆在不平整道路行驶时，与通常行驶时相比车辆的摇晃较大，因此能够通过检测车辆的摇晃来判断车辆是否正行驶在不平整道路上。其结果，能够防止驾驶性能的恶化。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（7）中的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（8）具备检测驾驶员所坐的座椅的座椅位置的座椅位置检测单元，上述不平整道路行驶判定单元根据由上述座椅位置检测单元检测到的座椅位置，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
根据该构成，由于一般地车辆行驶在不平整道路上时，与通常行驶时相比驾驶员使座椅位置向前方移动，因此能够通过检测座椅位置来判断车辆是否正行驶在不平整道路上。其结果，能够防止驾驶性能的恶化。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（8）中的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（9）具备预先存储由上述座椅位置检测单元检测到的座椅位置的座椅位置存储单元，上述不平整道路行驶判定单元根据由上述座椅位置检测单元检测到的座椅位置和存储于上述座椅位置存储单元的座椅位置，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
根据该构成，由于一般地车辆行驶在不平整道路上时，与通常行驶时相比驾驶员使座椅位置向前方移动，因此能够通过与通常的座椅位置进行比较来判断车辆是否正行驶在不平整道路上。其结果，能够防止驾驶性能的恶化。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（9）中的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（10）具备取得上述车辆的当前位置和地形信息的导航系统，上述不平整道路行驶判定单元根据由上述导航系统取得的当前位置的地形信息，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
根据该构成，能够根据由导航系统取得的当前位置的地形信息来判定是否正行驶在不平整道路上。因此，在不平整道路行驶时能够使动力源生成驾驶员所希望的驱动力，从而防止驾驶性能的恶化。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（10）中的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（11）在由上述加速检测单元检测到加速踏板的踩踏的状态下，当由上述制动检测单元检测到制动踏板的踩踏时，上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件成立。
根据该构成，由于在加速踏板被踩踏的状态下，当制动踏板被踩踏时，一般处于驾驶员要求车辆制动的行驶状态，因此在加速踏板被踩踏的状态下，当检测到制动踏板被踩踏时，能够使从动力源输出的驱动力降低。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（11）中的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（12）具备检测上述车辆的状态，并判定减速的减速判定单元，上述许可条件判定单元在由上述减速判定单元判定为车辆减速的情况下，判定为上述控制许可条件成立。
根据该构成，由于车辆正在减速时，处于驾驶员要求车辆制动的行驶状态，因此当在加速踏板和制动踏板被踩踏的状态下判定为车辆减速时，能够使从动力源输出的驱动力降低。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（12）所述的车辆控制装置的基础上，（13）具备检测上述制动踏板的踩踏量的制动踏力检测单元，上述减速判定单元根据由上述制动踏力检测单元检测到的制动踏板的踩踏量来判定减速。
根据该构成，在驾驶员要求车辆制动的情况下，与有意同时踩踏加速踏板和制动踏板的情况相比制动的踩踏量变大，因此能够根据制动踏板的踩踏量来判断为驾驶员正在要求车辆制动。因此，在根据制动踏板的踩踏量判断为车辆减速的情况下，能够使从动力源输出的驱动力降低。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（12）所述的车辆控制装置中，（14）具备根据转动轮的转速来检测上述车辆的速度的车身速度检测单元，上述减速判定单元根据由上述车身速度检测单元检测到的转动轮的转速的变化来判定减速。
根据该构成，当车辆正在减速时，由于转动轮的转速降低，因此能够根据转动轮的转速来判断车辆是否正在减速。因此，在检测到转动轮的转速的降低的情况下，能够使从动力源输出的驱动力降低。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（14）中的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（15）具备检测上述车辆的车速的车速检测单元，上述输出控制单元在由上述车速检测单元检测到的车速在预先设定的车速以上的情况下，执行上述降低控制。
根据该构成，如果车速在预先设定的车速以上，则执行驱动力降低控制，如果车速小于预先设定的车速，则不执行驱动力降低控制，以使得能够应对坡道起步等，由此能够进行必要的扭矩传递来防止驾驶性能的恶化。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（15）中的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（16）上述输出控制单元在由上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件成立了预先设定的时间以上的情况下，执行上述降低控制。
根据该构成，能够防止降低控制被过度执行，驱动力不必要地下降的情况。其结果，能够防止驾驶性能的恶化。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（16）中的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（17）上述加速检测单元检测上述加速踏板的踩踏量，上述输出控制单元在由上述加速检测单元检测到的上述加速踏板的踩踏量变得比预先设定的踩踏量大的情况下，结束上述降低控制。
根据该构成，在加速踏板的踩踏量变得较大的情况下，能够判断为发生了针对车辆的加速要求。因此，能够结束降低控制，从而防止驾驶性能的恶化。
并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（17）中的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（18）上述输出控制单元在由上述制动检测单元检测到上述制动踏板未被踩踏的情况下，结束从上述动力源输出的驱动力的降低控制。
根据该构成，能够防止驱动力的降低不必要地持续，能够防止驾驶性能的恶化。
根据本发明，能够提供一种在通常行驶时，在加速踏板和制动踏板被同时踩踏的情况下使从动力源输出的驱动力降低，并且在不平整道路行驶时使动力源生成驾驶员所希望的驱动力，从而能够防止驾驶性能的恶化的车辆控制装置。
附图说明
图1是具备本发明的实施方式中的控制装置的车辆的概略构成框图。
图2是本发明的实施方式中的车辆控制的概略构成框图。
图3是表示本发明的实施方式中的自动变速器的构成的概略构成框图。
图4是表示本发明的实施方式中的实现各变速级的摩擦接合要素的接合状态的动作表。
图5是表示本发明的实施方式中的前差动机构和分动器的构成的概略构成框图。
图6是表示本发明的实施方式中的车辆控制处理的流程图。
具体实施方式
下面参照附图对本发明的实施方式进行说明。
首先，参照图1所示的车辆的概略构成框图和图2所示的车辆控制的概略构成框图，对具备本发明的实施方式中的控制装置的车辆的构成进行说明。
如图1所示那样，本实施方式中的车辆10具备：作为动力源的发动机12；传递在发动机12中产生的扭矩并且形成与车辆10的行驶状态等对应的变速级的自动变速器13；将从自动变速器13传递来的扭矩分配给左右的前驱动轴22L、22R的前差动机构14；将由传动轴21传递来的扭矩分配给左右的后驱动轴23L、23R的后差动机构15；将由自动变速器13传递来的扭矩分配给前轮17L、17R侧和后轮18L、18R侧的分动器16。
另外，车辆10具备：作为用于控制车辆10整体的车辆用电子控制装置的ECU（Electronic Control Unit）100；利用油压控制自动变速器13和分动器16的油压控制装置110；成为与驾驶员的输入输出接口的操作面板120；和导航系统170。
并且，车辆10具备曲轴传感器131、输入轴转速传感器133、输出齿轮转速传感器134、换档传感器141、加速传感器142、脚刹传感器（以下称为“FB传感器”）143、节气门传感器145、前轮转速传感器161、后轮转速传感器162、分动器输入转速传感器163、分动器输出转速传感器164、分配SW传感器165、倾斜检测传感器166、座椅位置传感器167、和其他未图示的各种传感器。上述车辆10所具备的各种传感器将检测出的检测信号输出到ECU100。
发动机12由通过使汽油或者轻油等碳氢化合物系的燃料和空气的混合气体在未图示的汽缸的燃烧室内燃烧来输出扭矩的公知的动力装置构成。发动机12通过在燃烧室内断续地反复进行混合气体的进气、燃烧和排气来使汽缸内的活塞往复运动，从而使与活塞可传递动力地连接的曲轴旋转，由此向自动变速器13传递扭矩。另外，发动机12所用的燃料可以是包括乙醇等醇的醇燃料。
自动变速器13具备多个行星齿轮装置，取得与作为设置于上述行星齿轮装置的多个摩擦接合要素的离合器和制动器的接合状态以及释放状态的组合对应的变速级。上述离合器和制动器由油压控制装置110切换成接合状态和释放状态。
根据这样的构成，自动变速器13是如下的有级式变速器，并构成与行驶状态对应的变速级，并进行与各变速级对应的速度转换，其中，该有级式变速器以规定的变速比γ使作为发动机12的动力而被输入的曲轴的旋转、即扭矩减速或者增速并输出到前差动机构14和分动器16。关于自动变速器13会在后面详细说明。另外，自动变速器13也可以由使变速比连续变化的无极变速器构成。
当在弯道等处行驶时，前差动机构14允许前轮17L和前轮17R的转速的不同。前差动机构14具备多个齿轮，将由自动变速器13输入的扭矩分配并输出给前驱动轴22L、22R。另外，前差动机构14也可以取得将前驱动轴22L、22R设为同一旋转，并且不允许前轮17L和前轮17R的转速不同的差速锁状态。关于前差动机构14会在后面详细说明。
另外，由于后差动机构15具有与前差动机构14大致相同的构成，所以省略其说明。
分动器16也被称为“副变速器”，能够将由自动变速器13传递来的扭矩分配并传递给前差动机构14和后差动机构15。因此，分动器16对前轮17L、17R侧和后轮18L、18R侧分配扭矩。即，分动器16构成了动力分配装置。
假设本实施方式中的车辆10是在没有选择四轮驱动行驶的通常行驶时，将前轮17L、17R作为驱动轮行驶的通常时前轮驱动车辆，因此分动器16在通常行驶时和四轮驱动行驶时如下述那样进行动作。即，在通常行驶时，分动器16将由自动变速器13传递来的扭矩不传递给后差动机构15，而仅传递给前差动机构14。另外，在四轮驱动行驶时，分动器16将由自动变速器13传递来的扭矩还传递给后差动机构15，从而分配并传递给前差动机构14和后差动机构15。关于分动器16会在后面详细说明。
ECU100具备作为中央运算处理装置的CPU（Central ProcessingUnit）、进行固定数据的存储的ROM（Read Only Memory）、临时存储数据的RAM（Random Access Memory）、由可重写的非易失性存储器构成的EEPROM（Electrically Erasable and Programmable Read OnlyMemory）和输入输出接口电路，其对车辆10进行集中控制。
另外，如后述那样，ECU100与曲轴传感器131、加速传感器142等连接。ECU100根据从上述传感器输出的检测信号，来检测发动机转速Ne、加速器开度Acc等。
另外，ECU100具有内部计时器，能够对时刻进行计测。
并且，ECU100对油压控制装置110进行控制，并对自动变速器13和分动器16的各部的油压进行控制。另外，关于ECU100的特殊功能会在后面进行说明。
另外，在ECU100的ROM中，存储有实现后述的各变速级的动作表和用于执行车辆控制的程序。另外，ECU100的ROM中还存储有未详细说明的节气门开度控制映射、变速线图、锁止控制映射、车辆10的各初始值等。
并且，ECU100的ROM中，存储有加速踩踏判定值Acc_tv、制动踩踏判定值Bf_tv、减速制动判定值BfDc_tv、和降低输出用加速器开度Acn。
加速踩踏判定值Acc_tv是根据加速踏板212的踩踏量来判定是设为加速器打开状态还是加速器关闭状态的判定值。制动踩踏判定值Bf_tv是根据脚刹踏板213的踩踏量来判定是设为制动器打开状态还是制动器关闭状态的判定值。
减速制动判定值BfDc_tv是根据脚刹踏板213的踩踏量来判定车辆10是否减速的判定值。降低输出用加速器开度Acn是在后述的控制许可条件成立时，根据实际的加速器开度Acc而设定为用于降低发动机12的输出的加速器开度。
另外，减速制动判定值BfDc_tv和降低输出用加速器开度Acn可以根据车辆10的行驶状态来计算。
油压控制装置110具备作为被ECU100控制的电磁弁的线性电磁阀SLT、SLU、开/关电磁阀SL和线性电磁阀SL1～SL5。油压控制装置110通过被ECU100控制，利用上述各电磁阀来进行油压电路的切换和油压控制，从而使自动变速器13的各部动作。因此，油压控制装置110通过切换各电磁阀，使自动变速器13构成所希望的变速级。
操作面板120与ECU100连结，进行来自驾驶员的输入操作的接受、对驾驶员的操作辅助、车辆的行驶状态的显示等。例如，当驾驶员利用操作面板120所设置的开关等输入了行驶模式时，将表示行驶模式的输入的信号输出到ECU100的输入输出接口。这样，操作面板120从包含不平整道路行驶模式的多个行驶模式中选择任意行驶模式。即，操作面板120构成了行驶模式切换开关。
导航系统170具备存储包括地形信息的地图信息的地图信息存储部、取得利用了GPS（Global Positioning System）的车辆10的当前位置的当前位置取得部和进行对驾驶员的信息显示的显示部，其用于取得车辆10的当前位置的地形信息。另外，导航系统170与公知的车载导航系统同样，对驾驶员进行当前位置、向目的地的行驶路径引导等。
曲轴传感器131通过被ECU100控制，检测曲轴24的转速，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。另外，ECU100将从曲轴传感器131输出的检测信号所表示的曲轴24的转速作为发动机转速Ne取得。
输入轴转速传感器133通过被ECU100控制，检测后述的输入轴71的转速，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。另外，输入轴71与后述的变矩器60的涡轮轴62直接连结，其转速与涡轮轴62的转速相同，因此下面将被该输入轴转速传感器133检测到的输入轴转速Nm作为涡轮转速Nt。
输出齿轮转速传感器134通过被ECU100控制，检测后述的输出齿轮72的转速，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。
另外，ECU100也能够根据从输入轴转速传感器133输入的变速机构输入转速Nm和从输出齿轮转速传感器134输入的变速机构输出转速Nc来计算变速比γ。另外，变速比γ是将输入轴71实际的转速Nm除以输出齿轮72实际的转速Nc而得到的数值。
换档传感器141通过被ECU100控制，检测换档杆211位于多个切换位置中的哪个切换位置，并将表示换档杆211的切换位置的检测信号输出到ECU100。
这里，换档杆211构成为从车辆10的后方向前方取得与行驶档（以下略称为“D档”）对应的D档位、与空档对应的N档位、与倒档对应的R档位以及与停车档对应的P档位。
在换档杆211位于D档的情况下，后述的变速机构70的变速级形成为1速到6速中的任意一个，如后述那样，ECU100根据车速V、节气门开度θth来从上述变速级中选择变速级。
加速传感器142通过被ECU100控制，检测加速踏板212被踩踏的踩踏量（以下称为“行程”），并将与检测到的行程对应的检测信号输出到ECU100。另外，ECU100根据从加速传感器142输出的检测信号所表示的加速踏板212的行程，计算加速器开度Acc。
因此，加速传感器142检测加速踏板212的踩踏以及踩踏量。即，加速传感器142构成了加速检测单元。
FB传感器143通过被ECU100控制，检测脚刹踏板213被踩踏的踩踏量（以下称为“行程”），并将与检测到的行程对应的检测信号输出到ECU100。另外，ECU100根据从FB传感器143输出的检测信号所表示的脚刹踏板213的行程，计算脚刹踏力Bf。
因此，FB传感器143检测脚刹踏板213的踩踏。即，FB传感器143构成了制动检测单元。另外，FB传感器143检测脚刹踏板213的踩踏量。即，FB传感器143构成了制动踏力检测单元。
另外，FB传感器143也可以不输出表示脚刹踏板213的行程的脚刹踏力Bf，而是对脚刹踏板213的行程设置规定的阈值，即制动踩踏判定值Bf_tv，并根据踩踏的脚刹踏板213的行程是否超过了该阈值，来输出脚刹开/关信号。另外，FB传感器143也可以对向前轮17L、17R所设置的制动器主体供给的油压进行检测，并将表示向该制动器主体供给的油压的检测信号输出到ECU100。在这种情况下，FB传感器143也可以对制动器缸的油压设置规定的阈值，并根据制动器缸的油压是否超过了该阈值，来输出脚刹开/关信号。
节气门传感器145通过被ECU100控制，检测被未图示的节气门致动器驱动的发动机12的节气门的开度，并将与检测到的开度对应的检测信号输出到ECU100。另外，ECU100将从节气门传感器145输出的检测信号所表示的节气门的开度作为节气门开度θth取得。
另外，ECU100根据节气门开度控制映射，利用加速器开度Acc求出节气门开度θth，因此也可以不使用从节气门传感器145输出的检测信号，而是将利用上述节气门开度控制映射求出的节气门开度θth作为检测值来代替使用。
前轮转速传感器161通过被ECU100控制，检测前驱动轴22L或者22R的转速，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。另外，ECU100将从前轮转速传感器161输出的检测信号所表示的前驱动轴22L或者22R的转速作为驱动轴转速Nd取得。并且，ECU100根据从前轮转速传感器161取得的驱动轴转速Nd，计算车速V。这里，上述车速V表示在通常行驶路上行驶时的车速，在前轮17L或者17R打滑那样的状况下，例如，在不平整道路行驶时等，使用以下说明的车身速度Vr。因此，前轮转速传感器161检测车辆10的速度。即，前轮转速传感器161构成了车速检测单元。
后轮转速传感器162通过被ECU100控制，检测后驱动轴23L或者23R的转速，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。另外，ECU100将从后轮转速传感器162输出的检测信号所表示的后驱动轴23L或者23R的转速作为后轮转速Nr取得。
并且，在仅基于前轮17L、17R的驱动，即前轮驱动被选择的情况下，ECU100根据从后轮转速传感器162取得的后轮转速Nr，计算车身速度Vr。这里，后轮18L、18R是没有被发动机12驱动的转动轮，因此通过检测后轮18L、18R的转速，能够求出作为车辆10的实际车速的车身速度Vr。
这样，后轮转速传感器162根据后轮18L、18R的转速、即二轮驱动下的转动轮的转速来检测车辆10的速度。因此，后轮转速传感器162构成了车身速度检测单元。
分动器输入转速传感器163通过被ECU100控制，检测分动器16的输入轴的转速TRin，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。具体而言，ECU100检测后述的分动器离合器53的输入轴54的转速。这样，分动器输入转速传感器163检测分动器16的输入轴转速。即，分动器输入转速传感器163构成了输入轴转速检测单元。
分动器输出转速传感器164通过被ECU100控制，检测分动器16的输出轴的转速TRout，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。具体而言，ECU100检测传动轴21的转速。这样，分动器输出转速传感器164检测分动器16的输出轴转速。即，分动器输出转速传感器164构成了输出轴转速检测单元。
分配SW传感器165通过被ECU100控制，检测动力切换开关215是位于二轮驱动选择的位置，还是位于四轮驱动选择的位置，并将表示动力切换开关215的切换位置的检测信号输出到ECU100。另外，动力切换开关215也可以不是二轮驱动选择和四轮驱动选择的二选一，而是能够选择前轮17L、17R的驱动力和后轮18L、18R的驱动力的分配率。这样，分配SW传感器165检测动力切换开关215的动力切换状态。即，分配SW传感器165构成了动力切换状态检测单元。
倾斜检测传感器166通过被ECU100控制，检测车辆10的倾斜角度，并将与检测到的倾斜角度对应的检测信号输出到ECU100。具体而言，倾斜检测传感器166具备在车辆10的前后左右方向可摇动地被支承的锤，并将表示该锤对应于车辆10的前后左右的倾斜而移动了的位移的信号输出到ECU100。这样，倾斜检测传感器166检测车辆10的倾斜。即，倾斜检测传感器166构成了倾斜信息检测单元。
座椅位置传感器167通过被ECU100控制，检测驾驶员所坐的驾驶席的座椅的位置，并将与检测到的座椅位置对应的检测信号输出到ECU100。这里，在本实施方式中，假设座椅位置为越靠近前方取越小的值来进行说明。这里，上述前方指的是接近于加速踏板212、脚刹踏板213、方向盘等。这样，座椅位置传感器167检测驾驶员所坐的座椅的座椅位置。即，座椅位置传感器167构成了座椅位置检测单元。
并且，ECU100根据由座椅位置传感器167检测到的驾驶席的座椅的位置，判定是否正行驶在不平整道路上。具体而言，在由座椅位置传感器167检测出的驾驶席的座椅的位置在预先设定的不平整道路判定座椅位置以下，即靠近前方的情况下，ECU100判定为正行驶在不平整道路上，在检测到的驾驶席的座椅的位置超过了上述不平整道路判定座椅位置的情况下，判定为没有行驶在不平整道路上。
接着，参照图3所示的概略构成框图，对本实施方式中的自动变速器13的构成进行说明。
如图3所示那样，自动变速器13具备传递由发动机12输出的扭矩的变矩器60、和进行作为输入轴的输入轴71的转速和作为输出齿轮的输出齿轮72的转速的变速的变速机构70。
另外，在变速机构70和前差动机构14之间，一般会设置一边从变速机构70输入扭矩从而使转速降低，一边增大驱动力并输出到前差动机构14的减速齿轮机构，但是在本实施方式中的车辆10中，为了简化说明，没有设置减速齿轮机构，而是从变速机构70直接向前差动机构14传递扭矩。
变矩器60被配置在发动机12与变速机构70之间，具有从发动机12输入扭矩的泵叶轮63、向变速机构70输出扭矩的涡轮叶轮64、改变油的流向的定子66、和直接连结泵叶轮63与涡轮叶轮64之间的锁止离合器67，该变矩器60经由油来传递扭矩。
泵叶轮63与发动机12的曲轴24连结。另外，泵叶轮63利用发动机12的扭矩与曲轴24一体地旋转。
涡轮叶轮64与涡轮轴62连结，涡轮轴62与变速机构70连结。另外，涡轮轴62与作为变速机构70的输入轴的输入轴71直接连结。另外，涡轮叶轮64利用被泵叶轮63的旋转推出的油的流动而旋转，并经由涡轮轴62向变速机构70输出发动机12的曲轴24的旋转。
定子66经由单程离合器65被成为非旋转部件的自动变速器13的壳体31可旋转地支承。另外，定子66改变油从涡轮叶轮64流出，并再次流入泵叶轮63的方向，变成使泵叶轮63进一步转动的力。定子66利用单程离合器65来阻止旋转，从而改变该油的流向。
另外，定子66在泵叶轮63与涡轮叶轮64以大致相同的速度旋转时，进行空转，防止反向的扭矩作用于涡轮叶轮64。
锁止离合器67与泵叶轮63和涡轮叶轮64直接连结，将发动机12的曲轴24的旋转机械地直接传递给涡轮轴62。
这里，变矩器60在泵叶轮63和涡轮叶轮64之间经由油来传递旋转。因此，无法将泵叶轮63的旋转100％传递给涡轮叶轮64。因此，在曲轴24和涡轮轴62的旋转速度接近的情况下，使锁止离合器67动作从而将泵叶轮63与涡轮叶轮64机械地直接连结，更详细而言，通过将曲轴24与涡轮轴62机械地直接连接，提高了从发动机12向变速机构70的旋转的传递效率，提高了燃油效率。
另外，锁止离合器67也能够实现以规定的滑移率来滑动的滑动（flex）锁止。另外，锁止离合器67的状态基于ECU100的ROM所存储的锁止控制映射，根据车辆10的行驶状态，具体而言根据车速V和加速器开度Acc而被ECU100的CPU选择。另外，所谓锁止离合器67的状态，如上述说明那样，是释放了锁止离合器67的转换状态、结合了锁止离合器67的锁止状态、使锁止离合器67滑动的滑动锁止状态中的任意状态。
并且，在泵叶轮63中，设置有机械式的油泵68，该油泵68产生用于进行变速机构70的变速的油压、或用于供给各部动作用、润换用以及冷却用的油的油压。
变速机构70具备输入轴71、输出齿轮72、第1行星齿轮装置73、第2行星齿轮装置74、C1离合器75、C2离合器76、B1制动器77、B2制动器78、B3制动器79、和F单程离合器80。
输入轴71与变矩器60的涡轮轴62直接连结。因此，输入轴71直接输入变矩器60的输出旋转。
输出齿轮72与第2行星齿轮装置74的托架连结，并且与前差动机构14的后述的差动齿圈42接合，作为计数器驱动齿轮发挥作用。因此，输出齿轮72将变速机构70的输出旋转传递给前差动机构14。
第1行星齿轮装置73由单级小齿轮型的行星齿轮机构构成。第1行星齿轮装置73具有恒星齿轮S1、齿圈R1、小齿轮P1和托架CA1。
恒星齿轮S1与输入轴71连结。因此，恒星齿轮S1经由输入轴71与变矩器60的涡轮轴62连结。齿圈R1经由B3制动器79，被选择性地固定于自动变速器13的壳体31。
小齿轮P1被旋转自由地支承于托架CA1。另外，小齿轮P1与恒星齿轮S1以及齿圈R1接合。托架CA1经由B1制动器77，被选择性地固定于壳体31。
第2行星齿轮装置74由腊文瑙式行星齿轮机构构成。第2行星齿轮装置74具有恒星齿轮S2、齿圈R2、R3、短小齿轮P2、长小齿轮P3、恒星齿轮S3、托架CA2、和托架CA3。
恒星齿轮S2与第1行星齿轮装置73的托架CA1连结。齿圈R2、R3经由C2离合器76与输入轴71选择性地连结。另外，齿圈R2、R3经由B2制动器78选择性地固定于壳体31。另外，齿圈R2、R3由于与B2制动器78并列设置的F单程离合器80而导致向与输入轴71的旋转方向相反的方向（以下称为“反方向”）的旋转被阻止。
短小齿轮P2被托架CA2旋转自由地支承。另外，短小齿轮P2与恒星齿轮S2和长小齿轮P3接合。长小齿轮P3被托架CA3旋转自由地支承。另外，长小齿轮P3与短小齿轮P2、恒星齿轮S3以及齿圈R2、R3接合。
恒星齿轮S3经由C1离合器75与输入轴71选择性地连结。托架CA2与输出齿轮72连结。托架CA3与托架CA2和输出齿轮72连结。
并且，B1制动器77、B2制动器78和B3制动器79被固定于自动变速器13的壳体31。另外，C1离合器75、C2离合器76、F单程离合器80、B1制动器77、B2制动器78和B3制动器79（以下在没有特别区分的情况下单纯地称为“离合器C”、“制动器B”）由被多板式离合器、制动器等油压致动器接合控制的油压式摩擦接合装置构成。另外，离合器C和制动器B对应于根据油压控制装置110的线性电磁阀SL1～SL5、SLU、SLT以及开/关电磁阀SL的励磁、非励磁、非图示的手动阀的动作状态而被切换的油压电路，在接合状态和释放状态这二者间切换状态。
接着，参照图4所示的动作表，对在本实施方式中的自动变速器13的变速机构70中实现各变速级的摩擦接合要素的接合状态进行说明。
如图4所示那样，实现各变速级的动作表为了实现各变速级而示出了变速机构70的各摩擦接合要素、即离合器C、制动器B的接合和释放的状态。在图4中，“○”表示接合。“×”表示释放。“◎”表示仅在发动机制动时的接合。另外，“△”表示仅在驱动时的接合。
在该动作表所示的组合中，通过利用设置于油压控制装置110（参照图1）的线性电磁阀SL1～SL5以及未图示的传输电磁的励磁、非励磁或电流控制而使各摩擦接合要素动作，从而形成1速～6速的行驶变速级和倒车变速级。
根据这样的动作表，ECU100例如在实现1速的情况下，在驱动时，除了接合C1离合器75以外，还接合F单程离合器80。另外，ECU100在实现1速的情况下，在进行发动机制动时，除了C1离合器75的接合以外，还接合B2制动器78。
另外，ECU100在实现倒车变速级的情况下，使B2制动器78和B3制动器79接合。
并且，ECU100在实现空档和停车档的情况下，将C1离合器75、C2离合器76、B1制动器77、B2制动器78、B3制动器79和F单程离合器80全部释放。这样，变速机构70通过释放全部的摩擦接合要素，成为在变速机构70的输入输出间不进行扭矩传递的空挡状态。
接着，对油压控制装置110的各电磁阀的功能进行说明。
线性电磁阀SLT进行成为对各部供给的油的初压的管路压PL的油压控制。具体而言，线性电磁阀SLT根据节气门开度θth、发动机12的进气量Qar、发动机12的冷却水温Tw、发动机转速Ne、输入轴转速Nm、即涡轮转速Nt、自动变速器13以及油压控制装置110的油温Tf、档位Psh、换挡范围等而被ECU100控制，从而对管路压PL进行调压。
线性电磁阀SLU进行锁止机构的控制。具体而言，线性电磁阀SLU根据作为变矩器60的输入转速的发动机转速Ne、作为变矩器60的输出转速的涡轮转速Nt、节气门开度θth、车速V、输入扭矩等，被ECU100控制，从而对未图示的锁止中继阀、锁止控制阀进行调压，并对锁止离合器67进行控制。
开/关电磁阀SL进行锁止中继阀的油压的切换。
线性电磁阀SL1～SL5进行变速控制。另外，线性电磁阀SL1和SL2对C1离合器75和C2离合器76的油压进行控制。另外，线性电磁阀SL3、SL4和SL5对B1制动器77、B2制动器78和B3制动器79的油压进行控制。
接着，参照图5所示的概略构成框图，对本实施方式中的前差动机构14和分动器16的构成进行说明。
如图5所示那样，前差动机构14具备中空的差速箱41、设置于差速箱41的外周的差动齿圈42、设置于差速箱41的内部的齿轮轴43、差速器小齿轮44a、44b、侧齿轮45L、45R。另外，差速器小齿轮44a、44b和侧齿轮45L、45R是锥齿齿轮。
差速箱41以前驱动轴22L、22R为中心被旋转自由地保持。差动齿圈42设置于差速箱41的外周，与自动变速器13的输出齿轮72接合。齿轮轴43以与差动齿圈42平行地与差速箱41一体旋转的方式被固定。
差速器小齿轮44a、44b以齿轮轴43为中心被可旋转地设置。侧齿轮45L被设置成与前驱动轴22L一体旋转，并且与差速器小齿轮44a和差速器小齿轮44b接合。同样，侧齿轮45R被设置成与前驱动轴22R一体旋转，并且与差速器小齿轮44a和差速器小齿轮44b接合。
因此，对于前差动机构14，在差速器小齿轮44a、44b不旋转的情况下，侧齿轮45L与侧齿轮45R同等地旋转。另一方面，对于前差动机构14，当差速器小齿轮44a、44b旋转时，侧齿轮45L与侧齿轮45R相对地反向旋转。因此，前差动机构14允许与前驱动轴22L一体旋转的侧齿轮45L和与前驱动轴22R一体旋转的侧齿轮45R之间的转速的不同，能够抵消在弯道等处行驶时的前轮17L与前轮17R之间的转速的不同。
另外，对于后差动机构15，由于是与前差动机构14相同的构成，故省略其说明。另外，在后差动机构15中，差动齿圈42代替自动变速器13的输出齿轮72而与传动轴21的小齿轮接合。另外，后差动机构15的左右的侧齿轮代替前驱动轴22L、22R而设置成与后驱动轴23L、23R一体旋转。
分动器16具备双曲线齿轮51、双曲线小齿轮52和分动器离合器53。
双曲线齿轮51与前差动机构14的差速箱41一体旋转，从自动变速器13经由前差动机构14向分动器16输入扭矩。双曲线小齿轮52例如与双曲线齿轮51均是锥齿齿轮，将从双曲线齿轮51输入的扭矩的旋转方向变换90°。
分动器离合器53具备输入轴54、多板离合器盘55、多板离合器板56和活塞57，在内部形成油压伺服室58。另外，分动器离合器53将双曲线小齿轮52和传动轴21侧可传递扭矩地连接，其自身由公知的油压伺服式的湿式多板离合器构成。
输入轴54与双曲线小齿轮52连接，从双曲线小齿轮52输入扭矩，并传递给多板离合器盘55。多板离合器板56向传动轴21传递扭矩。另外，利用多板离合器盘55和多板离合器板56来形成多板离合器。
油压伺服室58内的油压被油压控制装置控制，向油压伺服室58内供给油压，由此活塞57以规定的压力将多板离合器盘55和多板离合器板56按压，利用该按压力来确保规定的扭矩传递量。
分动器16如上述那样，对前轮17L、17R和后轮18L、18R进行发动机12的驱动力的分配。即，分动器16构成了动力分配装置。
接着，对本实施方式的车辆10的ECU100中的不平整道路行驶的判定方法进行说明。
ECU100根据分动器16的扭矩的分配状态，判定当前的行驶是否正行驶在不平整道路上。
具体而言，ECU100根据由分动器输入转速传感器163检测到的分动器离合器53的输入轴54的转速、即分动器16的输入轴转速TRin与由分动器输出转速传感器164检测到的传动轴21的转速、即分动器16的输出轴转速TRout之间的输入输出转速比，来判定是否正行驶在不平整道路上。
例如，ECU100在由分动器输入转速传感器163检测到的分动器16的输入轴转速TRin与由分动器输出转速传感器164检测到的分动器16的输出轴转速TRout之间的输入输出转速比在2／5以上的情况下，判定为正行驶在不平整道路上，在输入输出转速比小于2／5的情况下，判定为不正行驶在不平整道路上。
另外，ECU100根据由分配SW传感器165检测到的分动器16的动力切换开关215的切换状态，判定是否正行驶在不平整道路上。例如，ECU100在由分配SW传感器165检测到动力切换开关215处于四轮驱动选择的位置的情况下，判定为正行驶在不平整道路上，在由分配SW传感器165检测到动力切换开关215处于二轮驱动选择的位置的情况下，判定为不正行驶在不平整道路上。
并且，ECU100根据RAM所存储的行驶模式，判定是否正行驶在不平整道路上。具体而言，ECU100在驾驶员利用操作面板输入了行驶模式的情况下，将输入的行驶模式存储于RAM，并进行与输入的行驶模式对应的控制。并且，在进行不平整道路行驶判定时，在RAM所存储的行驶模式是不平整道路行驶模式的情况下，判定为正行驶在不平整道路上，在RAM所存储的行驶模式不是不平整道路行驶模式的情况下，判定为不正行驶在不平整道路上。
并且，ECU100根据由倾斜检测传感器166检测到的车辆10的倾斜角度，判定是否正行驶在不平整道路上。具体而言，ECU100在由倾斜检测传感器166检测到的车辆10的倾斜角度在预先设定的不平整道路判定倾斜角以上的情况下，判定为正行驶在不平整道路上，在检测到的车辆10的倾斜角度小于上述不平整道路判定倾斜角的情况下，判定为不正行驶在不平整道路上。
并且，ECU100根据由倾斜检测传感器166检测到的车辆10的倾斜角度的时间变化、即摇晃，来判定是否正行驶在不平整道路上。具体而言，ECU100在由倾斜检测传感器166检测到的车辆10的倾斜角度的时间变化在预先设定的不平整道路判定变化角以上的情况下，判定为正行驶在不平整道路上，在检测到的车辆10的倾斜角度的时间变化小于上述不平整道路判定变化角的情况下，判定为不正行驶在不平整道路上。这里，上述不平整道路判定在车辆10的倾斜角度的时间变化暂时在不平整道路判定变化角以上的情况下，也可以判定为正行驶在不平整道路上，但是在不平整道路判定变化角以上的变化持续发生规定时间以上的情况下，优选判定为正行驶在不平整道路上。
并且，ECU100根据由座椅位置传感器167检测到的驾驶席的座椅的位置，判定是否正行驶在不平整道路上。具体而言，ECU100在由座椅位置传感器167检测到的驾驶席的座椅的位置在预先设定的不平整道路判定座椅位置以下、即靠近前方的情况下，判定为正行驶在不平整道路上，在检测到的驾驶席的座椅的位置超过了上述不平整道路判定座椅位置的情况下，判定为不正行驶在不平整道路上。
另外，除了由上述座椅位置传感器167检测到的驾驶席的座椅的位置以外，ECU100也可以根据预先存储于EEPROM的驾驶席的座椅的位置，来判定是否正行驶在不平整道路上。具体而言，ECU100将驾驶员总坐的座椅位置（以下称为“通常座椅位置”）预先存储于EEPROM。并且，ECU100在由座椅位置传感器167检测到的驾驶席的座椅的位置与存储于EEPROM的通常座椅位置相比靠近前方规定的位置以上的情况下，判定为正行驶在不平整道路上，在检测到的驾驶席的座椅的位置与被存储的通常座椅位置相比小于规定的位置的情况下，判定为不正行驶在不平整道路上。
这里，预先存储于上述EEPROM的通常座椅位置可以由驾驶员的操作来存储，也可以对前次的座椅位置、多次的座椅位置进行平均运算来求出。
并且，ECU100根据由导航系统170取得的当前位置的地形信息，来判定是否正行驶在不平整道路上。具体而言，ECU100在由导航系统170取得的当前位置的地形是山岳地、丘陵地等预先被设定的不平整道路地域的情况下，或者不是预先设定的通常行驶路的情况下，判定为正行驶在不平整道路上，在取得的当前位置的地形不是上述不平整道路地域的情况下，或者是上述通常行驶路的情况下，判定为不正行驶在不平整道路上。
ECU100利用以上那样的不平整道路行驶的判定方法的1种，或者组合多个，来判定当前的行驶是否正行驶在不平整道路上。
下面对本发明的实施方式中的车辆10的ECU100的特殊构成进行说明。
ECU100在由加速传感器142检测到加速踏板212的踩踏，且由FB传感器143检测到脚刹踏板213的踩踏的情况下，判定为控制许可条件成立。另外，ECU100在判定为正行驶在不平整道路上的情况下，设定为控制许可条件不成立，并且不执行使从发动机12输出的驱动力降低的降低控制。
另外，ECU100在由加速传感器142检测到加速踏板212的踩踏的状态下由FB传感器143检测到脚刹踏板213的踩踏的情况下，判定为控制许可条件成立。另外，ECU100在判定为车辆10减速的情况下，判定为控制许可条件成立。即，ECU100构成了许可条件判定单元。
并且，ECU100在判定为控制许可条件已成立的情况下，执行使从发动机12输出的驱动力降低的降低控制。另外，ECU100在由前轮转速传感器161检测到的车速V在预先设定的车速以上的情况下，执行降低控制。另外，ECU100在判定为控制许可条件已成立预先设定的时间以上的情况下，执行降低控制。
另外，ECU100在由加速传感器142检测到的加速踏板212的踩踏量变得比预先设定的踩踏量大的情况下，结束降低控制。另外，ECU100在由FB传感器143检测到脚刹踏板213未被踩踏的情况下，结束从发动机12输出的驱动力的降低控制。即，ECU100构成了输出控制单元。
并且，ECU100判定车辆10是否正行驶在不平整道路上。另外，ECU100根据分动器16分配驱动力的分配状态，判定是否正行驶在不平整道路上。即，ECU100构成了不平整道路行驶判定单元。
并且，ECU100检测利用操作面板120选择的行驶模式。即，ECU100构成了行驶模式检测单元。
并且，ECU100根据倾斜检测传感器166的检测结果，检测车辆10的摇晃。即，ECU100构成了摇晃信息检测单元。
并且，ECU100将由座椅位置传感器检测到的座椅位置预先存储于EEPROM。即，ECU100构成了座椅位置存储单元。
并且，ECU100根据车辆10的状态来判定减速。另外，ECU100根据被FB传感器143检测到的脚刹踏板213的踩踏量来判定减速。另外，ECU100根据被后轮转速传感器162检测到的成为转动轮的后轮18L、18R的转速的变化，来判定减速。即，ECU100构成了减速判定单元。
接着，参照图6所示的流程图，对本实施方式中的车辆控制处理的动作进行说明。
另外，图6所示的流程图表示由ECU100的CPU将RAM作为作业区域来执行的车辆控制处理的程序的执行内容。该车辆控制处理的程序被存储于ECU100的ROM。另外，该车辆控制处理由ECU100的CPU以预先确定的时间间隔来执行。
如图6所示那样，首先，ECU100判定是否正行驶在不平整道路上（步骤S11）。是否正行驶在不平整道路上的判定方法由ECU100利用上述的不平整道路行驶的判定方法的1种或者组合多个来进行。
ECU100在判定为正行驶在不平整道路上的情况下（步骤S11中判定为“是”），由于若使发动机12的输出降低，则不稳定等产生，驾驶性能恶化，所以结束本车辆控制处理。
另一方面，ECU100在判定为不正行驶在不平整道路上的情况下（步骤S11中判定为“否”），判定加速器是否打开，如果加速器没有打开，则结束本车辆控制处理（步骤S12）。具体而言，ECU100判定加速传感器142所检测到的加速器开度Acc是否在ROM所存储的加速踩踏判定值Acc_tv以上，在加速器开度Acc在加速踩踏判定值Acc_tv以上的情况下，判定为加速器打开，即加速踏板212被踩踏，如果加速器开度Acc小于加速踩踏判定值Acc_tv，则判定为加速器关闭，即加速踏板212未被踩踏。
ECU100在判定为加速器打开的情况下（步骤S12中判定为“是”），判定制动器是否打开，如果制动器没有打开，则结束本车辆控制处理（步骤S13）。具体而言，ECU100判定FB传感器143所检测到的制动踏力Bf是否在ROM所存储的制动踩踏判定值Bf_tv以上，在制动踏力Bf在制动踩踏判定值Bf_tv以上的情况下，判定为制动器打开，即脚刹踏板213被踩踏，如果制动踏力Bf小于制动踩踏判定值Bf_tv，则判定为制动器关闭，即脚刹踏板213未被踩踏。
另外，ECU100在本制动器打开判定处理（步骤S13）时，将RAM所存储的本次制动信息变成前次制动信息，并将所判定的制动信息作为本次制动信息存储到RAM中。这里，所谓制动信息，指的是表示是制动器打开还是制动器关闭的信息。另外，若成为了加速器打开（步骤S12中判定为“是”）且制动器打开（步骤S13中判定为“是”）的状态，则ECU100使定时器起动，对加速器和制动器的两方踩踏状态的持续时间进行监视。
ECU100在判定为制动器是打开的情况下（步骤S13中判定为“是”），判定前次制动器是否是关闭，如果前次制动器不是关闭，则结束本车辆控制处理（步骤S14）。具体而言，ECU100读入RAM所存储的前次制动信息，判定制动器是否是关闭。
另外，通过上述加速器打开判定处理（步骤S12）、制动器打开判定处理（步骤S13）和前次制动器关闭判定处理（步骤S14），判定为在加速踏板212被踩踏的状态下，然后脚刹踏板213被踩踏。
接着，ECU100在判定为前次制动器是关闭的情况下（步骤S14中判定为“是”），进行减速判定，如果车辆10没有减速，则结束本车辆控制处理（步骤S15）。具体而言，ECU100判定根据由前轮转速传感器161检测到的转速计算出的车速V是否下降了规定的车速以上，在车速V下降了规定的车速以上的情况下，判定为正在减速，如果车速V未下降了规定的车速以上，则判定为没有减速。判定上述减速的规定的车速可以是固定值，但是理想的是与车速V对应的值。
另外，对于上述减速判定而言，由于该处理原则上为不是不平整道路行驶等的通常行驶中的处理，所以不会产生问题，但是为了也能够应对不平整道路行驶等，因此还考虑设定以下的处理。
例如，ECU100判定FB传感器143所检测到的制动踏力Bf是否在ROM所存储的减速制动判定值BfDc_tv以上，在制动踏力Bf在减速制动判定值BfDc_tv以上的情况下，判定为正在减速，如果制动踏力Bf小于减速制动判定值BfDc_tv，则判定为没有减速。
另外，ECU100当在分动器16中选择了二轮驱动时，上述减速判定也能够根据检测成为转动轮的后轮18L、18R的转速的后轮转速传感器162所检测到的转速求出车身速度Vr，并根据该车身速度Vr的变化量来判定减速。另外，在二轮驱动车中，不具备分动器16，总是在二轮驱动下后轮18L、18R或者前轮17L、17R成为转动轮，因此能够总是利用后轮转速传感器162或者前轮转速传感器161来求出车身速度Vr，从而应用上述减速判定。
并且，车辆10也可以具备检测车辆10的加速度的加速度传感器，并利用由该加速度传感器检测到的加速度，由ECU100进行减速判定。
ECU100在判定为是减速的情况下（步骤S15中判定为“是”），判定加速器和制动器的双方踩踏状态是否小于10秒，如果加速器和制动器的双方踩踏状态在10秒以上，则结束本车辆控制处理（步骤S16）。这里，在加速器和制动器的双方踩踏状态在10秒以上的情况下使本车辆控制处理结束的原因在于，在加速踏板212和脚刹踏板213被一直踩踏的情况下，无法明确地判断出使发动机12的输出降低是否合适。
ECU100在加速器和制动器的双方踩踏状态小于10秒的情况下（步骤S16中判定为“是”），判定是否是控制许可条件（步骤S11～步骤S16）持续了一定时间且车速V在7［km／h］以上，如果控制许可条件成立但还未持续一定时间，或者车速V小于7［km／h］，则结束本车辆控制处理（步骤S17）。这里，车速判定所用的检测值如上述那样优选是车身速度Vr。
ECU100在判定为控制许可条件持续了一定时间且车速V在7［km／h］以上的情况下（步骤S17中判定为“是”），进行发动机输出的降低控制处理（步骤S18）。例如，ECU100通过将加速器开度值从实际的加速器开度Acc重写为用于降低ROM所存储的发动机12的输出的降低输出用加速器开度Acn，来使发动机输出低于基于实际的加速器开度Acc的发动机输出。这里，将发动机输出的降低速度，即从实际加速器开度Acc到降低输出用加速器开度Acn的变更的比例设为与车速V对应的比例，由此能够将到成为所希望的降低发动机输出为止的时间设为同等的时间。
接着，ECU100判定制动器是否是关闭，或者加速器开度延迟幅度超过了规定的延迟幅度的状态是否持续了规定时间，在制动器是打开，且加速器开度延迟幅度在规定的延迟幅度以下或者即使超过了规定的延迟幅度但没有经过规定时间的情况下，返回到发动机输出的降低控制处理（步骤S18）（步骤S19）。这里，所谓加速器开度延迟幅度，表示发动机输出的降低控制处理（步骤S18）前的实际的加速器开度Acc与加速传感器142检测到的当前的实际的加速器开度Acc之间的差值。
ECU100在判定为制动器是关闭，或者加速器开度延迟幅度超过了规定的延迟幅度的状态持续了规定时间的情况下（步骤S19中判定为“是”），进行发动机12的输出恢复处理，并结束本车辆控制处理（步骤S20）。例如，ECU100在上述发动机输出的降低控制处理（步骤S18）中，当加速器开度被重写时，将加速器开度返回到加速传感器142所检测到的实际的加速器开度Acc，从而使发动机12的输出恢复到通常行驶时的输出。
如以上那样，本实施方式中的车辆控制装置在判定为正行驶在不平整道路上的情况下，不执行发动机12的输出降低控制，因此在驾驶员有意同时踩踏加速踏板212和脚刹踏板213的可能性较高的不平整道路行驶时，即使加速踏板212和脚刹踏板213被同时踩踏，也能够在不降低从发动机12输出的驱动力的情况下行驶。因此，能够在通常行驶时当加速踏板212和脚刹踏板213被同时踩踏时降低从发动机12输出的驱动力，并且能够在不平整道路行驶时使发动机12生成驾驶员希望的驱动力，从而防止驾驶性能的恶化。
另外，本实施方式中的车辆控制装置根据分动器16分配驱动力的分配状态来判定是否正行驶在不平整道路上，因此在一般情况下通过检测在不平整道路行驶时和通常行驶时被切换的分动器16的分配状态，能够判定是否正行驶在不平整道路上。因此，通过检测分动器16的分配状态，能够在判定为不平整道路行驶时的情况下防止不必要的驱动力的降低，从而能够防止驾驶性能的恶化。
例如，本实施方式中的车辆控制装置能够根据分动器16的输入输出转速比来判断分动器16中的驱动力的分配状态，因此在判断为处于在不平整道路行驶时被使用的分动器16的分配状态的情况下，能够防止不必要的驱动力的降低。其结果，能够防止驾驶性能的恶化。
另外，对于本实施方式中的车辆控制装置，不平整道路行驶中的判断能够根据动力切换开关215的状态来判断在一般情况下在不平整道路行驶时和通常行驶时被切换的分动器16的分配状态，因此能够容易地进行不平整道路行驶中的判断，在判断为处于在不平整道路行驶时被使用的分动器16的分配状态的情况下，能够防止不必要的驱动力的降低。其结果，能够防止驾驶性能的恶化。
并且，本实施方式中的车辆控制装置在驾驶员利用操作面板120选择的行驶模式是不平整道路行驶模式的情况下，也能够判定为正行驶在不平整道路上，因此能够防止不必要的驱动力的降低，从而能够防止驾驶性能的恶化。
并且，一般情况下，在车辆10行驶在不平整道路的情况下，与通常行驶时相比车辆10的倾斜较大，因此本实施方式中的车辆控制装置利用倾斜传感器166检测车辆10的倾斜，并判断车辆10是否正在行驶于不平整道路，从而能够防止驾驶性能的恶化。
并且，一般情况下，在车辆10行驶在不平整道路的情况下，与通常行驶时相比车辆10的摇晃较大，因此本实施方式中的车辆控制装置根据由倾斜传感器166检测到的车辆10的倾斜的时间变化检测车辆10的摇晃，并判断车辆10是否正在行驶在不平整道路上，从而能够防止驾驶性能的恶化。
并且，一般情况下，在车辆10行驶在不平整道路上的情况下，与通常行驶时相比驾驶员使座椅位置向前方移动，因此本实施方式中的车辆控制装置能够通过由座椅位置传感器167检测座椅位置来判断车辆10是否正在行驶在不平整道路上，从而能够防止驾驶性能的恶化。
另外，一般情况下，在车辆10行驶在不平整道路上的情况下，与通常行驶时相比驾驶员使座椅位置向前方移动，因此本实施方式中的车辆控制装置能够通过与预先存储的通常的座椅位置进行比较来判断车辆10是否正在行驶在不平整道路上，从而能够防止驾驶性能的恶化。
并且，本实施方式中的车辆控制装置能够根据由导航系统170取得的当前位置的地形信息来判定是否正行驶在不平整道路上，并在不平整道路行驶时使发动机12形成驾驶员希望的驱动力，从而能够防止驾驶性能的恶化。
另外，在上述的实施方式中，对作为动力源而使用了将汽油作为燃料的发动机12的车辆10的情况进行了说明，但不限于此，也能够设为将电机作为动力源的电气自动车、将以氢作为燃料的发动机作为动力源的氢自动车、或者利用发动机和电机双方的混合动力车辆等。此时，作为使输出降低的动力源，并不限于发动机12，也可以使电机等的驱动力降低。
另外，在上述的实施方式中，对具有1个ECU的情况进行了说明，但不限于此，也可以由多个ECU构成。例如，可以由执行发动机12的燃烧控制的E－ECU、执行自动变速器13的变速控制的T－ECU等多个ECU来构成本实施方式的ECU100。此时，各ECU相互输入输出所需要的信息。
如以上说明的那样，本发明涉及的车辆控制装置在通常行驶时，使加速踏板和制动踏板被同时踩踏时从动力源输出的驱动力降低，并且在不平整道路行驶时使动力源生成驾驶员希望的驱动力，从而具有能够防止驾驶性能的恶化的效果，作为进行动力源的输出的抑制控制的车辆控制装置等是有用的。
图中附图标记说明：
10…车辆；12…发动机（动力源）；13…自动变速器；14…前差动机构；15…后差动机构；16…分动器（动力分配装置）；17L，17R…前轮；18L，18R…后轮；21…传动轴；22L，22R…前驱动轴；23L，23R…后驱动轴；41…差速箱；51…双曲线齿轮；52…双曲线小齿轮；53…分动器离合器；54…输入轴；100…ECU（许可条件判定单元，输出控制单元，不平整道路行驶判定单元，行驶模式检测单元，摇晃信息检测单元，座椅位置存储单元，减速判定单元）；110…油压控制装置；120…操作面板（行驶模式切换开关）；131…曲轴传感器；142…加速传感器（加速检测单元）；143…FB传感器（制动检测单元，制动踏力检测单元）；145…节气门传感器；161…前轮转速传感器（车速检测单元）；162…后轮转速传感器（车身速度检测单元）；163…分动器输入转速传感器（输入轴转速检测单元）；164…分动器输出转速传感器（输出轴转速检测单元）；165…分配SW传感器（动力切换状态检测单元）；166…倾斜检测传感器（倾斜信息检测单元）；167…座椅位置传感器（座椅位置检测单元）；170…导航系统；212…加速踏板；213…脚刹踏板；215…动力切换开关。

Claims (18)

1.一种车辆控制装置，是具备动力源、加速踏板和制动踏板的车辆的控制装置，该车辆控制装置的特征在于，
该车辆控制装置具备：
加速检测单元，其检测上述加速踏板的踩踏；
制动检测单元，其检测上述制动踏板的踩踏；
许可条件判定单元，在由上述加速检测单元检测到加速踏板的踩踏，并且由上述制动检测单元检测到制动踏板的踩踏的情况下，该许可条件判定单元判定为控制许可条件成立；
输出控制单元，在由上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件已成立的情况下，该输出控制单元执行使从上述动力源输出的驱动力降低的降低控制；和
不平整道路行驶判定单元，其判定上述车辆是否正行驶在不平整道路上，
在由上述不平整道路行驶判定单元判定为正行驶在不平整道路上的情况下，上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件不成立，并不使上述输出控制单元执行上述降低控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
该车辆控制装置具备对多个车轮分配上述驱动力的动力分配装置，
上述不平整道路行驶判定单元根据上述动力分配装置分配驱动力的分配状态，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
上述动力分配装置具有输入从上述动力源输出的驱动力的输入轴和输出上述分配的驱动力的各个输出轴，
该车辆控制装置具备：
输入轴转速检测单元，其检测上述动力分配装置的输入轴转速；以及
输出轴转速检测单元，其检测上述动力分配装置的输出轴转速，
上述不平整道路行驶判定单元根据由上述输入轴转速检测单元和上述输出轴转速检测单元检测到的转速的输入输出转速比，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
4.根据权利要求2或权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
该车辆控制装置具备：
动力切换开关，其切换上述动力分配装置的上述分配状态；和
动力切换状态检测单元，其检测上述动力切换开关的动力切换状态，
上述不平整道路行驶判定单元根据由上述动力切换状态检测单元检测到的动力切换状态，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
5.根据权利要求1至权利要求4中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
该车辆控制装置具备：
行驶模式切换开关，其从包括不平整道路行驶模式的多个行驶模式中选择任意行驶模式；和
行驶模式检测单元，其检测由上述行驶模式切换开关选择出的行驶模式，
上述不平整道路行驶判定单元根据由上述行驶模式检测单元检测到的行驶模式，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
6.根据权利要求1至权利要求5中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
该车辆控制装置具备检测上述车辆的倾斜的倾斜信息检测单元，
上述不平整道路行驶判定单元根据由上述倾斜信息检测单元检测到的车辆的倾斜，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
7.根据权利要求1至权利要求6中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
该车辆控制装置具备检测上述车辆的摇晃的摇晃信息检测单元，
上述不平整道路行驶判定单元根据由上述摇晃信息检测单元检测到的车辆的摇晃，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
8.根据权利要求1至权利要求7中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
该车辆控制装置具备检测驾驶员所坐的座椅的座椅位置的座椅位置检测单元，
上述不平整道路行驶判定单元根据由上述座椅位置检测单元检测到的座椅位置，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，
该车辆控制装置具备预先存储由上述座椅位置检测单元检测到的座椅位置的座椅位置存储单元，
上述不平整道路行驶判定单元根据由上述座椅位置检测单元检测到的座椅位置和上述座椅位置存储单元所存储的座椅位置，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
10.根据权利要求1至权利要求9中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
该车辆控制装置具备取得上述车辆的当前位置和地形信息的导航系统，
上述不平整道路行驶判定单元根据由上述导航系统取得的当前位置的地形信息，来判定是否正行驶在上述不平整道路上。
11.根据权利要求1至权利要求10的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
在由上述加速检测单元检测到加速踏板的踩踏的状态下，当由上述制动检测单元检测到制动踏板的踩踏时，上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件成立。
12.根据权利要求1至权利要求11中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
该车辆控制装置具备检测上述车辆的状态，并判定减速的减速判定单元，
在由上述减速判定单元判定为车辆减速的情况下，上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件成立。
13.根据权利要求12所述的车辆控制装置，其特征在于，
该车辆控制装置具备检测上述制动踏板的踩踏量的制动踏力检测单元，
上述减速判定单元根据由上述制动踏力检测单元检测到的制动踏板的踩踏量来判定减速。
14.根据权利要求12所述的车辆控制装置，其特征在于，
该车辆控制装置具备根据转动轮的转速来检测上述车辆的速度的车身速度检测单元，
上述减速判定单元根据由上述车身速度检测单元检测到的转动轮的转速的变化来判定减速。
15.根据权利要求1至权利要求14中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
该车辆控制装置具备检测上述车辆的车速的车速检测单元，
在由上述车速检测单元检测到的车速在预先设定的车速以上的情况下，上述输出控制单元执行上述降低控制。
16.根据权利要求1至权利要求15中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
在由上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件成立了预先设定的时间以上的情况下，上述输出控制单元执行上述降低控制。
17.根据权利要求1至权利要求16中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
上述加速检测单元检测上述加速踏板的踩踏量，
在由上述加速检测单元检测到的上述加速踏板的踩踏量变得比预先设定的踩踏量大的情况下，上述输出控制单元结束上述降低控制。
18.根据权利要求1至权利要求17中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
在由上述制动检测单元检测到上述制动踏板未被踩踏的情况下，上述输出控制单元结束从上述动力源输出的驱动力的降低控制。
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