JP2926608B2 - 自動変速機のスクォート制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のスクォー
ト制御、即ち、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）から走
行レンジ（前進あるいは後進レンジ）に切換えた際のシ
フトショックを軽減するように構成した自動変速機のス
クォート制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特公昭５０−７０９号公報は、電子制御
式自動変速機において、Ｎ→Ｄシフト（ニュートラルレ
ンジからドライブレンジへのシフト）時のショックを軽
減するために、一時的に第１速段（最低速段）以外の変
速段を経由させる技術（スクォート制御）を開示してい
る。このスクォート制御は、Ｎ→Ｄシフトされてから、
予め定められた時間（例えば０．８秒程度）だけ、第１
速段以外の変速段となるように、該第１速段以外の変速
段を形成するための摩擦係合装置を係合させる指令を出
し、その後に第１速段を形成するための指令を出すもの
である。

【０００３】例えば、図４に示された係合線図を参照し
ながら説明すると、Ｎ→Ｄシフトされた場合、本来なら
ば、クラッチＣ1 を係合させるのみでシフトが完了する
のであるが、この場合に、先ずクラッチＣ1 とブレーキ
Ｂ2 の係合指令を出して第２速段を一時的に形成し、そ
の後にブレーキＢ2を開放させて第１速段に戻す操作を
行うのである。

【０００４】これにより、Ｎ→Ｄシフト時のショックを
ギヤ比が急変しない分だけ緩和することができ、車両の
テール部分が沈込むいわゆるスクォート現象を軽減する
ことができる。

【０００５】又、特開昭６１−１１６１６０号公報は、
車速が零、且つエンジン回転速度が所定値以上のときに
のみこのスクォート制御を実行する技術を開示してい
る。これは、エンジン回転速度が高いときに行われるＮ
→Ｄシフトが特に大きなショックを発生することを考慮
し、その他のＮ→Ｄシフトについては速やかな発進を優
先させた方がよいという設計思想に基づいたものであ
る。

【０００６】ところで、この特開昭６１−１１６１６０
号公報の技術によれば、Ｎ→Ｄシフト時の車速及びエン
ジン回転速度の状態のみに基づいてスクォート制御を実
行するか否かが決定されるようになつていたため、Ｎ→
Ｄシフト時に車速及びエンジン回転速度の条件が満足さ
れないと、そのわずか後に条件が成立するような状態と
なったとしてもスクォート制御が実行されないという問
題があった。

【０００７】この問題をより具体的に言うと、近年、左
右の前後輪を常時駆動するいわゆるフルタイム４輪駆動
のような駆動形式が普及してきているが、この種の駆動
形式の車両は、急係合発進を実施した場合、駆動力が４
輪に分配されることにより従来の２輪駆動よりはるかに
エンジンの駆動力をロスすることなく発進することが可
能である。従って、２輪駆動ではタイヤのグリップ限界
オーバーによるスリップで回避していた衝撃的な入力負
荷トルクが４輪駆動の車両では直接的に自動変速機をは
じめとする駆動系の各部材に付加されることになり、従
来以上にこれら駆動系の耐久性が問題視されるようにな
ってきた。

【０００８】従って、アクセル開度（エンジン負荷）が
所定値以上という条件、あるいはエンジン回転速度が所
定値以上という条件を取ってみても、これをＮ→Ｄシフ
トが行われた瞬間における状態のみを見ていたのでは、
十分な対応がなされないことがあるという問題が発生し
てきたのである。

【０００９】このような点に鑑み、特開平２−２１０６
４では、Ｎ→Ｄシフト時におけるスクォート制御の実行
に関し、Ｎ→Ｄシフトを行つた瞬間の状態のみならず、
シフト後においてもある程度条件判断を継続し、駆動系
の耐久性を考慮したよりきめ細かなスクォート制御を実
行する技術が提案されている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにスクォート制御を実行するための条件を所定時間に
わたって判断するようにした場合、それだけスクォート
制御が実行される確率が増えることになるが、これは換
言すると運転者の要求する速やかな加速性能を満足する
ことができなくなる確率が増えることを意味する。

【００１１】耐久性に着目した場合、エンジン負荷がそ
れほど高くないときはエンジン回転速度が比較的高くて
も耐久性はそれほど問題とならない。一方、エンジン負
荷が高いときは、エンジン回転速度が比較的低くても耐
久性が問題となる場合がある。

【００１２】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、駆動系の耐久性を確保するという観点
をも考慮しながら、同時に可能な限り運転者の要求する
駆動特性を実現することのできる自動変速機のスクォー
ト制御装置を提供することにより、上記課題を解決せん
とするものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１の（Ａ）
にその要旨を示す如く、シフトレンジを検出する手段を
備え、該シフトレンジがＮレンジから走行レンジに切換
えられたときに、一時的に最低速段以外の変速段を形成
するように構成した自動変速機のスクォート制御装置に
おいて、前記Ｎレンジから走行レンジに切換えられてか
らの所定時間Ｔ0 を確定する手段と、車速を検出する手
段と、エンジン負荷を検出する手段と、エンジン回転速
度を検出する手段と、前記所定時間Ｔ0 以内に、車速が
零、エンジン負荷が所定値以上、及びエンジン回転速度
が前記エンジン負荷に応じて設定された基準回転速度以
上の３条件が成立したときに、前記最低速段以外の変速
段を形成する指令を出す手段と、を備えたことにより、
上記課題を解決したものである。

【００１４】又、本発明は、図１の（Ｂ）にその要旨を
示す如く、シフトレンジを検出する手段を備え、該シフ
トレンジがＮレンジから走行レンジに切換えられたとき
に、一時的に最低速段以外の変速段を形成するように構
成した自動変速機のスクォート制御装置において、Ｎレ
ンジから走行レンジに切換えられてからの所定時間Ｔ0
を確定する手段と、車速を検出する手段と、エンジン負
荷を検出する手段と、エンジン回転速度を検出する手段
と、前記所定時間Ｔ0 以内に、車速が零、エンジン負荷
が所定値以上の条件が成立したときに、前記エンジン負
荷が低いときほど短く、且つエンジン回転速度が低いと
きほど短く設定した実行タイマＴ1 を確定する手段と、
該実行タイマＴ1 に相当する時間のみ前記最低速段以外
の変速段を形成する指令を出す手段と、を備えたことに
より、同じく上記課題を解決したものである。

【００１５】

【作用】本発明においては、Ｎ→Ｄ（Ｎ→２、Ｎ→Ｌ、
Ｎ→Ｒを含む）シフト時のスクォート制御の実行に際
し、当該Ｎ→Ｄシフトがなされた瞬間の状態のみを考慮
するのではなく、ＮレンジからＤレンジに切換えられて
からの所定時間を確定し、この所定時間以内に所定の条
件が満足した場合には当該スクォート制御を実行するよ
うにしている。その結果、例えばＮ→Ｄシフトがなされ
たわずか後に所定の条件が成立したときでも速やかにス
クォート制御を実行することができるようになる。

【００１６】従って、それだけ変速ショックの小さなＮ
→Ｄシフトを実現でき、又駆動系の耐久性を確保できる
ことになる。

【００１７】ここにおいて、本第１発明においては、ス
クォート制御成立のための条件として、車速が零（実質
的に零の場合を含む）、エンジン負荷が所定値以上、及
びエンジン回転速度が前記エンジン負荷に応じて設定さ
れた基準回転速度以上の３条件を規定している。

【００１８】この結果、エンジン負荷が高いときは（耐
久性上問題が生じ易いため）エンジン回転速度が比較的
低いときであってもスクォート制御を実行して耐久性を
確保し、一方、エンジン負荷がそれほど高くないときは
エンジン回転速度がかなり高くても耐久性上特に支障が
生じないため、スクォート制御を中止し、運転者の加速
要求に応えることができるように構成することができる
ようになる。

【００１９】又、本第２発明は、所定時間Ｔ0 以内に車
速が零、エンジン負荷が所定値以上の条件が成立したと
きには、エンジン負荷が低いときほど短く、且つエンジ
ン回転速度が低いときほど短く設定された実行タイマＴ
1 だけスクォート制御を実行するようにしている。この
結果、エンジン負荷が高いとき、あるいはエンジン回転
速度が高いときほど長時間スクォート制御を実行して耐
久性を確保すると共に、エンジン負荷、あるいはエンジ
ン回転速度が低いときにはスクォート制御の実行時間を
短くしてそれだけ応答性を高め、運転者の加速要求に応
えることができるようになる。

【００２０】

【実施例】以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を
詳細に説明する。

【００２１】図２にこの実施例が適用される車両用自動
変速機のギヤトレインの概略を示す。

【００２２】このギヤトレインは、フロント遊星歯車機
構部１と、リヤ遊星歯車機構部２と、オーバードライブ
遊星歯車機構部３との３組の遊星歯車機構部を備える。

【００２３】フロント遊星歯車機構部１のサンギヤ４と
リヤ遊星歯車機構部２のサンギヤ５とが互いに連結され
ている。又、フロント遊星歯車機構部１のキャリア６と
リヤ遊星歯車機構部２のリングギヤ７とが連結され、
又、これらのキャリア６及びリングギヤ７がオーバード
ライブ遊星歯車機構部３のキャリア８に連結されてい
る。

【００２４】一方、トルクコンバータ９に連結されたタ
ービン軸１０とフロント遊星歯車機構部１のリングギヤ
１１との間にはクラッチＣ1 が設けられ、タービン軸１
０とフロント遊星歯車機構部１のサンギヤ４との間には
クラッチＣ2 が設けられている。更に、互いに連結され
たサンギヤ４、５とトランスミッションケース１２との
間にはブレーキＢ1 が設けられると共に、互いに直列に
配列した一方向クラッチＦ1 及びブレーキＢ2 が前述の
ブレーキＢ1 に対して並列関係になるように前記サンギ
ヤ４、５とトランスミッションケース１２との間に設け
られている。更に、リヤ遊星歯車機構部２のキャリア１
３とトランスミッションケース１２との間には、ブレー
キＢ3 と一方向クラッチＦ2 とが並列に配置されてい
る。

【００２５】オーバードライブ遊星歯車機構部３は、変
速比を「１」以下に設定し、いわゆるオーバードライブ
走行を可能にするものであつて、そのキャリア８とサン
ギヤ１４との間にはクラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0
とが並列に配置され、更に、そのサンギヤ１４とケース
１２との間にはブレーキＢ0 が設けられている。

【００２６】このギヤトレインの出力は、オーバードラ
イブ遊星歯車機構部３のリングギヤ１５に連結されたカ
ウンタギヤ１６とされている。

【００２７】上述のギヤトレインによる変速段の設定
は、各クラッチＣ0 〜Ｃ2 、Ｂ0 〜Ｂ3 を油圧によって
選択的に係合・開放することによって行われる。

【００２８】図３にそのための油圧制御装置の要部を示
す。シフトレンジを切換えるためのマニュアルバルブ２
０は、運転席のシフトレバー（図示せず）に機械的に連
結され、運転者の手動操作によってＰ（パーキング）、
Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）の各シフトレンジの
設定を行う。

【００２９】マニュアルバルブ２０の入力ポート２１に
は油圧ポンプ３０によって発生された油圧をプライマリ
レギュレータバルブ４０によって周知の方法で調圧した
ライン油圧が供給されている。

【００３０】図３において、符号５０は第１速段と第２
速段との間で変速を行う１−２シフトバルブ、６０は第
２速段と第３速段との間で変速を行う２−３シフトバル
ブ、７０は第３速段と第４速段との間で変速を行う３−
４シフトバルブをそれぞれ示している。各シフトバルブ
５０、６０、７０のスプール５１、６１、７１は、スプ
リング５２、６２、７２によって図中上方向に付勢され
ている。しかしながら、各シフトバルブ５０、６０、７
０のパイロットポート５３、６３、７３にライン油圧が
供給されると、各スプール５１、６１、７１がスプリン
グ５２、６２、７２の付勢力に打ち勝って図中下方向に
移動させられるため、このときの各スプール５１、６
１、７１の移動によってそれぞれのシフトバルブ５０、
６０、７０に形成された油路の切換えが行われるように
なっている。

【００３１】前記パイロットポート５３、６３、７３
は、マニュアルバルブ２０の位置をＤレンジ及び２レン
ジ並びにＬレンジの前進走行レンジに設定した際に入力
ポート２１と連通される出力ポート２２に連結されてい
る。この連結にあたって、２−３シフトバルブ６０のパ
イロットポート６３に至る油路２３には電磁弁Ｓ1 が介
在・装着されている。又１−２シフトバルブ５０のパイ
ロットポート５３及び３−４シフトバルブ７０のパイロ
ットポート７３に至る油路２４には電磁弁Ｓ2 が介在・
装着されている。

【００３２】これらの電磁弁Ｓ1 、Ｓ2 はＯＦＦ状態で
各油路２３、２４に対峙したポート２５、２６を閉じる
ことにより各油路２３、２４に供給されてくるライン油
圧をそのまま維持し、反対にＯＮ状態でポート２５、２
６を開いて各油路２３、２４中のオイルをドレンするよ
うな構成とされている。

【００３３】電磁弁Ｓ1 、Ｓ2 のＯＮ−ＯＦＦ制御は後
述するようにＥＣＴ（エレクトロニック コントロール
トランスミッション）制御用コンピュータによって行
われる。

【００３４】クラッチＣ1 はマニュアルバルブ２０の出
力ポート２２に連通されており、又クラッチＣ2 は２−
３シフトバルブ６０のうちそのスプール６１がスプリン
グ６２に抗して押された際にライン油圧が供給されるポ
ート６４に連通されている。クラッチＣ0 は３−４シフ
トバルブ７０の各ポートのうちそのスプール７１がスプ
リング７２によって限界位置まで図中上方に押されてい
る状態でライン油圧が供給されるポート７４に連通され
ている。又、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 は１−２シフトバルブ
５０の各ポート５４〜５６に連通され、ブレーキＢ0 は
３−４シフトバルブ７０のポート７５に連通されてい
る。

【００３５】これらの構造により、マニュアルバルブ２
０によって適宜のシフトレンジを選択する一方、電磁弁
Ｓ1 、Ｓ2 を図４に示すようにＯＮ−ＯＦＦ（ＯＮは
○、ＯＦＦは×で示されている）させることにより、第
１速段〜第４速段が達成される。なお、各変速段でのク
ラッチやブレーキ等の係合・開放状態は同じく第４図に
示す通りである。

【００３６】図５に示されるように、ＥＣＴ制御用コン
ピュータ８０には、エンジン負荷（エンジントルク）を
反映させるためのスロットル開度θを検出するスロット
ルセンサ８１、車速Ｖを検出する車速センサ８２、Ｎレ
ンジ、Ｄレンジ、Ｐレンジ等のシフトレンジの位置を検
出するためのシフトポジションセンサ８３、エンジン回
転速度を検出するエンジン回転速度センサ８４、ブレー
キが踏込まれたことを検出するブレーキセンサ８５、動
力性能を重視した走行及び燃費を重視した走行のうち、
いずれを運転者が選択したかを検出するためのパターン
セレクトスイッチ８６等の各信号が入力される。

【００３７】ＥＣＴ制御用コンピュータ８０は、これら
の入力信号を得て、従来と同様に、スロットル開度−車
速の変速マップに従って、前述の油圧制御装置内の電磁
弁Ｓ1 、Ｓ2 を駆動することにより第１速段〜第４速段
の変速制御を実行する。

【００３８】Ｎ→Ｄシフトが行われた場合、スクォート
制御を行わない場合には、直接第１速段を形成するため
にクラッチＣ1 のみに油圧が供給される。しかしなが
ら、スクォート制御の実行条件が成立した場合には、よ
り高速段（例えば第２速段）への係合指令（クラッチＣ
1 及びブレーキＢ2 の係合指令）が出され、その後第１
速段への指令（この場合ブレーキＢ2 の開放指令）が出
される。なお、形成する高速段は、第２速段でなくて
も、例えば第３速段でもよい。

【００３９】スクォート制御の実行条件は、所定時間Ｔ
0 以内に、車速Ｖが零に近いＶ0 以下、スロットル
開度θ（エンジン負荷）が所定値以上、シフトレンジ
がＮレンジでない、及びエンジン回転速度Ｎe がスロ
ットル開度θに応じて設定されている基準回転速度Ｎeo
以上の４条件が全て成立することである。

【００４０】その理由は以下の通りである。

【００４１】車速Ｖが零に近いＶ0 以下であることを
条件としたのは、車両が動いているときは、Ｎ→Ｄシフ
トを行ったとしてもトルクの変動はそれ程問題とならな
いため、敢てスクォート制御を実行する必要はなく、む
しろ速やかに第１速段を形成した方がよいからである。

【００４２】又、エンジン負荷が所定値以上としたの
は、エンジン負荷が低い状態では、もともとＮ→Ｄシフ
ト時のショックが小さいうえに、一旦高速段にした後に
第１速段に戻す際のショックが反って大きくなってしま
うことがあるためである。このように、スクォート制御
を実行したことによるメリットは余りない場合は、むし
ろスクォート制御を実行せずに直接第１速段にシフトす
る方がそれだけ速やかに発進態勢に入れるため良好であ
る。

【００４３】又、シフトレンジがＮレンジでないとい
うことを条件としたのは、運転者が実際にシフトレバー
を操作する場合、必ずしも１つの操作を間違いなく実行
するとは限らず、例えば、Ｎ→Ｄ→Ｎ、あるいはＮ→Ｒ
→Ｎ等の操作はしばしば実行されるからである。このよ
うな場合、たとえ他のスクォート条件が満足されたとし
ても、シフトレンジがその段階でＮレンジに戻されてい
たとしたならば、Ｎ→Ｄシフト時のスクォート制御を実
行するのは無意味なことである。このシフトレンジが
Ｎレンジでないという条件は、本発明がＮ→Ｄシフトが
行われた瞬間における状態のみを考慮してスクォート制
御を実行するのでなく、Ｎ→Ｄシフトが行われてから所
定時間Ｔ0 以内に特定の条件が成立したときに実行する
ことになっているが故に意義が生じてくる条件である。

【００４４】最後に、エンジン回転速度Ｎe がスロッ
トル開度θに応じて設定されている基準回転速度Ｎeo以
上であることを条件としたのは、主に耐久性の確保を考
慮したもので、スロットル開度θが高いときはエンジン
回転速度Ｎe がそれほど高くなくても耐久性上問題があ
り、一方、スロットル開度θがそれほど高くないときは
エンジン回転速度Ｎe が比較的高くても耐久性上特に支
障は生じない。従って、このような事情を反映させるべ
く、上記基準回転速度Ｎeoをスロットル開度θをパラメ
ータとしてマップ化し、エンジン回転速度Ｎe がこのマ
ップ化された基準回転速度Ｎeoより高いときに耐久性上
スクォート制御を実行した方がよいと判断するようにし
たものである。

【００４５】又、前記所定時間Ｔ0 の間に前記所定の条
件〜のうちの１つでも成立しないものが出て来た場
合は即座に第１速段に復帰させるようにしている。それ
は、〜のうち１つでも成立しない状態のときはスク
ォート制御をそれ以上実行する意味がないため、むしろ
速やかに第１速段を形成させるようにした方がそれだけ
円滑な発進ができるためである。

【００４６】このように、たとえＮ−Ｄシフトが行われ
たときに所定の条件が成立したとしても、所定の時間Ｔ
0 内にその条件が成立しなくなつたときは、即スクォー
ト制御を中止するような構成に発展させることができる
のも本発明の特徴の１つである。

【００４７】以下、図６にこのスクォート制御の条件判
断を行う際のフローチャートを示す。

【００４８】ステップ１０１において、Ｎ→Ｄ（Ｌ、
２）シフトの判定（Ｎレンジか否かの判定）がなされ
る。Ｎ→Ｄシフトがなされないとき（Ｎンジのとき）は
そのままリターンされ、スクォート制御は実行されな
い。Ｎ→Ｄシフトがなされたと判断されると、ステップ
１０２に進んで制御判定時間Ｔ0 の設定が行われる。

【００４９】その後、ステップ１０３で車速Ｖが零に近
い所定値Ｖ0 以下であるか否かが判定される。ここで車
速ＶがＶ0 以上であるとき、即ち車両が動いていると判
定されたときはそのままリターンされ、スクォート制御
は実行されない。

【００５０】ステップ１０４ではエンジン回転速度Ｎe
とスロットル開度θが図７に示されるマップに該当して
いるか否かが判定される。即ち、このマップによればス
ロットル開度がθ2 未満のときはエンジン回転速度の如
何にかかわらずスクォート制御は実行されない。又、ス
ロットル開度θがθ2 以上のときであっても、そのとき
のスロットル開度θに応じた基準回転速度Ｎeo以下であ
ったときにはスクォート制御は実行されない。マップか
ら明らかなように、スロットル開度θが低いときは基準
回転速度Ｎeoが高めに設定されており、スロットル開度
θが大きくなるに従って基準回転速度Ｎeoは低めに設定
されている。これは、スロットル開度θが大きいときは
エンジン回転速度Ｎe が低くても耐久性上スクォート制
御を実行した方がよく、又、スロットル開度θが比較的
低いときはたとえエンジン回転速度が多少高くても耐久
性上特に支障が生じないため、速やかに第１速段を形成
して運転者の加速要求を満した方が合理的なためであ
る。

【００５１】ステップ１０４において「ＹＥＳ」の判断
がなされた場合には、ステップ１０５に進んで実行タイ
マＴ1 の処理がなされる。この実行タイマＴ1 は、エン
ジン負荷とエンジン回転速度とによって図８に示される
ようにマップ化されている。このマップから明らかなよ
うに、スロットル開度θが低いときは実行タイマＴ1は
短めに設定されており、一方、エンジン回転速度が低い
ときも実行タイマＴ1が短くなるように設定されてい
る。これは、スロットル開度θが大きいときは耐久性上
厳しいためスクォート制御の実行時間を長くしてショッ
クを緩和し、一方、エンジン回転速度が高いときも耐久
性上厳しいためスクォート制御の実行時間を長めに設定
する必要があるためである。

【００５２】この結果、スクォート制御はスロットル開
度とエンジン回転速度とを合理的に考慮した時間だけ実
行されるようになるため、耐久性の確保と発進応答性の
向上とを両立させることができる。

【００５３】ステップ１０５では、スクォート制御を実
行するための条件が全て整ったと判断して通常よりハイ
ギヤ段の指示が出され、スクォート制御が実行される。
このスクォート制御は、ステップ１０５で設定された実
行タイマＴ1 の間だけ実行され、この実行タイマＴ1 の
カウントアウトと共に、第１速段へ復帰される（ステッ
プ１０７）。

【００５４】なお、この実行タイマＴ1 の間でもステッ
プ１０１〜１０４のステップは繰返し判断されており、
当該実行タイマＴ1 のカウント中であっても、例えば車
速が零でなくなったようなときには即座にステップ１０
７に進んで第１速段への復帰がなされるようになってい
る。

【００５５】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、駆
動系の耐久性の観点をも考慮した上でスクォート制御を
実行することができ、しかも、可能な限り運転者の加速
要求を満足させることができようになるという優れた効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。

【図２】図２は、本発明の実施例が適用された車両用自
動変速機のギヤトレインのスケルトン図である。

【図３】図３は、上記自動変速機の油圧制御装置の要部
を示す油圧回路図である。

【図４】図４は、各シフトレンジを達成するときの電磁
弁の切換え状態、及び摩擦係合装置の係合・作用状態を
示す線図である。

【図５】図５は、ＥＣＴ制御用コンピュータの入出力関
係を示すブロック図である。

【図６】図６は、上記実施例装置で実行される制御手順
を示す流れ図である。

【図７】図７は、スロットル開度と基準（エンジン）回
転速度とのマツプの例を示す線図である。

【図８】図８は、実行タイマＴ1 を設定する際のマップ
の例を示す線図である。

【符号の説明】

８０…ＥＣＴ制御用コンピュータ、 ８１…スロットルセンサ、 ８２…車速センサ、 ８３…シフトポジションセンサ、 Ｓ1 、Ｓ2 …電磁弁、 Ｔ0 …所定時間、 Ｔ1 …実行タイマ。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シフトレンジを検出する手段を備え、該シ
   フトレンジがＮレンジから走行レンジに切換えられたと
   きに、一時的に最低速段以外の変速段を形成するように
   構成した自動変速機のスクォート制御装置において、Ｎ
   レンジから走行レンジに切換えられてからの所定時間Ｔ
   0 を確定する手段と、車速を検出する手段と、エンジン
   負荷を検出する手段と、エンジン回転速度を検出する手
   段と、前記所定時間Ｔ0 以内に、車速が零、エンジン負
   荷が所定値以上、及びエンジン回転速度が前記エンジン
   負荷に応じて設定された基準回転速度以上の３条件が成
   立したときに、前記最低速段以外の変速段を形成する指
   令を出す手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機
   のスクォート制御装置。
2. 【請求項２】シフトレンジを検出する手段を備え、該シ
   フトレンジがＮレンジから走行レンジに切換えられたと
   きに、一時的に最低速段以外の変速段を形成するように
   構成した自動変速機のスクォート制御装置において、 Ｎレンジから走行レンジに切換えられてからの所定時間
   Ｔ0 を確定する手段と、 車速を検出する手段と、 エンジン負荷を検出する手段と、 エンジン回転速度を検出する手段と、 前記所定時間Ｔ0 以内に、車速が零、エンジン負荷が所
   定値以上の条件が成立したときに、前記エンジン負荷が
   低いときほど短く、且つエンジン回転速度が低いときほ
   ど短く設定した実行タイマＴ1 を確定する手段と、 該実行タイマＴ1 に相当する時間のみ前記最低速段以外
   の変速段を形成する指令を出す手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のスクォート制御
   装置。