JPH05263924A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クリープ防止制御の解除時における無用な変
速による違和感を無くすと共に、発進時の変速ショック
を軽減する。 【構成】 アクセルペダル解放の条件を含む所定の条件
が成立した（ステップ６００〜６０５の判断がＹＥＳ）
とき、ニュートラル状態を形成（クリープ防止制御）す
ると共にヒルホールド制御を実行し（ステップ６０６、
６０８）、所定の条件のうちアクセルペダル解放の条件
を除く他の条件が不成立となったとき、ニュートラル状
態を解除（ステップ６２１）して第２速段を維持し、こ
の状態で更にアクセルペダルが踏込まれたとき（ステッ
プ６０１の判断がＮＯ）、前記ブレーキを解放してダウ
ンシフト（ステップ６１２）する。しかしながら、その
ときの車速が所定値Ｖ１以上のとき（ステップ６１９で
ＮＯ）はダウンシフトを禁止する（ステップ６１２をバ
イパス）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、停車中のクリープを防
止する機能を有した車両用自動変速機の制御装置に係
り、特にクリープ防止制御から通常制御への復帰時にダ
ウンシフトを行う自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、特開昭６１
−５５４５６号公報に記載のものが知られている。この
技術は、停車時のクリープ防止のためニュートラル制御
（フォワードクラッチを解放してニュートラル状態を形
成する制御）を行っている時にシフト用ブレーキを係合
して車両の後退防止（ヒルホールド制御）を行い、一方
ニュートラル制御から通常制御への復帰にあたり、フッ
トブレーキの制動動作が解除されたときにフォワードク
ラッチを係合して最低速段より高い変速段（第２速段）
を形成し、その後、アクセルの踏込みが行われたときに
前記シフト用ブレーキを解放して第１速段にダウンシフ
トするというものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、下り坂でフ
ットブレーキを解放した後、車速が増加してからアクセ
ルが踏込まれた場合、前記従来の装置では、第１速段が
形成された後、すぐに通常の変速マップに従って第２速
段が形成されることになる。

【０００４】例えば、図６に示す変速マップを持つ装置
において、車速が１→２シフトアップ線のＶ２以上の車
速Ｖ３状態で、アクセルペダルの踏込みが行われた場合
（図６のＡ点）、ニュートラル制御解除により第２速段
から第１速段に一旦ダウンシフトされるが、車速がＶ２
より大きいＶ３になっているので、すぐに第２速段にア
ップシフトされる。

【０００５】又、増加した車速がＶ２より若干低い状態
から、スロットル低開度でアクセルペダルの踏込みが行
われた場合は、エンジン回転が低い状態にあるためスロ
ットル開度が比較的低い（約２０％）状態でもトルクが
最大となり、ダウンシフトによる第１速段状態で加速
し、すぐに通常シフト線に従って第２速段へのアップシ
フトが行われる。

【０００６】このように、下り坂で車速がある程度増加
してからアクセルペダルが踏込まれた場合は、第２速段
→第１速段→第２速段のシフトハンチングが起こること
があり、運転者に違和感を抱かせると共に、無用な変速
によるショックが生じるという問題があった。

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、無用な変速による違和感を無く
すと共に、発進時の変速ショックを軽減することのでき
る車両用自動変速機の制御装置を提供することにより、
上記課題を解決せんとしたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、自動変速機のシフトレンジが前進走行
レンジとされているときであっても、アクセルペダル解
放の条件を含む所定の条件が成立したときには、ニュー
トラル状態を形成してクリープを防止すると共に、所定
の高速段を形成するブレーキを係合させて車両の後退を
防止し、一方、前記所定の条件のうちアクセルペダル解
放の条件を除く他の条件が不成立となったときには、前
記ニュートラル状態を解除して前記高速段を維持し、こ
の状態で更にアクセルペダルが踏込まれたときに、前記
ブレーキを解放してダウンシフトする自動変速機の制御
装置において、前記アクセルペダルが踏込まれたときの
車速を検出する手段と、該アセルペダルが踏込まれたと
きの車速が所定値以上のときに前記ダウンシフトを禁止
する手段を備えたことにより、上記課題を解決したもの
である。

【０００９】

【作用】本発明の制御装置では、クリープ防止制御から
通常制御に復帰する際に、解除の仕方が２段階になる。
まず、アクセルペダル解放の条件以外の条件が不成立に
なったときは、フォワードクラッチＣ1 を係合させてニ
ュートラル状態を解除し、その状態で高速段を維持す
る。次いで、その状態でアクセルペダルが踏込まれたと
きには、ヒルホールド用ブレーキＢ1 を解放し、ダウン
シフトを行う。但し、アクセルペダルの解放時に既に車
速が所定値以上になっている場合は、ダウンシフトを行
わない。それ以降は通常のマップに基づく変速制御に戻
る。

【００１０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１１】図２は、自動車用電子燃料噴射エンジンと
組み合わされた自動変速機の全体概要図である。この中
に、本発明の実施例が適用されている。

【００１２】この自動変速機は、トルクコンバータ部２
０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１
段のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００１３】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００１４】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００１５】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部４０との連結状
態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一
方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。

【００１６】自動変速機を制御するコンピュータ８４に
は、エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開
度を検出するスロットルセンサ８０、車速を検出する車
速センサ（出力軸７０の回転速度センサ）８２、クラッ
チＣ0 の回転数を検出するセンサ９９、シフトポジショ
ン信号を出力するシフトポジションスイッチ５、フット
ブレーキが踏まれている際に信号を出すブレーキスイッ
チ６、エンジン回転数Ｎe を検出するＮe センサ７、ア
イドル接点の状態（アクセルペダルが踏込まれた際ＯＦ
Ｆ）を出力するアイドルスイッチ８、エンジンの冷却水
温度Ｔを検出する水温スイッチ９等の各種制御のための
信号が入力されている。

【００１７】コンピュータ８４は、各センサ、スイッチ
等からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
スロットル開度−車速の変速点マップに従って、後述す
る油圧制御回路１０６内のソレノイドバルブＳ1 、Ｓ2
、Ｓ3 、Ｓ4 等を駆動・制御し、図３に示されるよう
な各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速
制御を行う。

【００１８】又、この実施例の自動変速機においては、
フォワードクラッチ（クラッチＣ1）の油圧を制御する
ためのコントロールバルブが新たに設けられ、アクセル
ペダルが解放され、且フットブレーキが踏まれて車両が
実質的に停止させられているときに、シフトレンジがた
とえドライブレンジのような前進走行レンジにあったと
しても、フォワードクラッチをコントロールバルブを介
して解放又は減圧し、自動的にニュートラルの状態を形
成してクリープの発生を防止するクリープ防止機能と、
このとき同時に、坂道等において車両が後退するのを防
止するため該車両の後退を阻止可能なブレーキＢ1 を係
合させるヒルホールド機能と、を持っている。

【００１９】この場合、通常では、ヒルホールド用のブ
レーキとして、所定変速段、例えば２レンジ（＝Ｓレン
ジ）第２速段のエンジンブレーキ形成用のブレーキＢ1
を用い、第２速段を達成する場合に「開」となるバルブ
（２−３シフトバルブ及び１−２シフトバルブ）を介し
て、ヒルホールド用ブレーキＢ1 に係合油圧を供給する
構成としている。したがって、停車時にクリープ低減制
御を行っている場合は、通常、変速段が第２速段に維持
されている。

【００２０】この状態から、クリープ低減制御の成立条
件が不成立になると、不成立の条件に応じて異なった手
順で通常制御へ復帰する。まず、フットブレーキの制動
動作が解除されると、フォワードクラッチを係合させる
信号が出力される。この段階では先の第２速段が維持さ
れる。その後、アクセルの踏込みが行われると、シフト
用ブレーキを解放して、第１速段にダウンシフトする。
但し、このダウンシフトは、アクセルペダルが踏込まれ
る前の車速に応じて中止されることがある。

【００２１】以下、実施例の装置における油圧回路の説
明をまず行い、次いで本発明の特徴部分である制御の流
れを説明する。

【００２２】図４はクリープ低減制御（ニュートラル制
御）及びヒルホールド制御を実行するための油圧制御装
置の具体例を示す。

【００２３】図において、符号１１０はマニュアルシフ
トバルブを示している。このマニュアルシフトバルブ１
１０は油圧入力ポート１１４を有する。油圧入力ポート
１１４にはオイルポンプ１２０により吸い上げられてプ
ライマリーレギュレータバルブ１２４によって調圧され
たライン圧ＰＬが油路１２６を介して供給される。この
マニュアルシフトバルブ１１０は、図示せぬマニュアル
シフトレバーによって駆動されるスプール１１２を有
し、マニュアルシフトレンジがＤレンジであるときには
油圧入力ポート１１４をＤレンジポート１１６に接続す
る。又、マニュアルシフトレンジがＳレンジ（２レン
ジ）であるときには油圧入力ポート１１４をＳレンジポ
ート１１８に接続する。

【００２４】Ｄレンジポート１１６は油路３００、３０
２を経て２−３シフトバルブ１４０のポート１４６に接
続され、Ｓレンジポート１１８は油路３０４によって２
−３シフトバルブ１４０のポート１４８に接続されてい
る。

【００２５】２−３シフトバルブ１４０は、スプール１
４２を有する。スプール１４２は、ポート１４４に油圧
が供給されていないときには図の右半分に示される上昇
位置にあってポート１４６をポート１５０に連通させ、
且つポート１４８をポート１５２に連通させる。これに
対し、ポート１４４に油圧が供給されているときには図
の左半分に示される下降位置にあり、ポート１４６とポ
ート１５０との連通を遮断すると共に、ポート１４８と
ポート１５２との連通を遮断し、ポート１５２をドレン
ポート１５４に連通する。

【００２６】ポート１４４に対する制御油圧の供給は、
ソレノイドバルブＳ1 により周知の態様で行われ、第３
速段あるいはオーバードライブ段（第４速段）を達成す
るときにのみ、ポート１４４に油圧が供給されるように
なっている。従って、スプール１４２は、第１速段ある
いは第２速段の達成時には前記上昇位置にあり、第３速
段あるいはオーバードライブ段の達成時には前記下降位
置にあることになる。

【００２７】なお、ソレノイドバルブＳ1 はノーマルク
ローズ型のもので、「ＯＮ」のときポート１４４に圧が
供給され、ＯＦＦのとき圧が無くなる。よって、第１速
段あるいは第２速段の達成時にはソレノイドバルブＳ1
を「ＯＮ」にして圧を抜き、第３速段あるいはオーバー
ドライブ段の達成時にはソレノイドバルブＳ1 を「ＯＦ
Ｆ」にして圧を供給する。

【００２８】ポート１５０は油路３０６によって、後述
するヒルホールド制御用のＢ1 コントロールバルブ１８
０のポート１８６に連通されている。ポート１５２は、
油路３０８、セカンドコーストモジュレータバルブ１６
０、油路３１０を経てチェックバルブ１７０のポート１
７２に連通されている。

【００２９】チェックバルブ１７０は、入口ポート１７
２以外にもう１つの入口ポート１７４と１つの出口ポー
ト１７６とを有しており、チェックボール１７８の作用
によって入口ポート１７２に油圧が供給されているとき
には入口ポート１７４を閉じ、又、入口ポート１７４に
油圧が供給されているときには入口ポート１７２を閉じ
るようになっている。入口ポート１７４は油路３１２に
よってＢ1 コントロールバルブ１８０のポート１８８に
接続され、出口ポート１７６は油路３１４によって１−
２シフトバルブ１３０のポート１３６に接続されてい
る。

【００３０】１−２シフトバルブ１３０はスプール１３
２を有する。スプール１３２はポート１３４に油圧が供
給されていないときには図の左半分に示される上昇位置
にありポート１３６と１３８とを連通させ、これに対し
ポート１３４に油圧が供給されているときには図の右半
分に示される下降位置にあってポート１３６と１３８と
を遮断してポート１３８をドレンポート１３９に連通す
るようになっている。

【００３１】なお、ポート１３８は油路３１６によって
ブレーキＢ1 に接続されている。

【００３２】ポート１３４には、ソレノイドバルブＳ2
の作用により第１速段達成時にのみ油圧が供給され、こ
れによりスプール１３２は、第２速段、第３速段、ある
いはオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置とさ
れ、第１速段達成時にのみ前記下降位置とされることに
なる。

【００３３】なお、このソレノイドバルブＳ2 もノーマ
ルクローズ型のもので、「ＯＮ」のときポート１３４に
圧が供給され、「ＯＦＦ」のとき圧が無くなる。

【００３４】ソレノイドバルブＳ1 、Ｓ2 への操作信号
と変速段の関係は、表で示すと次の通りである。

【００３５】

【００３６】ヒルホールド制御用に設けられたＢ1 コン
トロールバルブ１８０は、スプール１８２とプラグ１８
４とを有する。スプール１８２は図の右半分に示される
上昇位置にあるときにはポート１８６と１８８とを連通
させ、且つポート１９０と１９２とを遮断してポート１
９２をドレンポート１９８に連通させる。これに対して
図の左半分に示されている下降位置にあるときにはポー
ト１８６を閉じてポート１８８をドレンポート１８７に
連通させ、且つポート１９０と１９２とを連通させるよ
うになっている。

【００３７】ポート１９０は油路３１４及び油路３００
によってマニュアルシフトバルブ１１０のＤレンジポー
ト１１６に接続され、ポート１９２は油路３１６によっ
て、ニュートラル制御用（クリープ低減制御用）に設け
られたＣ1 コントロールバルブ２００のポート２０８に
接続されている。

【００３８】Ｂ1 コントロールバルブ１８０のスプール
１８２はポート１９４及び１９６に与えられる油圧によ
って駆動され、ポート１９４と１９６の少なくとも一方
に所定値Ｐsset以上の信号油圧Ｐs が供給されていると
きには、前記左半分位置、即ちヒルホールド制御解除位
置に位置する。又、ポート１９４と１９６のいずれにも
所定値Ｐsset以上の信号油圧Ｐs が供給されていないと
きには前記右半分の位置、即ちヒルホールド制御位置に
位置するようになっている。ポート１９４は油路３１８
によって油路３２０に連通接続されて油路３２０の信号
油圧Ｐs を供給されるようになっている。

【００３９】ニュートラル制御用のＣ1 コントロールバ
ルブ２００及びヒルホールド制御用のＢ1 コントロール
バルブ１８０の、主たる制御手段として設けられたソレ
ノイドバルブＳ3 は、その電磁コイルに与えられるパル
ス信号のデューティ比Ｄに応じて、油路３２０に該デュ
ーティ比Ｄに応じた信号圧Ｐs が生じさせるようになっ
ている。ソレノイドバルブＳ3 はいわゆるノーマルクロ
ーズ型のソレノイドバルブにより構成されており、これ
により油路３２０の信号油圧Ｐs は電磁コイルに与えら
れるデューティ比Ｄの増大に応じて低下する。油路３２
０は絞り２８０、油路３２２、モジュレータバルブ２５
０、油路３２４を経て油路１２６に接続され、これによ
り油路３２２にはモジュレータバルブ２５０によって所
定の一定圧に調圧されたモジュレート油圧Ｐm が供給さ
れる。

【００４０】油路３２０は油路３１８によってＢ1 コン
トロールバルブ１８０のポート１９４に接続されている
と共に、油路３２６、絞り２８２を経てＣ1 コントロー
ルバルブ２００のポート２１０に連通接続されている。

【００４１】Ｃ1 コントロールバルブ２００は、スプー
ル２０２と２つのプラグ２０４及び２０６とを有する。
スプール２０２は、油路３２８、３１４によって油路３
００に接続され、ライン圧ＰＬを供給されるポート２１
２のドレンポート２１６に対する連通度合を制御するこ
とによって出口ポート２１４の油圧を調圧するようにな
っている。この調圧値は圧縮コイルばね２１８がスプー
ル２０２に与える付勢力とプラグ２０４及び２０６によ
ってスプール２０２に直接的に与えられる押圧力の増大
に応じて増大するようになっている。出口ポート２１４
は、Ｃ1 コントロールバルブ２００のフェイルセーフの
ために設けたＣ1 リレーバルブ２７０を介してクラッチ
Ｃ1 に接続されている。

【００４２】即ち、Ｃ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２１４とクラッチＣ1 との間には、Ｃ1 リレーバル
ブ２７０が配置されている。そして、Ｃ1 コントロール
バルブ２００のポート２１４とＣ1 リレーバルブ２７０
のポート２７２とが、油路３３０により連結されてい
る。又、クラッチＣ1 とＣ1 リレーバルブ２７０のポー
ト２７６とが、油路３４０によって接続されている。更
に、Ｃ1 リレーバルブ２７０のポート２７４には、油路
３３６によって、マニュアルバルブ１１０のＤレンジポ
ート１１６において発生するＤレンジライン圧ＰＬが導
かれるようになっている。

【００４３】なお、油路３４０の途中には、絞り２８４
が設けられている。又、油路３４０と油路３００とは、
チェックバルブ２６０を介して接続されている。このチ
ェックバルブ２６０は、油路３４０より油路３００への
オイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許すよう
に構成されている。

【００４４】又、本実施例の油圧制御装置には、更にも
う一つ別のソレノイドバルブＳ4 が設けられている。こ
のソレノイドバルブＳ4 は、ＯＮ／ＯＦＦ操作されるこ
とにより、油路４１０の油圧を高圧又は低圧に制御する
ものである。油路４１０は、絞り４１１、油路４１２を
介して、プライマリレギュレータバルブ１２４によりラ
イン圧ＰＬに調節される油路１２６に接続されている。

【００４５】前記Ｃ1 リレーバルブ２７０は、自身のス
プール位置を同方向に切換制御するための２つの制御信
号入力用（パイロット用）ポート２７７、２７８を有し
ており、少なくともどちらか一方のポート２７７、２７
８にセット圧より高圧の油圧が導入されたとき、図４の
右半分位置に位置し、それによりポート２７６を２７４
に連通させる。又、両方のポート２７７、２７８の圧力
が共にセット圧よりも低圧になったとき、図４の左半分
位置に位置し、それによりポート２７６を２７２に連通
させるようになっている。

【００４６】前記一方の制御信号入力用ポート２７７
は、油路３３４を介して油路３２０に接続され、ポート
２７７に、ソレノイドバルブＳ3 によって調節されたＣ
1 コントロールバルブ制御用の圧力Ｐs が導入されるよ
うになっている。又、他方の制御信号入力用ポート２７
８は、油路４１３を介して油路４１０に接続され、ポー
ト２７８に、ソレノイドバルブＳ4 によって制御された
油圧が導入されるようになっている。

【００４７】又、Ｂ1 コントロールバルブ１８０の制御
信号入力用のポート１９６は、ソレノイドバルブＳ4 に
よって圧力制御される油路４１０に、油路４１４を介し
て接続されている。

【００４８】次に、上記構成の油圧制御装置の作用を説
明する。

【００４９】マニュアルシフトレンジが「Ｄレンジ」に
設定されていて、ソレノイドバルブＳ2 が「ＯＦＦ」、
ソレノイドバルブＳ1 が「ＯＮ」されることにより、第
１速段が成立しているときには、１−２シフトバルブ１
３０のスプール１３２は下降位置にあり、２−３シフト
バルブ１４０のスプール１４２は上昇位置にある。

【００５０】クリープ低減制御及びヒルホールド制御が
未だ開始されておらず、ソレノイドバルブＳ3 にＯＦＦ
信号が与えられている間は、油路３２０の信号油圧Ｐs
はモジュレータバルブ２５０の出力油圧Ｐm と同じ油圧
に設定され、この油圧がＢ1コントロールバルブ１８０
のポート１９４と、Ｃ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２１０とに供給される。従って、このときには、Ｂ
1 コントロールバルブ１８０のスプール１８０は左側位
置、即ちヒルホールド制御解除位置に位置し、これによ
りポート１８６が閉じられて、ヒルホールド制御出力用
のポート１８８がドレンポート１８７に連通される。

【００５１】又、ポート１９０がポート１９２に連通す
ることにより、油路３００、３１４よりのライン圧ＰＬ
が油路３１６を経てＣ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２０８に入り、これよりＣ1 コントロールバルブ２
００はポート２１０に与えられている信号油圧Ｐs に加
えてポート２０８に供給されたライン圧ＰＬの作用によ
って左側位置、即ち通常モード位置に位置する。

【００５２】その結果、ドレンポート２１６は完全に閉
じられることによってポート２１２に与えられたライン
圧ＰＬが減圧されることなく、そのままポート２１４よ
り油路３３０を経てクラッチＣ1 に導入される。このた
め、このときにはクラッチＣ1 は完全係合して第１速段
が達成される。

【００５３】又、Ｂ1 コントロールバルブ１８０のポー
ト１８６が閉じられているためポート１８８がドレン接
続され、しかも１−２シフトバルブ１３０のポート１３
６も閉じられてポート１３８がドレン接続されるため、
ブレーキＢ1 には何の油圧も供給されず、ブレーキＢ1
は解放状態に維持される。

【００５４】次に、マニュアルシフトレンジが「Ｄレン
ジ」に設定されている状態下において、エンジン１のス
ロットル開度がアイドル開度位置にまで戻され（アイド
ル接点ＯＮ）、しかも車速が零に近い所定値以下になる
と、クリープ低減制御及びヒルホールド制御を実行する
べく、各ソレノイドバルブＳ1 〜Ｓ4 にそれぞれ制御指
令が出される。

【００５５】即ち、ソレノイドバルブＳ3 にはパルス信
号が与えられ、そのデューティ比Ｄを時間の経過と共に
増大することが行われる。このデューティ比Ｄの増大に
応じて、油路３２０の信号油圧Ｐs は時間の経過と共に
徐々に減少し、その信号油圧Ｐs が所定値Ｐssetにまで
低下すると、Ｂ1 コントロールバルブ１８０のスプール
１８２が図４の右側位置（ヒルホールド制御側）に切換
わり、ポート１８８の連通ポートがドレンポート１８７
からポート１８６に切換わる。又、ポート１９２の連通
ポートがポート１９０からドレンポート１９８に切換わ
る。

【００５６】従って、ポート２０８にライン圧ＰＬが供
給されなくなるため、Ｃ1 コントロールバルブ２００の
調圧値、即ちクラッチＣ1 の係合圧はポート２１０に与
えられる信号油圧Ｐs により設定され、該信号油圧Ｐs
の減少に伴いドレンポート２１６が開かれるようにな
る。その結果、ポート２１４よりクラッチＣ1 に供給さ
れる係合圧が低下し、これによりクラッチＣ1 が滑りを
生じるようになる。これによって自動変速機はニュート
ラル時と同様の状態となり、アイドル振動の低減と同時
にクリープの発生が防止される。即ち、クリープ低減制
御が実行される。

【００５７】又、このとき同時に、第２速段状態を達成
するべく、ソレノイドバルブＳ1 、Ｓ2 が共に「ＯＮ」
操作される。このときには、前述したようにＢ1 コント
ロールバルブ１８０のポート１８６と１８８とが連通す
るため、ソレノイドバルブＳ1 が「ＯＮ」されることに
よって２−３シフトバルブ１４０のスプール１４２が上
昇位置、即ち第１速段あるいは第２速段を達成する切換
位置に操作されることで、マニュアルシフトバルブ１１
０のＤレンジポート１１６のライン圧ＰＬが、油路３０
０、３０２、２−３シフトバルブ１４０のポート１４６
及び１５０、油路３０６、Ｂ1 コントロールバルブ１８
０のポート１８６及び１８８、油路３１２、チェックバ
ルブ１７０、油路３１４を経て１−２シフトバルブ１３
０のポート１３６にまで達する。

【００５８】そして、ソレノイドバルブＳ2 が「ＯＮ」
されることによって１−２シフトバルブ１３０のスプー
ル１３２が上昇位置、即ち第２速、第３速、あるいはオ
ーバードライブ段（４速）を達成する切換位置に操作さ
れることで、ポート１３６にまで達したライン圧ＰＬ
が、ポート１３８より油路３１６を経てブレーキＢ1 に
供給され、ブレーキＢ1 が係合し、サンギヤ６１（図４
参照）が固定されるようになる。そのため、サンギヤ６
１の固定、及び一方向クラッチＦ2 の作用によってキャ
リア６７が逆転阻止されていることにより、プラネタリ
ピニオン６５が逆転阻止され、それによりリングギヤ６
３の逆転が阻止されて、出力軸７０が車両後退方向へ回
転するのが阻止され、いわゆるヒルホールド制御が実行
される。

【００５９】つまり、マニュアルシフトレンジが「Ｄレ
ンジ」となっている場合にも、ブレーキＢ1 が係合する
ことにより、「Ｓレンジ」の第２速段と同一の変速段が
達成されることで、車両の後退が防止される。

【００６０】次に、本実施例の装置の特徴部分である制
御の流れを図５のフローチャートに従って説明する。な
お、このフローチャートの中で用いているフラグの意味
は次の通りである。

【００６１】Ｆ1 ＝ニュートラル制御開始（クラッ
チ油圧スイープダウン制御）〜復帰によりクラッチが完
全係合するまでの状態にあることを示すフラグ Ｆ2 ＝ヒルホールド制御を行うため第２速段状態を
達成すべくソレノイドバルブＳ2 をＯＮ状態にしている
ことを示すフラグ

【００６２】図５は、クリープ低減（＝防止）制御の内
容を示す。このルーチンは周期的に繰返し実行されるも
ので、このルーチンが開始されると、ステップ６００〜
６０５でクリープ防止制御の成立条件が判断される。こ
の条件としては次のものがある。

【００６３】 シフトレンジがドライブレンジ（ステップ６００） アイドル接点信号がオン（ステップ６０１） フットブレーキ信号がオン（ステップ６０２） 車速Ｖが零に近い所定値Ｖ０以下（ステップ６０３） エンジン回転速度Ｎe が所定値Ｎe ０以下（ステップ
６０４） エンジン冷却水温が所定値Ｔ１以上（ステップ６０
５）

【００６４】そして、これら全ての条件が成立したとき
にクリープ防止制御が実行される。ここで、、、
、の条件が、クリープ防止制御の実質的成立条件に
相当し、、の条件は、フェイルセーフの観点から確
認のために検出される条件に相当する。

【００６５】この条件が全て成立すると、ステップ６０
６に進んでニュートラル制御を実行する。そしてステッ
プ６０７でニュートラル制御を開始したことを示すフラ
グＦ1 に「１」をセットし、ステップ６０８でヒルホー
ルド用ブレーキを係合させるためにソレノイドバルブＳ
2 にＯＮ信号を出力し、ステップ６０９でヒルホールド
中であることを示すフラグＦ2 に「１」をセットする。

【００６６】このニュートラル制御（クリープ低減制
御）状態からフットブレーキを解放した場合は、ステッ
プ６０２の判断がＮＯとなり、ステップ６１７に進む。
ここで、フラグＦ1 ＝１であるのでステップ６２０に進
み、クラッチＣ1 が完全係合か否かの判定を行い、完全
係合でない場合はステップ６２１へ進み、クラッチＣ1
を徐々に係合させるべくクラッチ油圧調整のためのデュ
ーティ比を減少させる。

【００６７】このループを繰返し、クラッチＣ1 が完全
係合した場合には、ステップ６２０からステップ６１９
へ進み、車速≦Ｖ１（但し、Ｖ１は、図６の変速マップ
における２→１ダウンシフトの車速）か否かの判定を行
い、車速がＶ１以下の場合はステップ６１４、６１５へ
進み、フラグＦ1 に「０」をセットする。

【００６８】フットブレーキ解除の保持状態でクリープ
走行している場合、ステップ６００→６０２→６１７と
進み、更にフラグＦ1 ＝０であるからステップ６１７か
らステップ６１８へ進む。ここでフラグＦ2 ＝１である
ので、ステップ６１９に進んで前述の如く車速判定を行
う。クリープ走行している所が降坂路の場合、加速が行
われ、車速＞Ｖ１となると、ステップ６１９の判断がＮ
Ｏとなり、ステップ６１３へ進んでフラグＦ2 に「０」
をセットする。

【００６９】フラグＦ1 ＝０かつフラグＦ2 ＝０の場
合、通常シフト線に沿ったシフト処理を実施するため、
その後アイドル接点がＯＦＦ→ＯＮになっても、ステッ
プ６１０からステップ６１３へ進み、ステップ６１２の
ソレノイドバルブＳ2 のＯＦＦは実行しない。つまり、
第２速段から第１速段へのダウンシフトは行わない。

【００７０】なお、シフトレンジがドライブレンジでな
いと判断されたときには、ステップ６１６あるいはステ
ップ６２３へ進む。シフトレンジがドライブレンジでな
いときには、クリープ防止制御は実行されない。したが
って、２レンジかＬレンジのときはステップ６１７に進
む。

【００７１】一方、シフトレンジがドライブレンジでも
２レンジでもＬレンジでもないと判定されたときには、
ステップ６２３に進んでクラッチを全開にし、ステップ
６２４でフラグＦ1 に「０」をセットし、ステップ６２
６でフラグＦ2 に「０」をセットする。

【００７２】このように、ニュートラル制御から通常制
御への復帰時において、アクセルペダルを踏込んだ時点
（直前、直後も含む）での車速が２→１シフト線よりも
大きいときには、不要な１速段へのダウンシフトを実行
しないので、シフトレンジのハンチングが解消され、乗
員の違和感や変速ショックが軽減される。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用自
動変速機の制御装置によれば、ニュートラル制御から通
常制御への復帰に際し、降坂路等で車速が増加してから
アクセルペダルを踏んだ場合、不要なダウンシフトが行
われず、そのまま高速段を維持しながら走行することが
できる。したがって、無用なシフトハンチングがなくな
り、乗員の違和感が解消されると共に、変速ショックも
軽減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の一実施例が適用された自動変速機を含
むシステム全体の概略構成図

【図３】前記自動変速機における各変速段での摩擦係合
装置の係合、解除状態を示す図

【図４】前記実施例の自動変速機の油圧制御装置の構造
を示す図

【図５】前記実施例における一部制御内容を示すフロー
チャート

【図６】自動変速機の変速マップの例を示す図

【符号の説明】

Ｃ1 …フォワードクラッチ、 Ｂ1 …ブレーキ、 Ｓ1 、Ｓ2 …ソレノイドバルブ、 ５…シフトポジションスイッチ、 ８…アイドルスイッチ、 １３０…１−２シフトバルブ、 １５０…２−３シフトバルブ、 ２００…Ｃ1 コントロールバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときであっても、アクセルペダル解放の
   条件を含む所定の条件が成立したときには、ニュートラ
   ル状態を形成してクリープを防止すると共に、所定の高
   速段を形成するブレーキを係合させて車両の後退を防止
   し、一方、前記所定の条件のうちアクセルペダル解放の
   条件を除く他の条件が不成立となったときには、前記ニ
   ュートラル状態を解除して前記高速段を維持し、この状
   態で更にアクセルペダルが踏込まれたときに、前記ブレ
   ーキを解放してダウンシフトする自動変速機の制御装置
   において、 前記アクセルペダルが踏込まれたときの車速を検出する
   手段と、 該アセルペダルが踏込まれたときの車速が所定値以上の
   ときに前記ダウンシフトを禁止する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
   置。