JPH1137270A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機でのスクォート制御時におけるダ
ウンシフトショックを防止する。 【解決手段】 非走行レンジから走行レンジにシフトし
た際に高速段側の変速段を設定する変速制御を実行した
後に低速段側の変速段への変速制御を実行する自動変速
機の変速制御装置であって、前記変速制御時に制動状態
の有無を検出する制動検出手段（ステップ１６）と、制
動がおこなわれていないことが制動検出手段（ステップ
１６）によって検出された場合に前記高速段側の変速段
を設定するべく係合している摩擦係合装置の解放速度
を、制動のおこなわれていることが検出された場合より
速くする解放制御手段（ステップ１３，１８，２０）と
を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機における変速を制御するための装置に関し、特にス
クォート制御と称される非走行レンジから走行レンジに
シフトした際に高速段側の変速段を経由して発進用の変
速段を設定する制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機は、車両の停止状態
や後進段あるいは前進状態などを、シフトレバーやスイ
ッチなどによるレンジ切換によっておこなうように構成
されている。これは、具体的には、シフトレバーやスイ
ッチに連動するバルブによって油圧の給排系統を変更
し、ニュートラルレンジでは出力軸にトルクが発生しな
いように摩擦係合装置を解放し、またリバースレンジや
ドライブレンジでは、それらの変速段を達成するのに必
要とする摩擦係合装置に油圧を供給してこれを係合させ
ている。

【０００３】したがってニュートラルレンジなどの非走
行レンジからドライブレンジなどの走行レンジにマニュ
アルシフトした場合には、出力軸トルクがゼロの状態か
ら変速比の大きい変速段（第１速や後進段）でのトルク
の出力状態に切り替わる。このような出力軸トルクの変
化状況は、急激な加速と同様な状態であり、前進段を設
定するドライブレンジにシフトした場合には、車体の後
部が一時的に沈み込むなどの車体の挙動変化が生じ、こ
れが乗り心地の悪化要因になることがあり、さらに車両
が停止している状態で走行レンジにシフトした場合に
は、動力の伝達系統の捩り弾性によりいわゆる揺り返し
の状態が生じ、これも同様に乗り心地の悪化要因になる
ことがある。

【０００４】そこで従来、非走行レンジから走行レンジ
にシフトした際の出力軸トルクの変化を緩和するための
スクォート制御がおこなわれている。この制御は、要
は、走行レンジにシフトした際の出力軸トルクの変化割
合を小さくする制御であり、例えばドライブレンジにシ
フトした場合には、第２速や第３速などの高速段側の変
速段への変速を実行し、その後に第１速を設定する制御
である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したスクォート制
御では、発進用の変速段よりも変速比の小さい変速段を
設定した後に発進用の変速段を設定するから、エンジン
のアイドリング状態でマニュアルシフトされた場合のよ
うに入力トルクがほぼ一定の状態でスクォート制御が実
行されれば、その制御内容に従って出力軸トルクが変化
し、車体の沈み込みやショックなどが防止もしくは抑制
される。しかしながら、スクォート制御には必然的にダ
ウンシフトを伴うから、その制御中にアクセルペダルが
踏み込まれた場合には、ダウンシフトショックが生じる
可能性があった。すなわち高速段側の変速段を一時的に
設定している状態で入力トルクが増大すると、その変速
段での出力軸トルクが生じ、その直後に第１速などの発
進用変速段へのダウンシフトが生じ、その際に出力軸ト
ルクが大小に変化し、最終的には発進用の変速段の変速
比に応じた出力軸トルクが発生する。そのためスクォー
ト制御に伴う変速によって出力軸トルクが大きく変化
し、これがショックとして体感され、乗り心地を損なう
原因となる可能性があった。

【０００６】この発明は、上記の事情に鑑みてなされた
ものであり、いわゆるスクォート制御時に入力トルクが
増大した場合であってもショックを有効に防止すること
のできる変速制御装置を提供することを目的とするもの
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、非走行レンジ
から走行レンジにシフトした際に高速段側の変速段を設
定する変速制御を実行した後に低速段側の変速段への変
速制御を実行する自動変速機の油圧制御装置において、
前記変速制御時に制動状態の有無を検出する制動検出手
段と、制動がおこなわれていないことが制動検出手段に
よって検出された場合に前記高速段側の変速段を設定す
るべく係合している摩擦係合装置の解放速度を、制動の
おこなわれていることが検出された場合より速くする解
放制御手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。

【０００８】したがって請求項１の発明では、非走行レ
ンジから走行レンジへのシフトに伴う高速段側の変速段
を経由して発進用の変速段を設定する変速の際に制動が
おこなわれていなければ、高速段側の変速段を設定して
いる摩擦係合装置が急速に解放させられる。これは、例
えばその摩擦係合装置からの排圧速度を速くすることに
よりおこなわれる。その結果、低速段側の変速段へのダ
ウンシフトが急速に生じ、出力軸トルクの変化割合が大
きくなるが、自動変速機を搭載している車両は、制動が
おこなわれていないことにより移動もしくは走行が可能
であり、したがって出力軸トルクの変化によって車両が
移動もしくは走行し、ショックが悪化することはない。
また発進用の変速段すなわち低速段側の変速段が迅速に
達成されるから、アクセルペダルが踏み込まれるなどの
ことによって入力トルクが増大しても、発進用変速段で
入力トルクが増大したのと同等の状態となり、変速ショ
ックが悪化することはない。さらに制動がおこなわれて
いる状態では、高速段側の変速段からのダウンシフトが
ゆっくりおこなわれるので、その変速によるショックが
生じることはない。

【０００９】請求項２の発明は、非走行レンジから走行
レンジにシフトした際に高速段側の変速段を設定する変
速制御を実行した後に低速段側の変速段への変速制御を
実行する自動変速機の油圧制御装置において、前記変速
制御時に前記自動変速機への入力トルクを増大させる出
力増大要求の有無を検出する出力増大要求検出手段と、
前記変速制御時の出力増大要求が前記出力増大要求検出
手段によって検出された場合に前記高速段側の変速段を
設定するべく係合している摩擦係合装置の解放速度を、
出力増大要求が検出されない場合より速くする解放制御
手段とを備えていることを特徴とするものである。

【００１０】したがって請求項２の発明によれば、非走
行レンジから走行レンジにシフトすることに伴う高速段
側の変速段を経由して低速段側の変速段を設定する変速
の際にアクセルペダルが踏み込まれるなどの出力増大要
求があった場合、高速段側の変速段を設定していた摩擦
係合装置が迅速に解放される。そのため高速段側の変速
段での出力軸トルクが生じることがなく、低速段側の変
速段が設定された状態で入力トルクが増大することにな
り、したがって非走行レンジから走行レンジにシフトす
ることに伴う変速ショックを有効に防止もしくは抑制す
ることができる。これとは反対に出力増大要求がない場
合には、入力トルクがほぼ一定の状態で高速段側の変速
段を設定していた摩擦係合装置がゆっくり解放されるの
で、ショックが生じることはない。

【００１１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする自動
変速機の一例を説明する。図３に示すように、自動変速
機１０は、これに内蔵されているトルクコンバータの制
御と変速の制御とのための油圧制御装置２０を備えてお
り、オイルポンプで発生させた油圧の調圧や変速段を達
成するための摩擦係合装置の係合・解放ならびにトルク
コンバータにおけるロックアップクラッチの係合・解放
を制御するように構成されている。このような制御は、
基本的には電気的におこなうように構成され、そのため
に油圧制御装置２０には、主に変速を制御する第１ない
し第３のソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３と、
主にエンジンブレーキ状態を制御する第４のソレノイド
バルブＳＬ４と、主にロックアップクラッチと第３ブレ
ーキ圧とを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、
主にライン圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ
と、主にアキュームレータ背圧を制御するリニアソレノ
イドバルブＳＬＮとが設けられている。これらのソレノ
イドバルブを制御するための自動変速制御コンピュータ
３０が設けられている。

【００１２】この自動変速機１０は、車載状態で動力源
であるエンジンＥに連結されている。このエンジンＥの
吸気管路１３には、サーボモータなどのアクチュエータ
１１によって駆動される電子スロットルバルブ１２が配
置されており、アクセルペダル１４の踏み込み量に応じ
てアクチュエータ１１を駆動することによりスロットル
開度を適宜に制御するように構成されている。このアク
チュエータ１１を含むエンジンＥの全体の制御をおこな
うためのエンジン制御コンピュータ５０が設けられてい
る。

【００１３】これらのコンピュータ３０，５０は、共
に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体に
して構成され、図３に符号４０で示す各種のデータに基
づいて演算をおこない自動変速機１０およびエンジンＥ
の制御をおこなうように構成されている。具体的には、
エンジン制御コンピュータ５０には、前記アクセルペダ
ル１４の開度（踏み込み量）の信号に加えて、エンジン
回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、スロットル開
度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号
などが入力され、これらの信号に基づいて前記アクチュ
エータ１１を駆動してスロットル開度を制御し、また燃
料噴射量および点火時期を制御するように構成されてい
る。

【００１４】また自動変速制御コンピュータ３０には、
スロットル開度、車速（出力軸回転数）、ブレーキスイ
ッチからの信号、シフトポジション、パターンセレクト
スイッチからの信号、クルーズ信号、Ｃ0 センサＳＮ1
からの信号、Ｃ2 センサＳＮ2 からの信号、トランスミ
ッション油温、マニュアルシフトスイッチからの信号な
どが入力され、予め記憶している変速線図（変速マッ
プ）などのマップ化したデータと合わせて演算し、変速
制御や油圧制御を実行するように構成されている。な
お、これらのコンピュータ３０，５０は、相互にデータ
を送信するように接続されている。

【００１５】上記の自動変速機１０における歯車変速機
構について図４を参照して説明すると、その歯車変速機
構は、前置式オーバードライブ構成の副変速機構Ｄと、
単純連結３プラネタリギヤトレーン構成の前進４速後進
１速の主変速機構Ｍとを組み合わせた５速構成とされ、
この機構部がロックアップクラッチＬ付のトルクコンバ
ータＴに連結されている。

【００１６】その副変速機構Ｄは、サンギヤＳ0 、キャ
リヤＣ0 、リングギヤＲ0 に関連してワンウェイクラッ
チ（ＯＷＣ）Ｆ−０とこれに並列する多板クラッチＣ−
０およびこれと直列する多板ブレーキＢ−０を備えてい
る。一方、主変速機構Ｍは、サンギヤＳ1 〜Ｓ3 、キャ
リヤＣ1 〜Ｃ3 、リングギヤＲ1 〜Ｒ3 からなる各変速
要素を適宜直結した単純連結の３組のギヤユニットＰ1
〜Ｐ3 を備え、各ギヤユニットＰ1 〜Ｐ3 の変速要素に
関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキ
Ｂ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラ
ッチ（ＯＷＣ）Ｆ−１，Ｆ−２が配設されている。な
お、図において、符号ＳＮ1 はクラッチＣ−０のドラム
回転を検出するＣ0 センサ、ＳＮ2 はクラッチＣ−２の
ドラム回転を検出するＣ2 センサを示す。また、図示し
ていないが、各クラッチおよびブレーキは、それらの摩
擦材を係合・解放操作するピストン・シリンダ機構から
なる油圧サーボを備えている。

【００１７】この自動変速機１０で設定される変速レン
ジおよび各変速段は、図５の係合作動表に示すとおりで
あり、以下、各変速段について簡単に説明する。なお、
図５において、〇印は係合すること、●印はエンジンブ
レーキ時に係合すること、◎印はトルクの伝達に関与し
ないで係合すること、空欄は解放状態にあることをそれ
ぞれ示す。

【００１８】エンジンＥの出力トルクは、トルクコンバ
ータＴを経て副変速機構Ｄの入力軸Ｎに伝達される。そ
して入力軸Ｎのトルクは、上記の油圧制御装置２０によ
る制御下で、クラッチＣ−０を係合させて副変速機構Ｄ
を直結とし、かつ主変速機構ＭのクラッチＣ−１を係合
し、他の摩擦係合装置を全て解放とした場合に、ギヤユ
ニットＰ3 に入力され、ワンウェイクラッチＦ−２によ
ってリングギヤＲ3 の逆回転が阻止され、キャリヤＣ3
から出力軸Ｕに第１速の回転として出力される。

【００１９】また、第２速は、副変速機構Ｄが直結で、
クラッチＣ−１およびブレーキＢ−３を係合したときに
達成され、このとき、ギヤユニットＰ2 に入力されたト
ルクは、ギヤユニットＰ1 のキャリヤＣ1 を反力要素と
してギヤユニットＰ2 のキャリヤＣ2 およびそれに直結
するギヤユニットＰ1 のリングギヤＲ1 に出力され、出
力軸Ｕに第２速の回転として出力される。

【００２０】第３速は、同様に、副変速機構Ｄが直結
で、クラッチＣ−１およびブレーキＢ−２を係合させ、
他の摩擦係合装置を解放させることにより達成される。
そのとき、ギヤユニットＰ2 のリングギヤＲ2 に入力さ
れたトルクは、サンギヤＳ2 を反力要素とし、キャリヤ
Ｃ2 を介して出力軸Ｕから第３速の回転として出力され
る。

【００２１】さらに、第４速は、同様に、副変速機構Ｄ
が直結で、クラッチＣ−１およびクラッチＣ−２が共に
係合することにより達成される。このとき、リングギヤ
Ｒ2およびサンギヤＳ2 に入力されるために、ギヤユニ
ットＰ2 が直結状態となり、入力トルクがそのまま出力
される。そして第５速は、主変速機構Ｍが上記の第４速
と同様な状態になり、これに対して副変速機構Ｄのクラ
ッチＣ−０を解放するとともに、ブレーキＢ−０を係合
させてサンギヤＳ0 を固定し、これにより副変速機構Ｄ
を増速回転させることにより達成される。

【００２２】そして後進段は、副変速機構Ｄを上記の状
態とし、主変速機構ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−
４とを係合させることで達成される。このとき、ギヤユ
ニットＰ2 のサンギヤＳ2 に入力されたトルクは、リン
グギヤＲ3 を反力要素とするギヤユニットＰ2 ，Ｐ3 の
キャリヤＣ2 ，Ｃ3 の逆回転として出力される。

【００２３】この図５に示す作動表から知られるように
第２速と第３速との間の変速が、ブレーキＢ−３とブレ
ーキＢ−２との係合・解放状態を切り換えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速となる。これらのブレーキＢ−２，
Ｂ−３の係合・解放操作を行うための油圧の調圧と給排
とに直接関与する油圧回路の部分には、図６に示すよう
に、１−２シフトバルブ２１、２−３シフトバルブ２
２、３−４シフトバルブ２３、Ｂ−２リリースバルブ２
４、Ｂ−３コントロールバルブ２５、リレーバルブ２６
およびＢ−２アキュームレータ２７が配設されている。
これらのシフトバルブを切り換える図３に示すソレノイ
ドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ロックアップ用リニアソレノ
イドバルブＳＬＵ、Ｂ−２アキュームレータ２７および
その背圧を制御するアキュームレータコントロールバル
ブ用リニアソレノイドバルブＳＬＮ、エンジン負荷に応
じた信号圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬＴな
どにより制御される。

【００２４】これらのうちブレーキＢ−３に対する油圧
の供給・排出油路に配設したＢ−３コントロールバルブ
２５は、ブレーキＢ−３の油圧をフィードバックして第
１の向き（図では上向き）に印加され、それとは逆の第
２の向き（図では下向き）に外部制御信号油圧（リニア
ソレノイドバルブＳＬＵの出力する信号圧）ＰSLU を印
加され、それらの圧力に応じてブレーキＢ−３の油圧を
調圧するスプール２５１と、このスプール２５１と同軸
的に配置され、ブレーキＢ−２を係合させてブレーキＢ
−３を解放する掴み替え変速（クラッチ・ツウ・クラッ
チ変速）時に、ブレーキＢ−２の油圧を図での上向きに
印加され、少なくとも前記変速時に、リニアソレノイド
バルブＳＬＵの信号圧を図での下向きに印加させるプラ
ンジャ２５２とからなり、ブレーキＢ−２の油圧が印加
されることによってプランジャ２５２がスプール２５１
に当接し、スプール２５１と連動して動作するように構
成されている。

【００２５】そして、Ｂ−３コントロールバルブ２５へ
のＢ−３ブレーキ圧を調圧するための油圧の供給は、掴
み替え変速時に切り換え操作されないシフトバルブとし
ての１−２シフトバルブ２１を介して行われる。さら
に、Ｂ−３コントロールバルブ２５とブレーキＢ−３と
の間にブレーキＢ−２からの油圧により制御されるリレ
ーバルブ２６が配置されている。

【００２６】さらに前記各バルブと油路との接続関係を
詳述すると、図示しないマニュアルバルブに連なるＤレ
ンジ圧油路２０１は、１−２シフトバルブ２１を経て分
岐し、一方の油路２０１ａは、２−３シフトバルブ２２
を経由してリレーバルブ２６に接続され、このリレーバ
ルブ２６を経由してブレーキＢ−３の油路２０３ｂに接
続されている。分岐した他方の油路２０１ｂは、３−４
シフトバルブ２３、Ｂ−２リリースバルブ２４を経てＢ
−３コントロールバルブ２５の入力ポート２５４に連な
り、そのＢ−３コントロールバルブ２５から油路２０３
ａを経てリレーバルブ２６に接続されている。

【００２７】マニュアルバルブに連なる他方のＤレンジ
圧油路２０２は、２−３シフトバルブ２２を経て分岐
し、一方の油路２０２ａは、オリフィスを経てブレーキ
Ｂ−２の油路２０４に接続されている。この油路２０４
は、Ｂ−２リリースバルブ２４およびチェックバルブを
経由して油路２０２ａに接続されるとともに、オリフィ
スを経てアキュームレータ２７に接続されている。分岐
した他方の油路２０２ｂは、３−４シフトバルブ２３を
経てクラッチＣ−２に接続されている。

【００２８】３−４シフトバルブ２３は、上記の両方の
油路２０１ｂ，２０２ｂの連通および遮断の他にソレノ
イドバルブＳＬ３の信号圧（ＰSL3 ）のＢ−２リリース
バルブ２４のスプール端への印加を行うべく、ソレノイ
ドバルブ信号圧油路２０５（図には二点鎖線で示してあ
る。）を介してＢ−２リリースバルブ２４に接続されて
いる。

【００２９】Ｂ−２リリースバルブ２４は、ブレーキＢ
−２の解放終期にアキュームレータ２７の油圧のドレー
ンを迅速化するバイパス回路を形成するべく設けられて
おり、スプリングの弾性力が負荷されたスプール２４１
を有し、前記３−４シフトバルブ２３を経由してソレノ
イドバルブＳＬ３の信号圧（ＰSL3 ）をスプール２４１
の端部に印加されて、バイパス油路２０１ｄのブレーキ
Ｂ−２用油路２０４への連通および遮断と、前記Ｄレン
ジ圧油路２０１ｂのＢ−３コントロールバルブ２５の入
力ポート２５４への連通およびプランジャ２５３の端部
の信号ポートへの連通の切り換え、ならびに他のＤレン
ジ圧油路２０１ａから分岐する油路２０１ｅの油路２０
１ｂへの連通および遮断を行う。したがってＢ−３コン
トロールバルブ２５の入力ポート２５４へは２つの油路
２０１ｂ，２０１ｅから１−２シフトバルブ２１を経て
２−３シフトバルブ２２および３−４シフトバルブ２３
を経由する並列的にＤレンジ圧（ＰD ）を供給すること
が可能である。

【００３０】Ｂ−３コントロールバルブ２５は、フィー
ドバック圧入力ポート２５６を経てスプール２５１の端
部に印加されるフィードバック圧によりスプール２５１
に設けられた２つのランドの一方で入力ポート２５４を
開閉し、他方でドレーンポートＥＸを開閉することで出
力ポート２５５に連なる油路２０３ａの油圧を調圧する
構成とされており、スプール２５１と同軸的に配設され
たプランジャ２５２は差動ピストン形状とされ、径差部
にリニアソレノイド信号圧（ＰSLU ）、端面に２−３シ
フトバルブ２２を介してブレーキＢ−２の油路２０４に
連なる油路２０４ａのブレーキＢ−２の係合圧を印加さ
れて、スプール２５１に当接・離隔可能なストローク域
を有する構成とされている。このＢ−３コントロールバ
ルブ２５には、さらにスプール２５１へのスプリング２
５８の負荷を変更するプランジャ２５３がプランジャ２
５２とは反対側に設けられており、このプランジャ２５
３の一方の端面にはＢ−２リリースバルブ２４を経由す
る油路２０１ｂのＤレンジ圧（ＰD ）の印加および解放
が可能なように構成されている。

【００３１】なお、リレーバルブ２６は、ブレーキＢ−
２が係合している状態では、ブレーキＢ−３から排圧さ
せることにより、これらのブレーキＢ−２，Ｂ−３が共
に所定以上のトルク容量を持つことを回避し、また第３
速以上の変速段では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの
信号圧をロックアップクラッチの制御系統に切り換えて
供給するものであり、図６にはブレーキＢ−２の油圧に
よってブレーキＢ−３の油圧の給排を制御する部分のみ
を模式的に示してある。すなわちこのリレーバルブ２６
は、スプリング負荷されたスプールタイプの切換弁であ
り、スプリング負荷側のスプール端部に油路２０４のＢ
−２ブレーキ圧を、また他のスプール端部にはライン圧
（ＰL ）が対抗して印加されている。そしてＢ−２ブレ
ーキ圧が油路２０４を介してスプール端部に印加されて
いる状態では、ブレーキＢ−３の油圧２０３ｂを油路２
０１ａに連通させ、ブレーキＢ−３から２−３シフトバ
ルブ２２を介して排圧し、またこれとは反対にスプール
端部にＢ−２ブレーキ圧が印加されていない状態では、
油路２０３ｂを油路２０３ａに連通させて、Ｂ−３コン
トロールバルブ２５で調圧されて油圧をブレーキＢ−３
に供給するように構成されている。したがってこれら二
つのブレーキＢ−２，Ｂ−３に同時に油圧が供給される
こと、すなわち共に所定以上のトルク容量を持つことが
ないように油圧回路が構成され、フェールセーフが確立
されている。換言すれば、ブレーキＢ−２が係合してい
る状態では、ブレーキＢ−３に油圧を供給することがで
きないようになっている。

【００３２】上記の自動変速機１０は、ニュートラルレ
ンジやパーキングレンジなどの非走行レンジからドライ
ブレンジあるいはリバースレンジなどの走行レンジにシ
フトした場合に、走行のための変速段（変速比）を設定
する以前に、それより変速比の小さい状態（変速段）に
一旦、設定し、その後に走行のための変速段（変速比）
を設定するスクォート制御を実行する。また上述したよ
うに前進第３速を設定するために係合する第３のブレー
キＢ−３は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの信号圧を
変えることによりＢ−３コントロールバルブ２５の調圧
レベルを変え、これによりブレーキＢ−３の油圧を直接
制御するように構成されている。そこでこの発明の制御
装置は、そのブレーキＢ−３の油圧制御系統を利用し、
スクォート制御は、ブレーキＢ−３を係合・解放させる
ことにより第２速を経由して第１速を設定するように構
成されている。

【００３３】その制御例を図１および図２にフローチャ
ートによって示してある。これらの図１および図２は、
作図の都合上、一つの制御ルーチンを分割して示してお
り、この制御ルーチンは、例えば数十msecごとに実行さ
れる。先ず、入力信号の読み込みなどの入力信号の処理
をおこなった後に、ステップ１でニュートラル接点（Ｎ
接点）がオフに切り替わったか否かが判断される。これ
は、シフトポジション信号に基づいて判断することがで
き、したがってこのステップ１では、非走行レンジであ
るニュートラルレンジから走行レンジに切り換えられた
か否かが判断されることになる。

【００３４】走行レンジに切り換えられたことによりス
テップ１で肯定判断された場合には、ブレーキオンか否
か、すなわち制動操作がおこなわれているか否かが判断
される（ステップ２）。これは、ブレーキスイッチから
入力される信号に基づいて判断することができる。制動
状態にあることによりステップ２で肯定判断された場合
には、アイドルスイッチがオン（ＩＤＬ ＯＮ）か否か
が判断される（ステップ３）。アイドルスイッチはアク
セルペダルを戻すことによりオンとなるから、ステップ
３では、エンジンＥの出力を増大させる操作すなわち出
力の増大要求の有無を判断することになる。

【００３５】出力の増大要求がない場合、すなわちアイ
ドルオンであることによりステップ３で肯定判断された
場合には、スクォート制御を開始する（ステップ４）。
前述したようにこの発明で対象とする自動変速機１０
は、第２速を経由して第１速を設定するスクォート制御
を実行し、したがって例えばニュートラルレンジからド
ライブレンジにシフトした場合には、第２速用の摩擦係
合装置であるブレーキＢ−３に油圧と前進用のクラッチ
である第１のクラッチＣ−１とに対する油圧の供給が開
始される。その場合、ブレーキＢ−３がクラッチＣ−１
より若干早く係合する。その後、第３のブレーキＢ−３
から排圧されて第１速へのダウンシフトが生じる。

【００３６】ステップ４に続くステップ５ではこのよう
に変速が開始されたか否かが判断される。変速が開始し
ていることによりステップ５で肯定判断されれば、フラ
グを“１”にセットし（ステップ６）、ついでその変速
が終了したか否かが判断される（ステップ７）。そして
変速が終了していることによりステップ７で肯定判断さ
れた場合には、フラグを“２”にセットし（ステップ
８）、図２に示すステップ９に進む。なお、変速開始お
よび変速終了は、例えば自動変速機１０の入力回転数の
変化もしくは変速出力を起点とするタイマによって判断
することができる。

【００３７】一方、ニュートラルスイッチがオンに切り
替わっていないことにより、すなわちニュートラルレン
ジが選択されている場合には、ステップ１０でフラグを
“０”にセットした後、ステップ９進む。またニュート
ラルレンジから他のレンジにシフトされたものの制動操
作がおこなわれていないことによりステップ２で否定判
断された場合には、直ちにステップ９に進む。したがっ
て制動操作がおこなわれていない場合には、非走行レン
ジから走行レンジにシフトされた場合であっても、スク
ォート制御を実行しないことになる。これは、出力増大
要求がある場合も同様である。すなわちアイドルスイッ
チがオンでないことによりステップ３で否定判断された
場合には直ちにステップ９に進み、スクォート制御を実
行しない。なお、変速が開始していないことによりステ
ップ５で否定判断された場合には、直ちにステップ９に
進む。さらに変速を開始したものの変速が終了していな
い場合には、フラグを“１”にセットしたままステップ
９に進む。

【００３８】このようにしてスクォート制御の実行およ
び不実行の判断と、スクォート制御の際の変速の開始お
よび終了を判断する。

【００３９】ところでステップ９では、フラグが“０”
にセットされているか否かが判断される。ニュートラル
レンジから他のシフトレンジに切り換えられた場合に
は、フラグが“０”以外の値にセットされているので、
その場合はステップ９で否定判断され、そしてステップ
１１に進む。ステップ１１では、フラグが“１”にセッ
トされているか否かが判断される。スクォート制御によ
る変速が開始された後、その変速が終了するまでの間
は、フラグが“１”にセットされているので、その変速
中であれば、ステップ１１で肯定判断される。この場
合、アイドルスイッチがオンか否か、すなわち出力の増
大要求の有無が判断される（ステップ１２）。アクセル
ペダル１４が踏み込まれるなどのことによりアイドルオ
フとなった場合、すなわち出力の増大要求があってステ
ップ１２で否定判断された場合には、デューティＤSLU
の減少率（減少させるためのステップ幅）ΔＤLSU を
“１００”に設定する（ステップ１３）。

【００４０】そしてこの減少率ΔＤSLU をその直前に設
定されているデューティ比ＤSLU から減算し、これをそ
の時点のデューティ比ＤSLU とする（ステップ１４）。
デューティ比ＤSLU の減少率ΔＤSLU を“１００”にセ
ットすると、結局、デューティ比はゼロもしくは負にな
り、したがって次のステップ１５でデューティ比ＤSLU
がゼロ以下か否かを判断すると、その判断結果が“イエ
ス”となり、このルーチンを終了する。

【００４１】このデューティ比ＤSLU は、リニアソレノ
イドバルブＳLUを制御するためのものであり、その値が
ゼロであれば、このリニアソレノイドバルブＳLUはオフ
状態となって信号圧ＰSLU を出力しない。その状態で
は、Ｂ−３コントロールバルブ２５の調圧レベルがゼロ
になり、その出力ポート２５５がドレーンポートに連通
する。そのためブレーキＢ−３からは、油路２０３ｂ，
２０３ａを介してＢ−３コントロールバルブ２５のドレ
ーンポートに排圧され、その結果、ブレーキＢ−３が急
速に解放される。すなわち第１速が急速に設定される。

【００４２】したがってアクセルオン操作に伴って入力
トルクが増大すると同時に第１速が設定され、第１速で
出力軸トルクが発生する。その場合、スクォート制御に
伴う第２速の状態での出力軸トルクが生じることが回避
されるので、ダウンシフトショックが生じることはな
い。

【００４３】またこのようにリニアソレノイドバルブＳ
LUをオフ状態に設定する制御は、ニュートラル状態であ
ることによりステップ９で肯定判断された場合にも実行
される。すなわちステップ９で肯定判断されれば、直ち
にステップ１５に進んでデューティ比ＤSLU の減少率Δ
ＤLSU を“１００”にセットする。

【００４４】なお、アイドリング状態のままであること
によりステップ１２で肯定判断された場合には、直ちに
ステップ１５に進む。その場合、デューティ比ＤSLU が
ゼロより大きい値であれば、このステップ１５で否定判
断され、ステップ９に戻る。

【００４５】ところでステップ１１で否定判断された場
合、すなわちフラグが“１”でなければ、変速（例えば
第２速への変速）が終了していることが判断されている
ことになり、この場合は、制動が行われていないこと、
すなわちブレーキオフか否かが判断される（ステップ１
６）。ここで否定判断されれば、制動操作が行われてい
ることになり、この場合は、アイドルオンか否かが判断
される（ステップ１７）。このステップ１７で肯定判断
されれば、出力の増大要求がないことになり、したがっ
てこの場合は、デューティ比ＤSLU の減少率ΔＤSLU を
小さい値Ａにセットする（ステップ１８）。そしてステ
ップ１４に進み、デューティ比ＤSLU がゼロ以下になる
まで継続する。

【００４６】ここでこの減少率ΔＤSLU として設定され
た小さい値Ａは、デューティ比ＤSLU の減少勾配が小さ
くなることによりＢ−３コントロールバルブ２５の調圧
レベルの低下率、すなわちブレーキＢ−３の解放の速度
を緩慢にする値である。したがって第２速を設定してい
たブレーキＢ−３のトルク容量がゆっくり低下すること
により、第１速への変速およびそれに伴う出力軸トルク
の変化がゆっくり生じ、したがって車体の沈み込みやシ
ョックが生じることが防止される。

【００４７】これに対してステップ１７で否定判断され
た場合は、制動状態でアクセルペダルが踏み込まれるな
どの出力増大要求があった場合である。これは、通常、
殆ど生じない状態であるが、この場合は、出力増大要求
があることによりステップ１３に進み、デューティ比Ｄ
SLU の減少率を“１００”にセットし、前述した場合と
同様に、急速に第１速を設定する。

【００４８】さらに制動操作が行われていないことによ
りステップ１６で肯定判断された場合には、アイドルオ
ンか否かが判断される（ステップ１９）。アイドリング
状態であることによりこのステップ１９で肯定判断され
た場合には、デューティ比ＤSLU の減少率ΔＤLSU とし
て前記の値Ａより大きい所定値Ｂが設定される（ステッ
プ２０）。そして前述したステップ１４に進む。したが
ってこの場合、制動操作が行われている場合より速く第
３のブレーキＢ−３から排圧されて第１速が設定され
る。制動操作が行われていないことにより車両が移動も
しくは走行可能な状態になっており、出力軸トルクの増
大によって車両が移動もしくは走行し、出力軸トルクの
変化がショックとして体感される可能性が殆どないから
である。また当然、動力伝達系統の捩り変形やそれに起
因する揺り返しなどが生じることがないからである。

【００４９】これに対して出力の増大要求があってステ
ップ１９で否定判断された場合には、ステップ１３に進
んでデューティ比ＤSLU の減少率ΔＤSLU を“１００”
にセットする。これは、ステップ１２で肯定判断された
場合、あるいはステップ１７で否定判断された場合と同
様に、迅速に第１速を設定することが好ましいからであ
る。

【００５０】ここでこの発明ににおける各手段と上記の
制御との対応関係を示すと、上記のステップ１６が請求
項１における制動検出手段に相当し、またステップ１
３，１８，２０が請求項１の解放制御手段に相当する。
また上記のステップ１２，１７，１９が請求項２の出力
増大要求検出手段に相当し、またステップ１３，１８，
２０が請求項２の解放制御手段に相当する。

【００５１】したがって上記の制御によれば、制動が行
われていない場合には、第２速を設定するべく係合して
いたブレーキＢ−３が迅速に解放され、したがってその
変速途中でアクセルペダルが踏み込まれるなどのことが
あってもダウンシフトショックが回避もしくは抑制され
る。さらにアクセルペダルが踏み込まれるなどの出力増
大要求があった場合には、ブレーキＢ−３を直ちに解放
させるように制御するので、第２速での出力軸トルクが
生じた後に第１速に変速するなどの事態が回避され、こ
の場合もダウンシフトショックを有効に防止することが
できる。

【００５２】なお、上記の具体例では図６に示す油圧回
路を備えた自動変速機１０を対象としたことにより、リ
ニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比ＤSLU を制御
してブレーキＢ−３からのドレーン速度を制御すること
としたが、この発明は、上記の例に限定されないのであ
って、オリフィスコントロールバブルなどの排圧油路を
切り換える手段によってドレーン速度を制御するなど、
必要に応じて適宜の手段によってドレーン速度を制御す
るように構成してもよい。またこの発明は、上述したギ
ヤトレーンや油圧制御装置以外のギヤトレーンあるいは
油圧制御装置を備えた自動変速機を対象とする制御装置
に適用することができるのであり、したがっていわゆる
スクォート制御で設定される高速段側の変速段は第２速
以外の変速段であってもよく、それに伴い解放制御され
る摩擦係合装置は、上記の第３のブレーキ以外の摩擦係
合装置であってもよい。なおまた、この発明でいわゆる
スクォート制御をおこなうマニュアルシフトは、ニュー
トラルレンジからドライブレンジのシフトに限らず、パ
ーキングレンジからリバースレンジへのシフトであって
も良く、その場合、副変速部（オーバードライブ部）を
高速段にした後にこれを低速段に切り換える変速制御を
実行することになる。そしてこの発明は、動力源を、エ
ンジン以外に、モータや、モータおよびエンジンとした
車両に搭載された自動変速機の制御装置に適用すること
ができ、したがって出力増大要求の検出は、アイドルス
イッチやアクセルペダルの踏み込み以外の適宜の操作を
検出することによりおこなってもよい。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、制動操作のおこなわれていないことが検出されて
車両が移動もしくは走行可能な状態であれば、いわゆる
スクォート制御に伴う変速を実行する摩擦係合装置の解
放速度を速くしたので、その摩擦係合装置の解放速度が
速いことによる出力時トルクの変化が車両の移動もしく
は走行によって吸収されてショックとして現れないうえ
に、アクセルペダルが踏み込まれるなどの入力トルクの
増大制御が実施されたとしても、ダウンシフトショック
が防止もしくは抑制され、乗り心地の悪化を回避するこ
とができる。

【００５４】また請求項２の発明によれば、いわゆるス
クォート制御による変速の際にアクセルペダルが踏み込
まれるなどの出力の増大要求があった場合に、高速段側
の変速段を設定するべく係合していた摩擦係合装置を急
速に解放して発進用の変速段を設定するので、高速段側
の変速段での出力軸トルクが発生した後にダウンシフト
が生じ、さらに発進用変速段での出力軸トルクが生じる
などの事態を回避でき、出力の増大要求とほぼ同時に発
進用変速段での出力軸トルクが発生し、いわゆるダウン
シフトショックを防止あるいは抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置によって実行される制御例
を説明するためのフローチャートの一部を示す図であ
る。

【図２】そのフローチャートの他の部分を示す図であ
る。

【図３】この発明で対象とする自動変速機の全体的な制
御系統を示すブロック図である。

【図４】その自動変速機のギヤトレーンの一例を示すス
ケルトン図である。

【図５】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
・解放状態を示す図表である。

【図６】この発明で対象とする自動変速機の油圧回路の
一部を示す部分油圧回路図である。

【符号の説明】

Ｅ エンジン １０ 自動変速機 ２０ 油圧制御装置 ２５ Ｂ−３コントロールバルブ ３０ 自動変速制御コンピュータ ５０ エンジン制御コンピュータ Ｂ−３ ブレーキ ＳＬＵ リニアソレノイドバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 非走行レンジから走行レンジにシフトし
   た際に高速段側の変速段を設定する変速制御を実行した
   後に低速段側の変速段への変速制御を実行する自動変速
   機の変速制御装置において、 前記変速制御時に制動状態の有無を検出する制動検出手
   段と、 制動がおこなわれていないことが制動検出手段によって
   検出された場合に前記高速段側の変速段を設定するべく
   係合している摩擦係合装置の解放速度を、制動のおこな
   われていることが検出された場合より速くする解放制御
   手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。
2. 【請求項２】 非走行レンジから走行レンジにシフトし
   た際に高速段側の変速段を設定する変速制御を実行した
   後に低速段側の変速段への変速制御を実行する自動変速
   機の変速制御装置において、 前記変速制御時に前記自動変速機への入力トルクを増大
   させる出力増大要求の有無を検出する出力増大要求検出
   手段と、 前記変速制御時の出力増大要求が前記出力増大要求検出
   手段によって検出された場合に前記高速段側の変速段を
   設定するべく係合している摩擦係合装置の解放速度を、
   出力増大要求が検出されない場合より速くする解放制御
   手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。