JP3598867B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を備えた車両用駆動力制御装置に関し、特に下り坂時などでのエンジンブレーキによる減速度を制御するための制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
ドライバのアクセル操作とは独立してトルクを制御することができるエンジンと、変速比を無段階に制御することができる無段変速機(ContinuousVariable Transmission:以下、CVTと称す)とを備えた車両において、アクセル操作量や運転条件等に基づいて算出された正負の目標駆動力を所定のエンジントルクとCVT変速比とで実現する「駆動力制御」という考え方がある。この駆動力制御を用いれば、目標駆動力の作り方で車両の動特性を容易に変えることが可能であり、エンジントルクとCVT変速比とを算出する際にエンジンの燃料消費率が最も小さい点を用いるようにロジックを構成しておけば、所望の目標駆動力を燃費最適で実現することができるというメリットがある。また駆動力制御とすることで、前車追従走行制御(Adaptive Cruise Control:以下、ACCと称す)や車両挙動制御(Vehicle Dynamics Control:以下、VDCと称す)といったドライバ操作以外の走行モードとの切り換えがスムーズに行える、というメリットもある。このような駆動力制御を行う車両において、アクセル開度が全閉付近の所定値以下の場合に、アクセル開度に応じて、マップにより所定の負の目標駆動力を設定し、その負の目標駆動力を実現するように車両のエンジントルク、変速比を制御してドライバの意図に応じたエンジンブレーキを実現する技術が公知である(特開昭62−199536号公報)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、一般にドライバのオーバードライブキャンセルスイッチ(以下、O/DキャンセルSWと称す)のON操作や自動変速機のレンジのダウンシフト側への操作(D→Dsなど)はさらなる減速意図の表れであり、その逆の操作も同様に有り得るが、従来の駆動力制御を行うシステムに目標駆動力に基づくエンジンブレーキ制御を適用した場合、常にアクセル開度に基づく目標駆動力要求に基づいて駆動力が制御されるので、前記のようなドライバ操作が行われても車両の減速度が変化することはなく、その結果ドライバが違和感を感じる場合がある、という問題点があった。
また、上記のようなドライバの減速動作は、一般にアクセル操作でこれ以上の減速度を積極的に実現することが不可能であるアクセル開度全閉(アクセルから足を離した)状態で行われるが、従来の技術(特開昭62−199536号公報)では、アクセル全閉時の減速度制御については全く触れられていない。
本発明は上記従来技術が抱える問題点に着目してなされたもので、アクセル操作以外のドライバの減速要求が検出され、かつ、ドライバのアクセル操作量が略零である場合に、目標駆動力を減少補正することによって、アクセル全閉時における減速度制御を可能とし、ドライバの意図に沿った減速度を実現することができる車両用駆動力制御装置を提供することを目的としている。
【0004】
【課題を解決するための手段】
本発明では、ドライバのアクセル操作とは独立してトルクを制御することができる機関と、この機関の出力軸と車両の駆動輪との間に介装され、変速比を無段階に制御することができる無段変速機と、車両の速度を検出する手段と、ドライバのアクセル操作量を検出する手段と、変速操作によりドライバの減速要求を検出する手段と、ドライバのアクセル操作量が略零であるときに、車両の速度に基づいて目標減速度を演算する手段と、ドライバのアクセル操作量が略零であり、かつ、ドライバの減速要求が検出されているときに、目標減速度に対する補正値を車両の速度に基づいて演算し、演算した補正値で目標減速度を補正する手段と、ドライバのアクセル操作量が略零であり、かつ、ドライバの減速要求が検出されているときに、補正された目標減速度と車両の実減速度とに基づいて目標駆動力を減少するように演算する手段と、演算した目標駆動力が得られるように、機関のトルクと無段変速機の変速比を制御する手段と、を備える構成とした。この構成によれば、ドライバのアクセル操作量が略零、すなわち、ドライバがアクセルから足を離しているコースト時に、ドライバがさらに大きな減速度を要求していることが検出されると、車速に応じて補正した目標減速度に基づいて目標駆動力を減少補正(負の目標駆動力を増大補正)するので、ドライバの意図に沿った車両の減速を実現することができる。
【0005】
【発明の実施の形態】
(実施の形態1)
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明の実施の形態1の構成を示す図である。構成を説明すると、エンジン1には吸入空気量を制御する電子制御スロットル2が搭載され、エアフィルタ3や排気を清浄化する排気触媒4なども搭載されており、エンジン1の出力軸にはトルクを増大するためのトルクコンバータ5が接続されている。このトルクコンバータ5には連続的に変速比を制御可能なCVT6が接続されており、このCVT6にはファイナルギア7が接続されている。そして、ファイナルギア7の出力軸には駆動輪8が接続されており、駆動力を路面に伝達する。
また、外部との情報の入出力、種々の演算は図2に示されるマイクロコンピュータを中心とする回路で実現される。CPU301は演算を実行し、ROM302は後述する制御プログラムや各種データ等をあらかじめ記憶している。RAM303はプログラム実行中に一時的に情報の記憶を行う。入力ポート304は外部のセンサ等からの情報の入力を行い、A/D変換器305は、外部からのアナログ信号をコンピュータで扱うためにA/D変換する。出力ポート306は、外部の機器を駆動するための信号を出力する。
【0006】
電子制御スロットル等を搭載することによりドライバ操作とは独立にエンジントルクを制御可能なエンジンと、CVTのように変速比(あるいは入力回転)を無段階に制御できる変速機を備えた車両において、ドライバのアクセル操作量や車体速度に基づいて目標駆動力を算出し、その目標駆動力を実現するようにエンジントルクと変速比を制御する「駆動力制御」という考え方がある。この方式では、目標駆動力の作り方で車両の動特性を容易に変えることが可能であり、エンジントルクとCVT変速比を算出する際にエンジンの燃料消費率が最も小さい点を用いるようにロジックを構成しておけば、所望の目標駆動力を燃費最適で実現することができるというメリットがある。また駆動力制御とすることで、ACCやVDCといったドライバ操作以外の走行モードとの切り換えがスムーズに行える、というメリットがある。
【0007】
いま、このような車両において、下り坂時のエンジンブレーキを制御する場合を考える。
「駆動力制御」を行っている場合で、ドライバがアクセルから足を離した状態において目標駆動力を補正することによりエンジンブレーキ制御を行っている場合を図3に示す。通常、ドライバがアクセルから足を離している状態でのO/DキャンセルSWのON操作や、ATレンジのD→Ds切り換えは、ドライバのさらなる減速意図の表れであるが、従来例(特開昭62−199536号公報)のようにドライバのアクセル操作量(いまは足を離しているので操作量0)のみから目標駆動力を算出する構成や、それを補正してエンジンブレーキ制御を行うだけの構成では、前記のようなドライバ操作が行われても車両の減速度は変化しない(図3)。そこで、ドライバによるO/DキャンセルSWのON操作や、ATレンジのD→Ds切り換えが行われた場合には、図4に示すようにエンジンブレーキ制御ロジックでの目標車両減速度を補正あるいは所定の値に変更し、その結果、エンジンブレーキ制御での暫定の目標入力回転数とそこから演算する目標駆動力を補正することにより、車両のさらなる減速度の増加を実現することができる。また、ドライバによるO/DキャンセルSWのON操作やATレンジのD→Ds切り換えが行われた場合に、図5に示すように目標車両減速度ではなくエンジンブレーキ制御での暫定の目標入力回転数を所定の値で制限し、その結果、そこから演算する目標駆動力を制限することによっても、車両のさらなる減速度の増加を実現することができる。また、ドライバによるO/DキャンセルSWのON操作や、ATレンジのD→Ds切り換えが行われた場合に、図6に示すように目標車両減速度ではなくエンジンブレーキ制御で演算する目標駆動力を所定の値で制限することによっても、車両のさらなる減速度の増加を実現することができる。
【0008】
図7,図8に本実施の形態の制御フローチャートを示す。
図7の制御は10[ms]毎に実行され、図中のステップ801では、ドライバのアクセル操作量(APS)が0(足離し状態)かどうかを判断する。ここで、APS=0でなかったら、ステップ802へ進み、通常の目標駆動力を演算し終了する。ステップ801でAPS=0であったら、ステップ803へ進み、コースト時制御の目標駆動力を演算し終了する。この図7の制御は、以下の実施の形態2〜5においても共通とする。
【0009】
図8は、図7のステップ803での処理内容を示すものであり、ステップ901では車速(VSP)等の車両の運転状態を検出する。ステップ902ではステップ901で検出した運転状態に基づき、その時の車両の目標減速度(tG)を演算する。ステップ903ではO/DキャンセルSWがOFFかどうかを判断する。ステップ903でO/DキャンセルSW OFFと判断された場合はステップ907へ進み、O/DキャンセルSWがOFFと判断されなかった(ONの)場合はステップ904へ進む。ステップ904では、その時の車両の運転状態に基づき、O/DキャンセルSW ONに対応する目標減速度のリミッタtGlimを読み込む(図10より)。ステップ905では、今の目標減速度tGがリミッタ値tGlimよりも小さいかを判断する。ステップ905でtGがリミッタ値tGlimよりも小さいと判断された場合にはステップ907へ進み、tGがリミッタ値tGlimよりも小さいと判断されなかった(tGがリミッタ値tGlim以上の)場合、ステップ906でtGにtGlimを代入しステップ907へ進む。ステップ907では、その時の車両の減速度(G)を検出し、ステップ908はステップ907で検出した減速度(G)とそれまでに演算した目標減速度(tG)とに基づいて、目標駆動力(tTd)を演算し、終了する。また、ここには示していないが、演算された目標駆動力に基づいてCVT6の目標変速比(あるいは目標入力回転)と、エンジン1へのトルク指令を演算する制御がこれらとは別にあり、その演算結果に基づいてCVT6、エンジン制御系が各々の制御を行い車両の駆動力と減速度が実現される。
【0010】
(実施の形態2)図9は図7のステップ803での処理内容を示すものであり、ステップ1001では車速(VSP)等の車両の運転状態を検出する。ステップ1002ではステップ1001で検出した運転状態に基づき、その時の車両の目標減速度(tG)を演算する。ステップ1003ではO/DキャンセルSWがOFFかどうかを判断する。ステップ1003でO/DキャンセルSW OFFと判断された場合はステップ1006へ進み、O/DキャンセルSWがOFFと判断されなかった(ONの)場合はステップ1004へ進む。ステップ1004では、その時の車両の運転状態に基づき、O/DキャンセルSW ONに対応する目標減速度の補正量ΔtGを読み込む(図11より)。ステップ1005では、今の目標減速度tGを補正量ΔtGで補正し、新たな目標減速度tGとする。ステップ1006では、その時の車両の減速度(G)を検出し、ステップ1007はステップ1006で検出した減速度(G)とそれまでに演算した目標減速度(tG)とに基づいて、目標駆動力(tTd)を演算し、終了する。ここで、実施の形態1と同様に、CVT6の目標変速比(あるいは目標入力回転)と、エンジン1へのトルク指令を演算する制御は別に存在し、その演算結果に基づいてCVT6、エンジン制御系が各々の制御を行い、車両の駆動力と減速度が実現される。
【0014】
以上、本発明の実施の形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、本実施の形態では、ドライバの減速意図を表す動作としてO/DキャンセルSWのON操作を例に説明したが、自動変速機のレンジのダウンシフト側への操作(D→Dsなど)の場合でも同様である。
また、本実施の形態では、請求項での「機関」としてガソリンエンジンを用いた場合を示したが、この「機関」はディーゼルエンジン、あるいはモータでも同様の効果を実現することができる。
【0015】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装置にあっては、ドライバのアクセル操作量が略零、すなわち、ドライバがアクセルから足を離しているコースト時に、ドライバがさらに大きな減速度を要求していることが検出されると、目標駆動力を減少補正(負の目標駆動力を増大補正)するので、ドライバの意図に沿った車両の減速を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態の構成を示す図である。
【図2】外部との情報の入出力、種々の演算を実行する電気回路の構成図である。
【図3】従来の問題点を説明するための図である。
【図4】実施の形態1の効果を示す図である。
【図5】実施の形態1の効果を示す図である。
【図6】実施の形態1の効果を示す図である。
【図7】実施の形態1の制御フローチャートである。
【図8】実施の形態1のエンジンブレーキ制御目標駆動力(tTd)演算の制御フローチャートである。
【図9】実施の形態2のエンジンブレーキ制御目標駆動力(tTd)演算の制御フローチャートである。
【図10】実施の形態1で用いるパラメータを算出するためのテーブルの例である。
【図11】実施の形態2で用いるパラメータを算出するためのテーブルの例である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 電子制御スロットル
3 エアフィルタ
4 排気触媒
5 トルクコンバータ
6 CVT
7 ファイナルギア
8 駆動輪
301 CPU
302 ROM
303 RAM
304 入力ポート
305 A/D変換器
306 出力ポート
Claims (3)
- ドライバのアクセル操作とは独立してトルクを制御することができる機関と、
この機関の出力軸と車両の駆動輪との間に介装された変速比を無段階に制御することができる無段変速機と、を備えた車両に適用される車両用駆動力制御装置であって、
車両の速度を検出する手段と、
ドライバのアクセル操作量を検出する手段と、
変速操作によりドライバの減速要求を検出する手段と、
ドライバのアクセル操作量が略零であるときに、車両の速度に基づいて目標減速度を演算する手段と、
ドライバのアクセル操作量が略零であり、かつ、ドライバの減速要求が検出されているときに、目標減速度に対する補正値を車両の速度に基づいて演算し、演算した補正値で目標減速度を補正する手段と、
ドライバのアクセル操作量が略零であり、かつ、ドライバの減速要求が検出されているときに、補正された目標減速度と車両の実減速度とに基づいて目標駆動力を減少するように演算する手段と、
演算した目標駆動力が得られるように、機関のトルクと無段変速機の変速比を制御する手段と、を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - ドライバのオーバードライブキャンセルスイッチの操作から前記減速要求を検出することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動力制御装置。
- ドライバの無段変速機のレンジ切り換え操作から前記減速要求を検出することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用駆動力制御装置。
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