WO2013005274A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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vehicle
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control device
accelerator
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雅史 高木
晋也 小玉
明宏 貴田
大林　幹生
宏史 嶋田
大西　明渡
隆正 北村
道仁 島田
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トヨタ自動車 株式会社
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    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
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    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
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    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/702—Road conditions

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control apparatus that employs a brake override system that prioritizes braking when an accelerator and a brake are operated simultaneously.
  • a brake override system such as that disclosed in Patent Document 1, which gives priority to braking when the accelerator pedal and the brake pedal are simultaneously operated, has been adopted in vehicles.
  • the BOS reduces the actual accelerator opening, that is, the actual depression amount of the accelerator pedal, by making the accelerator opening required value used for vehicle driving force control (for example, engine throttle opening control) smaller than the actual accelerator pedal depression amount.
  • vehicle driving force control for example, engine throttle opening control
  • the brake is prioritized during simultaneous operation of the accelerator and the brake.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and a problem to be solved is to provide a vehicle control device capable of achieving both slope start performance and stop performance.
  • a first vehicle control device is a vehicle that makes an accelerator opening required value used for driving force control smaller than an actual accelerator opening during simultaneous operation of an accelerator and a brake.
  • this control device when starting the return of the required accelerator opening value to the actual accelerator opening when the simultaneous operation is canceled, a predetermined amount of the required accelerator opening value is increased. .
  • the required accelerator opening is increased by a specified amount at the start of the return of the required accelerator opening to the actual accelerator opening when simultaneous operation of the accelerator and brake is canceled. For this reason, the driving force is increased as the BOS is released. Therefore, according to the said structure, coexistence with a slope start performance and stop performance can be aimed at.
  • a second vehicle control device is a vehicle in which a required accelerator opening is used for controlling driving force when an accelerator and a brake are operated simultaneously.
  • the control device when the start of the accelerator opening request value to the actual accelerator opening when the simultaneous operation is canceled, the accelerator opening request value according to the gradient of the road surface on which the vehicle is located We are trying to increase the price.
  • a third vehicle control device is a vehicle in which the accelerator opening required value used for driving force control is made smaller than the actual accelerator opening during simultaneous operation of the accelerator and the brake.
  • the accelerator opening according to the vehicle longitudinal acceleration acting on the vehicle at the start of the return of the required accelerator opening to the actual accelerator opening when the simultaneous operation is canceled The request value is increased.
  • a fourth vehicle control device is a vehicle in which the accelerator opening required value used for driving force control is made smaller than the actual accelerator opening during simultaneous operation of the accelerator and the brake.
  • the degree of return of the required accelerator opening to the actual accelerator opening when the simultaneous operation is canceled is changed according to the gradient of the road surface on which the vehicle is located.
  • a fifth vehicle control device is a vehicle in which the accelerator opening required value used for driving force control is made smaller than the actual accelerator opening during simultaneous operation of the accelerator and the brake.
  • the degree of return of the accelerator opening required value to the actual accelerator opening when the simultaneous operation is canceled is changed according to the longitudinal acceleration acting on the vehicle. .
  • a sixth vehicle control device is a vehicle in which the accelerator opening required value used for driving force control is made smaller than the actual accelerator opening when the accelerator and the brake are operated simultaneously.
  • the degree of reduction of the required accelerator opening value during the simultaneous operation is changed according to the gradient of the road surface on which the vehicle is located.
  • the change in the degree of reduction in the required accelerator opening according to the road gradient may be performed only when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value.
  • a seventh vehicle control device is a vehicle in which the accelerator opening required value used for driving force control is made smaller than the actual accelerator opening during simultaneous operation of the accelerator and the brake.
  • the degree of reduction in the required accelerator opening during the simultaneous operation is changed according to the longitudinal acceleration acting on the vehicle.
  • the change in the degree of reduction in the required accelerator opening corresponding to the longitudinal acceleration of the vehicle may be performed only when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value.
  • an eighth vehicle control device is the vehicle control device that reduces the driving force below a value corresponding to the actual accelerator opening degree when the accelerator and the brake are operated simultaneously. At the start of the return of the driving force to a value corresponding to the actual accelerator opening when the operation is canceled, a specified amount of the driving force is increased.
  • a ninth vehicle control device is the vehicle control device that reduces the driving force from a value corresponding to the actual accelerator opening when the accelerator and the brake are operated simultaneously. At the start of the return of the driving force to a value corresponding to the actual accelerator opening when the operation is canceled, the driving force is increased according to the gradient of the road surface on which the vehicle is located.
  • a tenth vehicle control device is the vehicle control device that reduces the driving force from a value corresponding to the actual accelerator opening degree when the accelerator and the brake are operated simultaneously. At the start of the return of the driving force according to the actual accelerator opening when the operation is canceled, the driving force is increased according to the acceleration in the vehicle longitudinal direction acting on the vehicle.
  • an eleventh vehicle control device is the vehicle control device that reduces the driving force from a value corresponding to an actual accelerator opening degree when the accelerator and the brake are operated simultaneously.
  • the degree of return of the driving force to a value corresponding to the actual accelerator opening when the operation is canceled is changed according to the gradient of the road surface on which the vehicle is located.
  • a twelfth vehicle control device eliminates the simultaneous operation in the vehicle control device that reduces the driving force more than the actual accelerator opening when the accelerator and the brake are operated simultaneously.
  • the degree of return of the driving force to a value corresponding to the actual accelerator opening at that time is changed according to the longitudinal acceleration of the vehicle acting on the vehicle.
  • a thirteenth vehicle control device is the vehicle control device that reduces the driving force below a value corresponding to the actual accelerator opening degree when the accelerator and the brake are operated simultaneously.
  • the degree of reduction of the driving force during operation is changed according to the gradient of the road surface on which the vehicle is located.
  • the change of the driving force reduction degree according to the road gradient may be performed only when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value.
  • a fourteenth vehicle control device is the vehicle control device that reduces the driving force from a value corresponding to the actual accelerator opening during simultaneous operation of the accelerator and the brake.
  • the degree of reduction of the driving force during operation is changed according to the acceleration in the vehicle longitudinal direction that acts on the vehicle.
  • the change of the driving force reduction according to the longitudinal acceleration of the vehicle may be performed only when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value.
  • the time chart which shows an example of the control aspect of the embodiment.
  • the flowchart which shows the process sequence of the throttle opening required value calculation routine employ
  • the time chart which shows an example of the control aspect of the embodiment.
  • a brake override system (BOS) 1 is mounted as a control mechanism in a vehicle that employs the control device of the present embodiment.
  • the BOS1 includes detection signals of the actual accelerator opening detected by the accelerator position sensor, the brake pedaling force detected by the brake pedaling force sensor, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor, and the vehicle longitudinal acceleration detected by the acceleration sensor. Have been entered.
  • the BOS1 calculates the required accelerator opening and outputs the calculated required accelerator opening.
  • the BOS1 normally calculates the accelerator required opening so as to be the same value as the actual accelerator opening, but when the accelerator and the brake are operated simultaneously, the accelerator is set to be smaller than the actual accelerator opening. By calculating the required opening, BOS control is performed to give priority to the brake when the accelerator and brake are simultaneously operated.
  • the throttle controller 2 that controls the throttle opening receives the smaller value of the accelerator required opening calculated by the BOS1 and the actual accelerator opening as the control accelerator opening. Then, the throttle controller 2 calculates a throttle opening request value according to the input control accelerator opening and the actual throttle opening detected by the throttle position sensor, and the opening of the throttle valve 3 is calculated based on the calculated value. Control. Depending on the control of the opening degree of the throttle valve 3, the output of the engine and thus the driving force of the vehicle is controlled.
  • the calculation of the required accelerator opening is performed through the processing of the required accelerator opening calculation routine shown in FIG. Note that the processing of the accelerator opening required value calculation routine is repeatedly performed by the BOS1 at a prescribed control cycle.
  • step S100 it is determined whether or not the BOS1 is operating according to the simultaneous operation of the accelerator and the brake, that is, whether or not the BOS is being controlled. . If the BOS1 is operating (S100: YES), the accelerator opening request value according to the vehicle speed is calculated in step S101. The calculation of the accelerator opening required value according to the vehicle speed here is performed with reference to a calculation map M1 indicating a correspondence relationship between the vehicle speed and the accelerator opening required value. Then, after calculating the accelerator opening required value, the processing of this routine is terminated.
  • step S102 it is determined whether the return from the BOS control is in progress, that is, the accelerator opening required value corresponding to the cancellation of the simultaneous operation of the accelerator and the brake. It is determined whether or not the vehicle is returning. If the process is returning from the BOS control (S102: YES), the process proceeds to step S103. If the process is not returning (S102: NO), the process of this routine is terminated. When the vehicle is not returning, the actual accelerator opening value is set as the accelerator opening request value.
  • the basic required opening is calculated in step S103.
  • the value of the basic required opening calculated here includes a value obtained by adding the return gradient angle ⁇ set as a constant to the value of the required accelerator opening calculated in the previous control cycle, and the actual accelerator opening. The smaller value is set.
  • the slope correction amount is calculated according to the vehicle speed.
  • the calculation of the slope correction amount is performed with reference to a calculation map M2 indicating a correspondence relationship between the vehicle speed and the slope correction amount.
  • the slope correction amount is set to “0” when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value. That is, the slope correction amount is calculated to take a positive value only when the vehicle is stopped or traveling at a low speed.
  • step S105 the larger value of the slope correction amount and the basic required opening is set as the required accelerator opening value. Thereafter, the processing of this routine is terminated.
  • the accelerator opening required value is gradually increased.
  • the accelerator opening request value becomes equal to the actual accelerator opening (time T2), the return processing of the accelerator opening request value is completed.
  • the slope correction amount for increasing the driving force after the cancellation of the BOS control is calculated according to only the vehicle speed.
  • the slope correction amount is calculated based on the vehicle position. It is variably set according to the slope of the road surface.
  • the slope correction amount is calculated with reference to the calculation map M3 shown in FIG. 4 in step S104 of the accelerator opening required value calculation routine of FIG.
  • the slope correction amount is set to a larger value as the vehicle longitudinal acceleration acting on the vehicle is larger.
  • the vehicle longitudinal acceleration acting on the vehicle is used as an index value of the gradient of the road surface on which the vehicle is located.
  • the driving force at that time increases as the road gradient increases. Therefore, in the present embodiment, the driving force after the cancellation of the BOS control can be increased according to the slope of the road surface, and the slope start performance can be ensured more reliably.
  • the BOS 1 calculates the accelerator opening required value by the processing of the accelerator opening required value calculating routine shown in FIG. Note that the processing of this routine is repeatedly performed by the BOS 1 at regular control cycles.
  • step S200 it is determined whether or not the BOS control is being performed, that is, whether or not the BOS1 is operating in accordance with the simultaneous operation of the accelerator and the brake. . If the BOS1 is in operation (S200: YES), the basic accelerator opening request value according to the vehicle speed is calculated in step S201. The calculation of the basic accelerator opening required value here is performed with reference to the calculation map M4 indicating the correspondence between the vehicle speed and the basic accelerator opening required value.
  • step S202 the slope correction amount FxSlope is calculated.
  • the slope correction amount FxSlope is a product of the vehicle weight Vmass and the detected value Gx of the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle by the acceleration sensor if the vehicle speed is equal to or less than the predetermined value ⁇ and the vehicle is stopped or traveling at a low speed. Is calculated as On the other hand, when the vehicle speed exceeds the predetermined value ⁇ , the value of the slope correction amount FxSlope is set to zero.
  • step S203 the larger value of the basic accelerator opening request value and the slope correction amount FxSlope is calculated as the value of the accelerator opening request value. Thereafter, the processing of this routine is terminated.
  • step S204 it is determined in step S204 whether or not the BOS control is returning, that is, the accelerator opening corresponding to the cancellation of the simultaneous operation of the accelerator and the brake. It is determined whether the requested value is being restored. If the process is returning from the BOS control (S204: YES), the process proceeds to step S205. If the process is not returning (S204: NO), the process of this routine is terminated. When the vehicle is not returning, the actual accelerator opening value is set as the accelerator opening request value.
  • the accelerator opening request value is calculated in step S205.
  • the value of the required accelerator opening calculated here includes the value obtained by adding the return gradient angle ⁇ set as a constant to the value of the required accelerator opening calculated in the previous control cycle, and the actual accelerator opening. The smaller one of the degrees is set. Thereafter, the processing of this routine is terminated.
  • the required accelerator opening is reduced to a value smaller than the actual accelerator opening.
  • the throttle opening is reduced, the engine output, and hence the driving force of the vehicle is made smaller than the value corresponding to the actual accelerator opening, and the brake is given priority over the accelerator. It begins to decline.
  • the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle that is, the slope correction amount FxSlope according to the road gradient is added to the accelerator opening request value.
  • the degree of reduction in the required accelerator opening during BOS control and hence the degree of reduction in driving force during BOS control, is suppressed according to the road surface gradient.
  • the brake operation is released, the BOS control is released, and the processing for returning the accelerator opening required value to the actual accelerator opening is started.
  • the return process is started from a state in which the degree of reduction of the required accelerator opening value during the BOS control is suppressed according to the road surface gradient, the driving force is also increased immediately after the start of the return process. Secured.
  • the accelerator opening required value is gradually increased.
  • the accelerator opening request value becomes equal to the actual accelerator opening (time T13)
  • the return processing of the accelerator opening request value is completed.
  • the road surface gradient obtained by grasping the degree of reduction in the required accelerator opening during simultaneous operation of the accelerator and the brake that is, the degree of reduction in driving force during BOS control, from the longitudinal acceleration of the vehicle. I change it according to.
  • the driving force required for starting the slope from the BOS control changes according to the slope of the road surface. Therefore, if the degree of reduction of the driving force during the BOS control is changed according to the road surface gradient, the driving force during the BOS control, and thus the driving force when the BOS control is canceled can be secured.
  • the degree of reduction in the required accelerator opening during BOS control can be increased, and the stopping performance during BOS control can also be satisfied. Therefore, according to the present embodiment, both slope start performance and stop performance can be achieved.
  • the change in the degree of reduction in the required accelerator opening according to the road gradient during the BOS control is determined by the vehicle speed. This is done only when it is less than the default value ⁇ .
  • the degree of reduction of the required accelerator opening during BOS control that is, the degree of reduction in driving force during BOS control can be increased, and the stopping performance during BOS control can be more reliably ensured. become able to.
  • the BOS 1 calculates the accelerator opening required value by the processing of the accelerator opening required value calculating routine shown in FIG. Note that the processing of this routine is repeatedly performed by the BOS 1 at regular control cycles.
  • step S300 it is determined whether or not the BOS is being controlled, that is, whether or not the BOS1 is being operated according to the simultaneous operation of the accelerator and the brake. . If the BOS1 is in operation (S300: YES), the accelerator opening request value is calculated in step S301 in accordance with the vehicle speed. The calculation of the accelerator opening required value according to the vehicle speed here is performed with reference to a calculation map M5 indicating the correspondence between the vehicle speed and the accelerator opening required value. Then, after calculating the accelerator opening required value, the processing of this routine is terminated.
  • step S302 it is determined in step S302 whether or not the vehicle is returning from the BOS control, that is, the accelerator opening required value corresponding to the cancellation of the simultaneous operation of the accelerator and the brake. It is determined whether or not the vehicle is returning. If the process is returning from the BOS control (S302: YES), the process proceeds to step S303. If the process is not returning (S302: NO), the process of this routine is terminated. When the vehicle is not returning, the actual accelerator opening value is set as the accelerator opening request value.
  • the return gradient angle ⁇ is calculated in step S303 according to the acceleration in the vehicle longitudinal direction.
  • the calculation of the return gradient angle ⁇ here is performed with reference to the calculation map M6 indicating the correspondence between the acceleration in the vehicle longitudinal direction and the return gradient angle ⁇ .
  • the return gradient angle ⁇ is set to a larger value as the acceleration in the vehicle longitudinal direction is larger, that is, as the gradient of the road surface on which the vehicle is located is larger.
  • step S304 the accelerator opening request value is calculated.
  • the value of the required accelerator opening calculated here includes a value obtained by adding the return gradient angle ⁇ calculated in step S303 to the value of the required accelerator opening calculated in the previous control cycle, and the actual accelerator. The smaller one of the opening degrees is set. Thereafter, the processing of this routine is terminated.
  • the accelerator opening required value is reduced to a value smaller than the actual accelerator opening.
  • the throttle opening is reduced, the engine output, and hence the driving force of the vehicle is made smaller than the value corresponding to the actual accelerator opening, and the brake is given priority over the accelerator. It begins to decline.
  • a return process for returning the reduced accelerator opening request value to the actual accelerator opening is started.
  • the increasing gradient of the accelerator opening required value in this return processing changes according to the road gradient. Is done. Specifically, the greater the road surface gradient, the greater the gradient of increase in the required accelerator opening value in the return process. Therefore, in the present embodiment, on the slope, the accelerator opening required value, and thus the driving force, is quickly increased, and the starting performance is improved.
  • the degree of return of the required accelerator opening to the actual accelerator opening when simultaneous operation of the accelerator and the brake is canceled that is, the driving force to a value according to the actual accelerator opening.
  • the degree of return is changed according to the road surface gradient grasped from the acceleration in the vehicle longitudinal direction.
  • the degree of return of the required accelerator opening is changed according to the road surface gradient
  • the response speed of the driving force after the BOS control is released can be changed according to the road surface gradient.
  • the reduction range of the required accelerator opening during BOS control that is, the reduction range of the driving force during BOS control
  • the stop performance during BOS control can also be satisfied. It is. Therefore, according to the present embodiment, both slope start performance and stop performance can be achieved.
  • the change in the degree of reduction of the accelerator opening required value according to the road surface gradient during BOS control that is, driving according to the road surface gradient during BOS control
  • the power reduction degree was changed.
  • the degree of reduction in accelerator opening required value according to the road surface gradient during BOS control and the degree of reduction in driving force according to the road surface gradient during BOS control The change may be made regardless of the vehicle speed.
  • the road surface gradient is grasped from the acceleration in the vehicle longitudinal direction detected by the acceleration sensor, but the road surface gradient is grasped based on other information such as road surface information acquired from the car navigation system. You may do it.
  • the engine output and thus the driving force of the vehicle are controlled by controlling the opening of the throttle valve 3 according to the accelerator opening request value.
  • the driving force of the vehicle may be controlled by controlling the engine control parameter according to the accelerator opening request value.
  • the same driving force control can be performed by controlling a motor output according to an accelerator opening required value.
  • the same driving force can be controlled by controlling the total output of the engine and the motor according to the accelerator opening request value.
  • BOS Brake override system
  • Throttle controller 3 ... Throttle valve

Abstract

　駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくすることで、アクセルとブレーキの同時操作時にブレーキを優先させるブレーキ・オーバーライド・システム（ＢＯＳ）（１）は、アクセル、ブレーキの同時操作が解消されたときの実アクセル開度へのアクセル開度要求値の復帰の開始に際して、アクセル開度要求値の割増しを行うことで、ＢＯＳ（１）の作動解除後の坂路発進性とＢＯＳ（１）の作動中の停止性能との両立を図っている。

Description

車両の制御装置
　本発明は、アクセルとブレーキの同時操作時にブレーキを優先するブレーキ・オーバーライド・システムを採用する車両の制御装置に関するものである。
　近年、アクセルペダルとブレーキペダルの同時操作時にブレーキを優先する、例えば特許文献１に見られるようなブレーキ・オーバーライド・システム（ＢＯＳ）の車両への採用が進められている。ＢＯＳは、車両の駆動力の制御（例えばエンジンのスロットル開度の制御）に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度、すなわち実際のアクセルペダルの踏み込み量よりも小さくして、実アクセル開度に応じた値よりも車両の駆動力を小さくすることで、アクセル、ブレーキの同時操作時にブレーキを優先させている。
特開２００８－０６３９５３号公報
　ところで、ＢＯＳが作動する状況としては、坂路においてアクセル及びブレーキを同時操作した状態で車両が停止されるような状況も考えられる。この場合において、ＢＯＳの作動中に駆動力を低減し過ぎると、発進の際に所定の加速度が得られなくなる。
　本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、坂路発進性能と停止性能との両立を図ることのできる車両の制御装置を提供することにある。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第１の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度への前記アクセル開度要求値の復帰の開始に際して、規定量の前記アクセル開度要求値の割増しを行うようにしている。
　上記構成では、アクセル、ブレーキの同時操作が解消されたときの実アクセル開度へのアクセル開度要求値の復帰の開始に際して、アクセル開度要求値が規定量だけ割増される。そのため、ＢＯＳの作動解除とともに、駆動力が増大されるようになる。したがって、上記構成によれば、坂路発進性能と停止性能との両立を図ることができる。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第２の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度への前記アクセル開度要求値の復帰の開始に際して、当該車両の位置する路面の勾配に応じて前記アクセル開度要求値の割増しを行うようにしている。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第３の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度への前記アクセル開度要求値の復帰の開始に際して、当該車両に作用する車両前後方向の加速度に応じて前記アクセル開度要求値の割増しを行うようにしている。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第４の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度への前記アクセル開度要求値の復帰度合いを当該車両の位置する路面の勾配に応じて変更するようにしている。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第５の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度への前記アクセル開度要求値の復帰度合いを当該車両に作用する車両前後方向の加速度に応じて変更するようにしている。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第６の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、前記同時操作時の前記アクセル開度要求値の縮小度合いを当該車両の位置する路面の勾配に応じて変更するようにしている。
　なお、路面の勾配に応じたアクセル開度要求値の縮小度合いの変更は、車速が既定値以下のときにのみ行うようにすれば良い。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第７の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、前記同時操作時の前記アクセル開度要求値の縮小度合いを当該車両に作用する車両前後方向の加速度に応じて変更するようにしている。
　なお、車両前後方向の加速度に応じたアクセル開度要求値の縮小度合いの変更は、車速が既定値以下のときにのみ行うようにすれば良い。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第８の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度に応じた値よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度に応じた値への前記駆動力の復帰の開始に際して、規定量の前記駆動力の割増しを行うようにしている。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第９の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度に応じた値よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度に応じた値への前記駆動力の復帰の開始に際して、当該車両の位置する路面の勾配に応じて前記駆動力の割増しを行うようにしている。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第１０の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度に応じた値よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度に応じた前記駆動力の復帰の開始に際して、当該車両に作用する車両前後方向の加速度に応じて前記駆動力の割増しを行うようにしている。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第１１の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度に応じた値よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度に応じた値への前記駆動力の復帰度合いを当該車両の位置する路面の勾配に応じて変更するようにしている。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第１２の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度に応じた値への前記駆動力の復帰度合いを当該車両に作用する車両前後方向の加速度に応じて変更するようにしている。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第１３の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度に応じた値よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、前記同時操作時の前記駆動力の低減度合いを当該車両の位置する路面の勾配に応じて変更するようにしている。
　なお、路面の勾配に応じた駆動力の低減度合いの変更は、車速が既定値以下のときにのみ行うようにすれば良い。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第１４の車両の制御装置は、アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度に応じた値よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、前記同時操作時の前記駆動力の低減度合いを当該車両に作用する車両前後方向の加速度に応じて変更するようにしている。
　なお、車両前後方向の加速度に応じた駆動力の低減合いの変更は、車速が既定値以下のときにのみ行うようにすれば良い。
本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置の構成を模式的に示す略図。 同実施形態に採用されるアクセル開度要求値演算ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置に採用される坂路補正量演算マップにおける車速、車両前後方向の加速度と坂路補正量との対応関係を示すグラフ。 本発明の第３実施形態に係る車両の制御装置に採用されるアクセル開度要求値演算ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明の第４実施形態に係る車両の制御装置に採用されるアクセル開度要求値演算ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の制御態様の一例を示すタイムチャート。
　（第１実施形態）
　以下、本発明の車両の制御装置を具体化した第１実施形態を、図１～図３を参照して詳細に説明する。
　図１に示すように、本実施形態の制御装置を採用する車両には、ブレーキ・オーバーライド・システム（ＢＯＳ）１が制御機構として搭載されている。ＢＯＳ１には、アクセルポジションセンサーにより検出される実アクセル開度、ブレーキ踏力センサーにより検出されるブレーキ踏力、車速センサーにより検出される車速、及び加速度センサーにより検出される車両前後方向の加速度の検出信号が入力されている。ＢＯＳ１は、アクセル要求開度を演算するとともに、その演算したアクセル要求開度を出力する。なお、ＢＯＳ１は、通常は、実アクセル開度と同じ値となるようにアクセル要求開度を演算する一方で、アクセル、ブレーキの同時操作時には、実アクセル開度よりも小さい値となるようにアクセル要求開度を演算することで、アクセル、ブレーキの同時操作時にブレーキを優先させるＢＯＳ制御を実施する。
　スロットル開度を制御するスロットルコントローラー２には、ＢＯＳ１の演算したアクセル要求開度と実アクセル開度のうち、より小さい方の値が制御アクセル開度として入力される。そしてスロットルコントローラー２は、入力された制御アクセル開度とスロットルポジションセンサーにより検出された実スロットル開度とに応じてスロットル開度要求値を演算し、その値に基づいてスロットルバルブ３の開度を制御する。そしてスロットルバルブ３の開度の制御によっては、エンジンの出力が、ひいては車両の駆動力が制御される。
　次に、ＢＯＳ１によるアクセル開度要求値の演算の詳細を説明する。アクセル開度要求値の演算は、図２に示すアクセル開度要求値演算ルーチンの処理を通じて行われる。なお、アクセル開度要求値演算ルーチンの処理は、ＢＯＳ１によって、規定の制御周期毎に繰り返し実施されるようになっている。
　さて、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、アクセル、ブレーキの同時操作に応じたＢＯＳ１の作動中であるか否かが、すなわちＢＯＳ制御中であるか否かが判定される。ここでＢＯＳ１の作動中であれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１０１において、車速に応じたアクセル開度要求値の演算が行われる。ここでの車速に応じたアクセル開度要求値の演算は、車速とアクセル開度要求値との対応関係を示す演算マップＭ１を参照して行われる。そしてアクセル開度要求値の演算後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
　一方、ＢＯＳ１の作動中でなければ（Ｓ１００：ＮＯ）、ステップＳ１０２において、ＢＯＳ制御からの復帰中であるか否かが、すなわちアクセル、ブレーキの同時操作の解消に応じたアクセル開度要求値の復帰中であるか否かが判定される。ここでＢＯＳ制御からの復帰中であれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０３の処理に移行され、復帰中でなければ（Ｓ１０２：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、復帰中でない場合には、実アクセル開度の値がそのままアクセル開度要求値の値に設定される。
　ステップＳ１０３に処理が移ると、そのステップＳ１０３において、基本要求開度の演算が行われる。ここで演算される基本要求開度の値には、前回の制御周期において演算されたアクセル開度要求値の値に、定数として設定された復帰勾配角度αを加算した値と、実アクセル開度のうち、いずれか小さい方の値が設定される。
　続くステップＳ１０４では、車速に応じて坂路補正量の演算が行われる。この坂路補正量の演算は、車速と坂路補正量との対応関係を示す演算マップＭ２を参照して行われる。坂路補正量は、車速が既定値以上のときには、その値が「０」に設定される。すなわち、坂路補正量は、車両が停止中又は微低速走行中のときに限り、正の値を取るように演算される。
　次のステップＳ１０５では、坂路補正量と基本要求開度のうち、大きい方の値がアクセル開度要求値の値として設定される。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
　次に、こうした本実施形態の作用について、図３を参照して説明する。
　図３の時刻Ｔ０におけるブレーキ操作の開始により、アクセル、ブレーキの同時操作がなされ、ＢＯＳ制御が開始されると、アクセル開度要求値が実アクセル開度よりも小さい値に低減される。そしてこれにより、スロットル開度が縮小され、エンジン出力が、ひいては車両の駆動力が実アクセル開度に応じた値よりも小さくされて、アクセルよりもブレーキが優先されることから、その後、車速は低下していくようになる。
　車両の停止後の時刻Ｔ１に、ブレーキ操作が解除され、ＢＯＳ制御が解除されると、低減したアクセル開度要求値を実アクセル開度へと復帰させるための復帰処理が開始される。このとき、本実施形態では、復帰処理の開始後、直ちに、アクセル開度要求値が坂路補正量の分、割増しされ、これにより駆動力が確保される。
　その後、アクセル開度要求値は、徐々に増加される。そしてアクセル開度要求値が実アクセル開度と同値となった時点で（時刻Ｔ２）、アクセル開度要求値の復帰処理が終了される。
　以上の本実施形態によれば、次の効果を奏することができる。
　（１）本実施形態では、アクセル、ブレーキの同時操作が解消されたときの実アクセル開度へのアクセル開度要求値の復帰の開始に際して、規定量のアクセル開度要求値の割増しを行っている。そしてこれにより、アクセル、ブレーキの同時操作が解消されたときの実アクセル開度に応じた値への駆動力の復帰の開始に際して、規定量の駆動力の割増しを行うようにしている。そのため、ＢＯＳ作動中の駆動力を小さくしながらも、ＢＯＳ制御の解除後、直ちに、駆動力を増大することができる。したがって、本実施形態によれば、坂路発進性能と停止性能との両立を図ることができる。なお、こうした本実施形態は、加速度センサーのような路面の勾配を確認する術を有していない場合にも、その採用が可能である。
　（第２実施形態）
　続いて、本発明の車両の制御装置を具体化した第２実施形態を、図４を併せ参照して詳細に説明する。第１実施形態では、ＢＯＳ制御の解除後に駆動力を割増しするための坂路補正量を車速のみに応じて演算するようにしていたが、本実施形態では、そうした坂路補正量を、車両の位置する路面の勾配にも応じて可変設定するようにしている。
　すなわち、本実施形態では、図２のアクセル開度要求値演算ルーチンのステップＳ１０４において、図４に示す演算マップＭ３を参照して坂路補正量の演算が行われる。同図に示すように、坂路補正量は、車両に作用する車両前後方向の加速度が大きいほど、大きい値に設定される。なお、ここでは、車両に作用する車両前後方向の加速度を、車両が位置する路面の勾配の指標値として使用している。
　こうした本実施形態では、車両の位置する路面の勾配が大きいほど、ＢＯＳ制御の解除後におけるアクセル開度要求値の割増し量が、すなわち駆動力の割増し量が増大されるようになる。その際の駆動力は、路面の勾配が大きいほど大きくなる。そのため、本実施形態では、ＢＯＳ制御の解除後の駆動力の割増しを路面の勾配に応じて行うことができ、坂路発進性能をより確実に確保することが可能である。
　（第３実施形態）
　続いて、本発明の車両の制御装置を具体化した第３実施形態を、図５及び図６を併せ参照して詳細に説明する。上記実施形態では、ＢＯＳ制御の解除時、すなわち実アクセル開度へのアクセル開度要求値の復帰処理の開始時に、アクセル開度要求値の割増しを行うことで、坂路発進性能と停止性能との両立を図っていた。これに対して、本実施形態では、ＢＯＳ制御中のアクセル開度要求値の縮小度合いを路面の勾配に応じて変更することで、坂路発進性能と停止性能との両立を図るようにしている。
　こうした本実施形態では、ＢＯＳ１は、図５に示すアクセル開度要求値演算ルーチンの処理により、アクセル開度要求値を演算している。なお、本ルーチンの処理は、ＢＯＳ１によって、規定の制御周期毎に繰り返し実施されるようになっている。
　さて、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ２００において、ＢＯＳ制御中であるか否かが、すなわちアクセル、ブレーキの同時操作に応じたＢＯＳ１の作動中であるか否かが判定される。ここでＢＯＳ１の作動中であれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ステップＳ２０１において、車速に応じた基本アクセル開度要求値の演算が行われる。ここでの基本アクセル開度要求値の演算は、車速と基本アクセル開度要求値との対応関係を示す演算マップＭ４を参照して行われる。
　続いてステップＳ２０２において、坂路補正量ＦｘＳｌｏｐｅの演算が行われる。ここで坂路補正量ＦｘＳｌｏｐｅは、車速が既定値β以下であり、車両が停止中か微低速走行中であれば、車両重量Ｖｍａｓｓと加速度センサーによる車両前後方向の加速度の検出値Ｇｘとの乗算値として演算される。一方、車速が既定値βを超えるときには、坂路補正量ＦｘＳｌｏｐｅの値は、０とされる。
　続くステップＳ２０３では、基本アクセル開度要求値と坂路補正量ＦｘＳｌｏｐｅのうち、より大きい方の値がアクセル開度要求値の値として演算される。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
　これに対して、ＢＯＳ１の作動中でなければ（Ｓ２００：ＮＯ）、ステップＳ２０４において、ＢＯＳ制御からの復帰中であるか否かが、すなわちアクセル、ブレーキの同時操作の解消に応じたアクセル開度要求値の復帰中であるか否かが判定される。ここでＢＯＳ制御からの復帰中であれば（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、ステップＳ２０５の処理に移行され、復帰中でなければ（Ｓ２０４：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、復帰中でない場合には、実アクセル開度の値がそのままアクセル開度要求値の値に設定される。
　ステップＳ２０５に処理が移ると、そのステップＳ２０５において、アクセル開度要求値の演算が行われる。ここで演算されるアクセル開度要求値の値には、前回の制御周期において演算されたアクセル開度要求値の値に、定数として設定された復帰勾配角度αを加算した値と、実アクセル開度のうち、いずれか小さい方の値が設定される。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
　次に、こうした本実施形態の作用について、図６を参照して説明する。
　図６の時刻Ｔ１０におけるブレーキ操作の開始により、アクセル、ブレーキの同時操作がなされ、ＢＯＳ制御が開始されると、アクセル開度要求値が実アクセル開度よりも小さい値に低減される。そしてこれにより、スロットル開度が縮小され、エンジン出力が、ひいては車両の駆動力が実アクセル開度に応じた値よりも小さくされて、アクセルよりもブレーキが優先されることから、その後、車速は低下していくようになる。
　車速が既定値β以下まで低下した時刻Ｔ１１になると、車両前後方向の加速度、すなわち路面勾配に応じた坂路補正量ＦｘＳｌｏｐｅがアクセル開度要求値に加算される。そしてこれにより、ＢＯＳ制御中のアクセル開度要求値の縮小度合いが、そしてひいてはＢＯＳ制御中の駆動力の低減度合いが、路面の勾配に応じて抑えられる。
　その後の時刻Ｔ１２にブレーキ操作が解除されてＢＯＳ制御が解除され、実アクセル開度へのアクセル開度要求値の復帰処理が開始される。このとき、本実施形態では、路面勾配に応じてＢＯＳ制御中のアクセル開度要求値の縮小度合いが抑えられた状態から復帰処理が開始されるため、復帰処理の開始直後にも、駆動力が確保される。
　その後、アクセル開度要求値は、徐々に増加される。そしてアクセル開度要求値が実アクセル開度と同値となった時点で（時刻Ｔ１３）、アクセル開度要求値の復帰処理が終了される。
　以上の本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。
　（２）本実施の形態では、アクセル、ブレーキの同時操作時のアクセル開度要求値の縮小度合いを、すなわちＢＯＳ制御中の駆動力の低減度合いを、車両前後方向の加速度から把握される路面勾配に応じて変更するようにしている。ＢＯＳ制御からの坂路発進に際して必要な駆動力は、路面の勾配に応じて変化する。そのため、ＢＯＳ制御中の駆動力の低減度合いを路面勾配に応じて変更すれば、ＢＯＳ制御中の駆動力を、ひいてはＢＯＳ制御が解除されるときの駆動力を確保することができる。その一方で、平坦路や勾配の小さい坂路では、ＢＯＳ制御中のアクセル開度要求値の縮小度合いを大きくすることができ、ＢＯＳ制御中の停止性能を満すことも可能である。したがって、本実施形態によれば、坂路発進性能と停止性能との両立を図ることができる。
　（３）本実施形態では、ＢＯＳ制御中における路面勾配に応じたアクセル開度要求値の縮小度合いの変更は、すなわちＢＯＳ制御中における路面勾配に応じた駆動力の低減度合いの変更は、車速が既定値β以下のときにのみ行うようにしている。こうした場合には、ＢＯＳ制御中のアクセル開度要求値の縮小度合いを、すなわちＢＯＳ制御中の駆動力の低減度合いを大きくすることができ、ＢＯＳ制御中の停止性能をより確実に確保することができるようになる。
　（第４実施形態）
　続いて、本発明の車両の制御装置を具体化した第４実施形態を、図７及び図８を併せ参照して詳細に説明する。本実施形態では、アクセル、ブレーキの同時操作が解消されてＢＯＳ制御が解除されるときの実アクセル開度へのアクセル開度要求値の復帰度合いを、車両前後方向の加速度から把握される路面勾配に応じて変更することで、坂路発進性能と停止性能との両立を図っている。
　こうした本実施形態では、ＢＯＳ１は、図７に示すアクセル開度要求値演算ルーチンの処理により、アクセル開度要求値を演算している。なお、本ルーチンの処理は、ＢＯＳ１によって、規定の制御周期毎に繰り返し実施されるようになっている。
　さて、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ３００において、ＢＯＳ制御中であるか否かが、すなわちアクセル、ブレーキの同時操作に応じたＢＯＳ１の作動中であるか否かが判定される。ここでＢＯＳ１の作動中であれば（Ｓ３００：ＹＥＳ）、ステップＳ３０１において、車速に応じたアクセル開度要求値の演算が行われる。ここでの車速に応じたアクセル開度要求値の演算は、車速とアクセル開度要求値との対応関係を示す演算マップＭ５を参照して行われる。そしてアクセル開度要求値の演算後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
　一方、ＢＯＳ１の作動中でなければ（Ｓ３００：ＮＯ）、ステップＳ３０２において、ＢＯＳ制御からの復帰中であるか否かが、すなわちアクセル、ブレーキの同時操作の解消に応じたアクセル開度要求値の復帰中であるか否かが判定される。ここでＢＯＳ制御からの復帰中であれば（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、ステップＳ３０３の処理に移行され、復帰中でなければ（Ｓ３０２：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、復帰中でない場合には、実アクセル開度の値がそのままアクセル開度要求値の値に設定される。
　ステップＳ３０３に処理が移ると、そのステップＳ３０３において、車両前後方向の加速度に応じた復帰勾配角度γの演算が行われる。ここでの復帰勾配角度γの演算は、車両前後方向の加速度と復帰勾配角度γとの対応関係を示す演算マップＭ６を参照して行われる。そして復帰勾配角度γは、車両前後方向の加速度が大きいほど、すなわち車両が位置する路面の勾配が大きいほど大きい値がその値に設定される。
　次に、ステップＳ３０４において、アクセル開度要求値の演算が行われる。ここで演算されるアクセル開度要求値の値には、前回の制御周期において演算されたアクセル開度要求値の値に、ステップＳ３０３で演算された復帰勾配角度γを加算した値と、実アクセル開度のうち、いずれか小さい方の値が設定される。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
　次に、こうした本実施形態の作用について、図８を参照して説明する。
　図８の時刻Ｔ２０におけるブレーキ操作の開始により、アクセル、ブレーキの同時操作がなされ、ＢＯＳ制御が開始されると、アクセル開度要求値が実アクセル開度よりも小さい値に低減される。そしてこれにより、スロットル開度が縮小され、エンジン出力が、ひいては車両の駆動力が実アクセル開度に応じた値よりも小さくされて、アクセルよりもブレーキが優先されることから、その後、車速は低下していくようになる。
　車両の停止後の時刻Ｔ２１に、ブレーキ操作が解除され、ＢＯＳ制御が解除されると、低減したアクセル開度要求値を実アクセル開度へと復帰させるための復帰処理が開始される。本実施の形態では、車両前後方向の加速度から把握される路面勾配に応じて復帰勾配角度γを設定することで、この復帰処理でのアクセル開度要求値の増加勾配が路面勾配に応じて変化される。具体的には、路面勾配が大きいほど復帰処理でのアクセル開度要求値の増加勾配が大きくされる。そのため、本実施の形態では、坂路では、アクセル開度要求値が、ひいては駆動力が速やかに増加されるようになり、発進性能が向上する。
　その後、実アクセル開度と同値となるまでアクセル開度要求値が増加した時刻Ｔ２２に、アクセル開度要求値の復帰処理が終了され、通常の制御に復帰する。
　以上の本実施形態によれば、次の効果を奏することができる。
　（４）本実施形態では、アクセル、ブレーキの同時操作が解消されたときの実アクセル開度へのアクセル開度要求値の復帰度合いを、すなわち実アクセル開度に応じた値への駆動力の復帰度合いを、車両前後方向の加速度から把握される路面勾配に応じて変更するようにしている。その点、本実施形態では、アクセル開度要求値の復帰度合いが路面勾配に応じて変更されるため、路面の勾配に応じてＢＯＳ制御解除後の駆動力の応答速度を変更することができる。その一方で、ＢＯＳ制御中のアクセル開度要求値の低減幅は、すなわちＢＯＳ制御中の駆動力の低減幅は大きくしておくことができるため、ＢＯＳ制御中の停止性能を満すことも可能である。したがって、本実施形態によれば、坂路発進性能と停止性能との両立を図ることができる。
　以上説明した各実施形態は、次のように変更して実施することもできる。
　・第３実施形態では、車速が既定値β以下のときに限り、ＢＯＳ制御中における路面勾配に応じたアクセル開度要求値の縮小度合いの変更、すなわちＢＯＳ制御中における路面の勾配に応じた駆動力の低減度合いの変更を行うようにしていた。もっとも、ＢＯＳ制御中の停止性能を十分確保できるのであれば、ＢＯＳ制御中における路面勾配に応じたアクセル開度要求値の縮小度合いやＢＯＳ制御中における路面の勾配に応じた駆動力の低減度合いの変更を車速に拘らずに行うようにしても良い。
　・上記実施形態では、加速度センサーにより検出される車両前後方向の加速度から路面勾配を把握するようにしていたが、カーナビゲーションシステムから取得した路面情報などの他の情報に基づいて路面勾配を把握するようにしても良い。
　・上記実施形態では、アクセル開度要求値に応じてスロットルバルブ３の開度を制御することで、エンジン出力を、ひいては車両の駆動力を制御するようにしていたが、燃料噴射量などの他のエンジン制御パラメーターをアクセル開度要求値に応じて制御することで、車両の駆動力を制御するようにしても良い。また、モーターにより走行する電気車両では、アクセル開度要求値に応じてモーター出力を制御することで、同様の駆動力の制御を行うことができる。更にエンジン及びモーターを駆動源として備えるハイブリッド車両では、エンジン及びモーターの総出力をアクセル開度要求値に応じて制御することで、同様の駆動力の制御を行うことが可能である。
　１…ブレーキ・オーバーライド・システム（ＢＯＳ）、２…スロットルコントローラー、３…スロットルバルブ。

Claims (18)

  1. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、
    　前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度への前記アクセル開度要求値の復帰の開始に際して、規定量の前記アクセル開度要求値の割増しを行う
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、
    　前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度への前記アクセル開度要求値の復帰の開始に際して、当該車両の位置する路面の勾配に応じて前記アクセル開度要求値の割増しを行う
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  3. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、
    　前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度への前記アクセル開度要求値の復帰の開始に際して、当該車両に作用する車両前後方向の加速度に応じて前記アクセル開度要求値の割増しを行う
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  4. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、
    　前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度への前記アクセル開度要求値の復帰度合いを当該車両の位置する路面の勾配に応じて変更する
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  5. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、
    　前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度への前記アクセル開度要求値の復帰度合いを当該車両に作用する車両前後方向の加速度に応じて変更する
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  6. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、
    　前記同時操作時の前記アクセル開度要求値の縮小度合いを当該車両の位置する路面の勾配に応じて変更する
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  7. 　前記路面の勾配に応じた前記アクセル開度要求値の縮小度合いの変更は、車速が既定値以下のときにのみ行われる
    　請求項６に記載の車両の制御装置。
  8. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、駆動力の制御に使用されるアクセル開度要求値を実アクセル開度よりも小さくする車両の制御装置において、
    　前記同時操作時の前記アクセル開度要求値の縮小度合いを当該車両に作用する車両前後方向の加速度に応じて変更する
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  9. 　前記車両前後方向の加速度に応じた前記アクセル開度要求値の縮小度合いの変更は、車速が既定値以下のときにのみ行われる
    　請求項８に記載の車両の制御装置。
  10. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度に応じた値よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、
    　前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度に応じた値への前記駆動力の復帰の開始に際して、規定量の前記駆動力の割増しを行う
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  11. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度に応じた値よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、
    　前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度に応じた値への前記駆動力の復帰の開始に際して、当該車両の位置する路面の勾配に応じて前記駆動力の割増しを行う
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  12. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度に応じた値よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、
    　前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度に応じた前記駆動力の復帰の開始に際して、当該車両に作用する車両前後方向の加速度に応じて前記駆動力の割増しを行う
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  13. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度に応じた値よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、
    　前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度に応じた値への前記駆動力の復帰度合いを当該車両の位置する路面の勾配に応じて変更する
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  14. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、
    　前記同時操作が解消されたときの前記実アクセル開度に応じた値への前記駆動力の復帰度合いを当該車両に作用する車両前後方向の加速度に応じて変更する
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  15. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度に応じた値よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、
    　前記同時操作時の前記駆動力の低減度合いを当該車両の位置する路面の勾配に応じて変更する
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  16. 　前記路面の勾配に応じた前記駆動力の低減度合いの変更は、車速が既定値以下のときにのみ行われる
    　請求項１５に記載の車両の制御装置。
  17. 　アクセルとブレーキの同時操作時に、実アクセル開度に応じた値よりも駆動力を低減する車両の制御装置において、
    　前記同時操作時の前記駆動力の低減度合いを当該車両に作用する車両前後方向の加速度に応じて変更する
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  18. 　前記車両前後方向の加速度に応じた前記駆動力の低減度合いの変更は、車速が既定値以下のときにのみ行われる
    　請求項１７に記載の車両の制御装置。
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