DE2023639A1

DE2023639A1 - Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2023639A1
Application number: DE19702023639
Authority: DE
Inventors: Hans Joachim 5211 Kriegsdorf. P Stahlberg
Original assignee: Ford-Werke AG, 5000 Köln-Deutz
Priority date: 1970-05-14
Filing date: 1970-05-14
Publication date: 1971-12-02
Also published as: CA933388A; US3678785A; GB1340412A

Description

Z/DR-2 Sp uk Pa bentanmeldung
Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein hydrodynamisch-mechanisches Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer hydrodynamischen Anfahreinrichtung, deren Ausgangsglied mit dem Jeweiligen Eingangsglied des Vorwärts-bzw RückwaVtsplanetensatzes eines mehrstufigen Umlaufrädergetriebes wahlweise kuppelbar ist und bei dem die einzelnen Gangstufen automatisch oder von Hand durch Flüssigkeitsdruck gesteuerte Drehmomentübertragungselemente geschaltet v/erden.

Derartige Getriebe finden vornehmlich als automatische Geschwindigkeitswechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, speziell für Personenkraftwagen, Verwendung. Während Fnhrzeuge mit starken Motoren meist mit zweigängigen mechanischenGetrieben und einem davorgeschalteten hydrodynamischen Drehmomentwandler brauchbare Fahrbedingungen erzielen, wobei der Leistungs-Nutzungsgrad aufgrund der überschüssig vorhandenen Motorleistung oft als untergeordnet angesehen wird, werden automatische Fahrzeuggetriebe mit drei mechanischen Stufen und hydrodynamischem Drehmomentwandler im Mittelklassewagen notv,-endlg, um hier den Leistungs-Nutzungsgrad der schwächeren Motore möglichst günstig zu halten.

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Dreistufige Getriebeautomaten erfordern Jedoch einen wesentlich höheren baulichen Aufwand, und der Gestehunsspreis dieser Getriebe orientiert sich stark an den prcisbeoinflussenden Baugruppen, wie Planetensätze, hydraulisch betätigte Schaltelemente, z.B. Kupplungen, Lamellen- oder Bandbremsen, sowie Freiläufen und dergleichen, Ein günstiger Verkaufspreis 1st demnach die wesentliche Voraussetzung, um überhaupt ein marktfähiges letriebe zu erhalten und um die rait der Konstruktion verbundenen Annehmlichkeiten des automatisierten Fährbetriebes "an den Mann zu bringen". Und hler ist gerade das kleine Fahrzeug eindeutig im Nachteil, da es sich der Käufer des Mittelklassewagens viel genauer überlegt, ob er die gebotenen Schalterleichterungen mit einem spürbaren Mehrpreis bezahlen soll.

^ Noch kritischer wird das Verhältnis zwischen, notwendigem Aufwand und akzeptablem Verkaufspreis, wenn es um Getriebeautomaten der kleinen Mittclklassewagen geht. Die in diesem Fahrzeug installierten relativ geringen Motorleistungen lassen die Forderung nach einem guten Loistungs-Nutzungsgrad in den Vordergrund treten. Das bedingt, dass der dreigängige Getriebeautomat nicht mehr allen Fahrbedindungen gerocht wird und z.B,, wie es die Erfahrungen zeigten, beim Beschleunigen und in G birge Schwächen erkennen lässt% Dem vierstufigen automatischen Getriebe muss hier der Vorrang eingeräumt, werden, wobei auf die Eleganz und Unempfindlichkeit einer hydrodynamischen Anfahreinrichtung nicht mehr verzichtet werdenkann. Mit der zusätzlich 4. mechanischen Stufe erhöht sich zwangsweise der Aufwand an preisbeeinflussenden Bauteilen, d.h. der Oestehungspreis steigt und damit ist der Einführung

φ geeigneter automatischer Getriebe in dieser Wagenklasse eine erhebliche Beschränkung auferlegt.

Aufgabe der Erfindung 1st es, ein automatisches Getriebe zu schaffen, das vornehmlich den speziellen Anforderungen der PKW-Mittelklasse bis kleinen Mittelklasse entspricht, grundsätzlich also vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist und ausserdem über eine hydrodynamische Anfahreinrichtung verfügt. Hierbei ist das besondere Ziel der Erfindung die wichtige Forderung, die an einen Getriebeautomaten der kleinen Mittelklasse gestellt ist zu

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erfüllen, nämlich trotz Vorhandensein aller Punktionen, v:ie sLv die Automat,an der grossen Wagen aufweisen, einen günstigen Herstellungspreis zu erreichen.

Das gestellte Ziel ist demnach nicht durch "Weglassen" wichtiger Bauteile bzw ■einschränken der Punktionen zu verwirklichen. Ee hat -sich ferner gezeigt, dass das Angleichen der Bauteile an eine geringer* Drehmomentkapazität, also durch "Verkleinerung", bei einem Umlaufgetriebe wenig Gestohungspreisoinr.pnrunsen zu erzielen ist, jedoch, da sämtliche Bauteile betroffen sind, wesentliche Mehraufwendungen an Produktionsmitteln, Verwaltung und Ersatzteilhaltung anfallen und so Einsparungen wieder aufbrauchen. Ausserdem haben Getriebe mit relativ kleiner Drohmoment-Kapazität wenig Sicherheit gegenüber Belastungen und neigen daher leicht zu Störungen und vorzeitigem Verschleiss.

GemiisK der Erfindung soll diese Aufgabe gelöst werden, indem vsn einer bewährten Basiskonstruktion ausgegangen wird, deren Drehmomentkapazitat und Funktionen dun■Torderungon der Mittelklasse entsprechen, alcr.· oinem dreistufigen Automat mit Drehmomentwandler, Durch Hinzufügen eines vierten mechanischen Ganges, vornehmlich aus Bauteilen des Dreiganggetriebes soll diese Konstruktion für die kleine V.'agenklasse geeignet gemacht werden.

Der erweiterte Einsatz der Einzelteile des dreistufigen Getriebes in einer grosse Stückzahlen versprechenden zusätzlichen Wagenklasse, zusammen Mit den sich zuzüglich wiederholenden Teilen für die Erzeugung des 4. Ganges vervielfachen die Gesamtstückzahl gleicher Bauteile so, dass eine weit wirtschaftlichere Fertigung möglich ist und das gesamte Gestehungspreisbild für das ^ drei- und vierstufige Getriebe günstig beeinflussen und der Mehraufwand für den 4. Gang in Grenzen gehalten wird.

Es sind verschiedene viergä'njice Getriebeautomaten bekannt, die jedoch ausnchliesslich als 4-Gang-Getriebe konstruiert und auch verwendet werden. Dir Stückzahlen der Einzelteile und dimit die Möglichkeit, zu ein^r wirtschaftlichen Fertigung zu.gelangen, ist also einzig und allein von der vorkauften Stückzahl der Viergang-Automaten abhängig, die erfahrungsgemäss gering ist.

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Es ist ferner ein 4-Gang-Automat bekannt, der in seiner Drehmomentkapazität der kleinen Mittelklasse angepasst ist und durch Fortlassen eines knjöpletten Planetensatzes mit den dazugehörigen Schaltbeta"tigungselementen auch als dreigängiger Automat angeboten wird. Dadurch, dass der entfallende Planetensatz für die Aufnahme der vollen Motorleistung ausgelegt ist und nicht aus bereits im verbleibenden ^-Gang-Getriebe vorhandenen Teilen besteht, ist zwar eine spürbare Reduzierung des Preises für das verbleibende Dreigans-Getriebe erreicht, doch der Gestehungspreis des Vlergang-Getriebes bleibt hoch. Dem Käufer des kleinen Wagens, der auf Mehrpreise für Sonderheiten seines Fahrzeuges empfindlieh reagiert, ist damit wenig geholfen.

Der Grundgedanke der Erfindung geht davon aus, dass ein bewährtes Dreigang-P Getriebe, und zwar ausgerüstet mit dem "Simpson-Satz", als Basisgetriebe angenommen wird. Der Simpson-Satz weist wesentliche konstruktive und funktioneile Vorteile auf, so da3s er für diese Aufgabe besonders geeignet erscheint. Sein hervorstechendes Merkmal ist jedoch, dass bei Verwendung gleicher Zähnezahlen in den beiden gekoppelten Planetensätzen für den PKW-Betrieb sehr brauchbare Übersetzungen erzeugt v/erden, was wiederum die Fertigung ausserst günstig beeinflusst, da Hohlräder, Planeten und Sonnen untereinander gleich sind. Ausserdem wird das Eingangsdrehmoment über das Hchlrad des ersten Planetensatzes eingeleitet und damit eine relativ kleine Zahnkraft erzeugt, die die kleinstmöglichen Abmessungen des gesamten Getriebes zulässt. Besonders vorteilhaft erweist sich jedoch der Simpson-Satz, weil er durch einen zusätzlichen Planetensatz, der wiederum mit den gleichen Zähnezahlen der ersten beiden Sätze ^ ausgerüstet ist, eine weitere Übersetzungsstufe schafft, die den Forderungen der kleinen Wagenklasse als niedrigster Gang gerecht wird, wenn er .mit den bereits vorhandenen Sätzen im Sinne der Erfindung gekoppelt ist.

Die Übersetzung der zusätzlichen Getriebestufe, die aus dem Dreigang-Getriebe das Viergang-Getriebe entstehen lässt, ist vornehmlich eine Frage der vom Hersteller als brauchbar angesehenen Gesamtübersetzung, die sich nach Anfahrwändlung des hydrodynamischen Drehmomentwandlers, Achsübersetzung und Adhäsionsmoment orientiert.

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Neben der sich einstellenden Übersetzung bei gleichen Zähnezahlen aller drei Planetensätze ist es selbstverständlich möglich, dass die Getriebeü'bersetzung des niedrigsten Ganges auch so gewählt werden kann, dass auf einen hydrodynamischen Drehmomentwandler als Anfahreinrichtung verzichtet wird und statt dessen eine Flüssigkeitskupplung eingebaut wird.

Grundsätzlich v:ird mit dem Simpson-Satz und dem zusätzlichen '. Planetensatz ein neuer Aufbau für ein im Vcrwärtsdrehslnn -^-stufiges und im Rückwärtsdx'ehsinn 2-stufiges Getriebe mit optimalem Bauaufwand geschaffen. Die Wahl der Zähnezahlen richtet sich vornehmlich nach den Erfordernissen des Fahrzeuges, in dem es zum Einsatz kommt, wobei es ein besonderer Vorteil ist, sämtliche Planetensätze mit gleichen Zähnezahlen auszurüsten, um εο für den PKW-Einbau brauchbare Untersetzungen zu erhalten. Die Gleichheit aller Zahnradsätze gewährleistet äunserste Wirtschaftlichkeit :1er Fertigung und geringe Zrsatzteilhaltung. Unabhängig davon, ob ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, eine Flüssigkeitskupplung oder irgendeine andern Anfahreinrichtung vorgesehen 1st, eignet sich dieses Getriebe für einen grosson Anwendungsbereich, einschliesslich der Industriefahrzeuge. Eine Kombination mit einen Gruppengetriebe macht es bei Verdopplung der Gangstufen für Nutzfahrzeuge brauchbar.

!!"ig. 1 zei^t das bekannte Dreigang-Getriebs mit hydrodynamischem Drehmomentwandler, wobei der mechanische Teil des Getriebes aus einer der beiden möglichen Anordnungen des Simpson-Satzes gebildet ist. Dieses bewährte Getriebeschema gilt als Basisgetriebe für dasViergang-Getriebe im Sinne der Erfindung,

!■'ig. 2 zeigt ein Antriebsschema des erfindungsgemässen Vi ergang-Getriebes.

[<\ig. ''· zeigt ein weiterer. Antriebsschema des eri'indungsgemänsen Viergang-Getriebes.

Fig. H - 7 zeigen den Kraftfluss der einzelnen Vorwärtsgänge im Antriebsschema gemäss Abb. 2.

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Mr. 8 und 9 zeigen den Kraftfluss der beiden möglichen fiüokNärtsgä'nge im Antriebsschema gemäss Abb. 2.

Das Viergang-Getriebe gemäss dem Antriebsschema nach Fig. 2 besteht aus dem hydrodynamischen Drehmomentwandler, der hier als Trilockwandlcr schematisch dargestellt ist, der Vorwärtskupplung K₁, der Rückwärtskupplung und Direktgang-Kupplung K₂, dem über Welle \L· mit Kupplung K. kraftSchlussig verbundenen ersten Planetensatz, der wiederum aus dem Sonnenrad Z₁, den Planetenrädern Z,. und dem Hohlrad Z^₁ sowie dem Planetenträger oder auch Steg genannt. St₁ gebildet wird und der mit der Abtrgäbswelle W, drehfest verbunden ist. Mit der Abtriebswelle W_ ist das Hohlrad 7,_r des 2. Planetensatzes ebenfalls drehfest verbunden. Im Hohlrad Z,- kämmen die Planetenräder Z-, die wiederum mit dem Sonnenrad Zu im Eingriff stehen. Die Sonnenräder Z₂, und Z. bilden eine drehfeste Einheit.

Auf der Abtriebswelle W, ist ferner das Sonnenrad Z„ des 3· Planetensatzes drehfest aufgebracht. Mit Z₇ stehen die Planetenräder Zg im ständigen Eingriff, und diese kämmen wieder in der Innenverzahnung des Hohlrades Z_Q. Das Hohlrad Z_Q bildet eine drehfeste Einheit mit dem Steg St_ des 2. Planetencatzes. Die Verbindungstrommel zwischen dem Hohlrad Z„ und dem Steg St₂ dient gleichzeitig als Bremstrommel der schematisch dargestellten Bandbremse B₃.

Der Steg St-. des 3. Planetensatzes steht in direkter Verbindung zu der Bremse B , die schematisch als Lamellenbremse dargestellt ist.

Von den Sonnenrädern Z und Zu geht eine glockenförmige, drehfeste Verbindung zur Kupplung K . Der äussere Mantel dieser Glocke bildet die Trommel der schematisch als Bandbremse dargestellten Bremse B₁. Die Kupplung K₂ ist die Rückwärts- und Direktgang-Kupplung und steht andererseits drehfest mit dem Ausgangsglied des hydrodynamischen Drehrnomentwandlers in Verbindung.

I. Gang

Der 1. Gang wird geschaltet, indem das Reaktionsmoment im 3. Planetensatz,

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der Πtog St. durch die Bremse B abgebremst wird. Die Vorv/ärtskupplung K ist ijofjchlossen. ~)er in Pig. ^l\ ersichtliche Kraftfluss erfolgt, indem die Motorleistung in bekannter Weise im hydromechanisehen Wandler das Pumpenrad P in Drehung versetzt und die die Planetenschaufeln durchströmende Flüssigkeit ihre Energie auf das Turbinenrad T übertragt. Über Welle W , Kupplung K. und Welle Vi₉ tritt das von der Wandler-Turbine T abgegebene Koment in das mechanische. Getriebe ein und versetzt das ohlrad Z~ in Drehung. Das Reaktionsglied dieses 1. Planctensatzes ist das Sonnenrad Z-, der Abtrieb erfolgt über

St₁ auf Welle V,'... Das drehfest mit dieser Welle verbundene Sonnenrad Z„ dreht 1 ' 'j 7

im Sinne des Abtriebes, gleichsinnig mit dem Antrieb. Durch den feststehenden Steg St, wii'd die Drehrichtung des Hohlrades Z und auch die des Steges Stg entgegengesetzt. Hohlrad Zs dreht im Sinne des Abtriebes Weile W,,. Steg St_ dreht entgegengesetzt. Hohlrad Z- dreht im Sinne des Abtriebes Welle W,, Steg Stp dreht entgegengesetzt, so dass Sonnenrad Z₁ und damit auch Sonnenrad Z im entgegengesetzten Drehsinn des Abtriebes drehen. Diese doppelte Überlagerung der entgegen den Antriebsdrehrichtung drehenden Teile, zuerst für den 2. Satz der Steg St₀ und dann für den 1. Satz das Sonnenrad %,, bewirken eine zusätzlich« Vergrösserung der Untersutzung des ersten Planetensatzes im 1. Gans, die sich nach folgender Gleichung berechnen lässt j

ry

^ (1+ ⁶

1 - ^ (1+ ⁶ ■+ ^

-1- <-, r, rf

Bei Gleichheit der Planetensätrio, \;erxi Z -- Z₁, Z und ZL - Z^ - Z , ver einfacht sieh die Berechnung dor Untersetzung;

- ■ ■·;

II. lan,;

"ur lii'seugiLi^ dor '.'börsetzung des ?. Ganees wird ein;; IVjnlctionsslied "t

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freigegeben und die Brenne Β_Λ betätigt. Dor Kraftfluss, in Pig 5 schematisch dargestellt, erfolßt Jetzt ähnlich dem des 1. Ganges über Welle W , dem 1. Planetensatz zur Abtriebswelle Vi₇. Im 2. Planetensatz wird, durch Hohlrad Zg eingeleitet, nur eine einfache Überlagerung der entgegengesetzten Drehrichtung für die Sonnenräder Z^ und Z. erzeugt, so dass die negative Drehbewegung des Sonnenrades Z₁ jetzt geringer ist als im 1. Gang und somit die Ausgangsdrehazhl der Welle W gegenüber der des !.Ganges schneller dreht. Die Untersetzung lässt sich nach der nachstehenden Formel bestimmen:

Z₁ Zr

hi " ^{x +} — <^{x +} — )

-LJ- r, rf I

Bei Gleichheit der Planetensätze 1 und 2, d.h. Z, = ¹Z^ und Z, - Zg ergibt sich:

III. Gang

Der Kraftschluss des 3· Ganges, der schematisch in Pig. β dargestellt ist, setzt voraus, dass wiederum die Kupplung K. geschlossen ist und die Bremse B.. das Sonnenrad Z. abbremst. B₂ und B, sind geöffnet. Die über Welle W und dem Hohlrad Z eingetretene Leistung stützt sich am Sonnenrad Z^. ab und untersetzt den abtreibenden Steg St₁ und damit Welle W, nach der Gleichung:

1 .I ₊ ⁸I

III -s-

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IV. Gang

Der 4. Gang wird gebildet,, indem sämtliche Bremsen offen gehalten werden und die Kupplung K₂ zuzüglich zu K, geschlossen wird. Damit sind Sinnenrad und Hohlrad fest gekoppelt und der gesamte Block läuft mit der Eingangsdrehzahl der Welle W.. um. Kraftschluss siehe Fig. 7·

I. Rückwärtsgang

Um den 1. Rückwärtsgang zu schalten wird die Kupplung K₂ und die Bremse B, geschlossen. Der Kraftschluss erfolgt entsprechend der schematischen Darstellung Fig. 8 zum Sonnenrad Z^ und treibt über Hohlrad Z,-. Da der Steg Stp relativ langsam dreht, wird der Drehsinn des Hohlrades Zg und damit der Abtriebwelle W, entgegengesetzt. So hat auch das Sonnenrad Z des j3. Planetensatzes einen der Eingangsdrehrichtung entgegengesetzten Drehsinn. Der durch die Bremse B, festgehaltene Steg St, bewirkt , dass nunmehr die Drehrichtung des Hohlrades Z_ gleich mit der des Sonnenrades Z^ ist und über die Bremstrommel der Bandbremse EL den Steg St„ mit der zuvor erwähnten langsamen Drehzahl antreibt. Die Untersetzung des 1. Rückwärtsganges berechnet sich wie folgt:

Bei Gleichheit der Planetensätze wird die Formel zu:

Z, Z₁

¹RI - — ⁺ — ⁺ ^λ til ·=—· =—

Z ^Z

II. Rückwärtsgang

Um den 2. Rückwärtsgang zu erzeugen, siehe Fig, 9 j ist die Kupplung K₂ geschlossen, und die Bremse B₂ bremst den Steg St₂ ab.

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Die in bekannter V/eise über Sonnenrad Z^ eingeleitete Leistung wird in ihrer Drehrichtung gewendet und in der Drehzahl untersetzt vom Hohlrad Z^ zur Welle

W geleitet.

Die Übersetzung bestimmt sich aus der Gleichung:

^Z7

: rsatssasr: ssss

Das Viergang-Getriebe gemäsr> dem Antriebsschema nach Fig. 3 entspricht im v/esentlichen dem Antriebsschema nach Pig. 2 mit dem Unterschied, dass hier der Steg St des J5. Planetensatzes nicht über eine Bremse B, sondern über einen Freilauf in Antriebsrichtung kraftSchlussig abgestützt ist. Bei dieser Ausführung ist somit im 1. Gang ein Abbremsen des Fahrzeuges bei Talfahrt über den Motor nicht möglich. Dieser Freilauf wird im Rückwärtsgang ausgeschaltet, d.h. er wird auch in Antriebsrichtung freilaufen. Dies stellt jedoch keinen Nachteil dar, da es sich erwiesen hat, dass es bei Fahrzeugen der kleinen Hittelklasse völlig ausreichend ist, das Fahrzeug mit einer Untersetzung von 2,39 bis 2,65 bei Talfahrt gegen den Motor abzubremsen. Eine solche Untersetzung ist jedoch im erfindungsgemässen Viergang-Getriebe im Gang vorhanden, der über die Bremse B_? in beiden Drehrichtungen kraftschlüssig ist.

Diese Ausführungsform ermöglicht die Schaffung eines äusserst preisgünstigen Viergang-Getriebes, da hier die gleiche Anzahl von hydraulisch zu betätigenden Schaltelementen wie beim Droigang-Getriebe vorhanden ist.

Im übrigen ist diese hydrodynain.'.sche Getriebeanordnung eeignet, in Verbindung mit einem entsprechenden Steuergerät als automatisch schaltenden Getriebe Verwendung zu finden.

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Claims

Patentansprüche

Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer hydrodynamischen Anfahreinrichtung und einem aus drei Planetensätzen und durch Flüssigkeitsdruck gesteuerte Drehmomentübertragungselemente bestehenden mechanischen Umlaufrädergetriebe für vier Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge, bei den zwei Planetensätze so gekoppelt sind, dans die Sonnenräder beider Sätze und das Hohlrad des einen mit dem Steg dec anderen Planetensatzes verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Sonnonrad (Z₇) dec dritten Satzes mit dem St«:g (St.,) dos ersten Sntzes und dem Hohlrad (Zg) des zweiten Satzes und das Hohlrad--(2L) dec dritten latzes mit dem Steg (St_n) des zweiton Planetensatzes drehfest verbunden 1st und der Steg (St,.) des dritten Planetensatzes über nine Bremse (R.,).. als Reaktionsgliud zur Erzeugung dor untersten Getriebestuf ο (IG9.) festlegbar ist.

Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die den Steg (St_v) den dritten Planetennatzes in der untersten

Getriebestufe festlegende Bremse (B,) eine an beiden Drehrichtungen kraftschlüssige Lamellenbremse ist.

'3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet j dass die den Steg (St-) des dritten Planetensatzes in der untersten Getriebestufe festlegende Bremse ein in Antriebsrichtung sperrender und bei Motorbremeuns freigebender im Rückwärtsgang in Antriebsrichtung freigebender, schaltbarer Prellauf ist.

4. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis J>, d a du r -c h ge k e η η ζ e i c hn e t , dass die Zähnezahlen der Hohlräder, Sonnenräder und Planeten» räder Jeweils in den drei Planetensätzen in an siph bekannter V/eise gleich sind.

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