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Die
Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung eines Automatikgetriebes
für Fahrzeuge
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Bei
Fahrzeugen sind Automatikgetriebe vorgesehen, um die Antriebskraft
des Motors je nach Fahrbedingungen in erwünschter Weise durch Umwandelung
bereitzustellen, und es sind Triebkraftübertragungsvorrichtungen vorgesehen,
die sich aus einer Transfereinheit, die ihre Antriebskraft verteilt, und
dergleichen zusammensetzen.
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Bei
Automatikgetrieben ist ein Schaltstellungs-(Positions-)Schalter
bekannt, der zusammenwirkend mit einem Schalthebel einer Wähleinheit,
die einen Schaltzustand bzw. eine Fahrstufe anweist, schaltbar ist
und bei dem in jeder Schaltstellung (Position) einer von mehreren
Schaltern auf AN (ON) geschaltet ist.
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Bisher
ist bei Automatikgetrieben mindestens eine R-Fahrstufe für Rückwärtsgang,
eine N-Fahrstufe für
Leerlauf und eine D-Fahrstufe für Vorwärtsfahrt-Automatische-Geschwindigkeitsänderung
vorgesehen, wobei jeweils ein Schalter jedem Schaltzustand angeordnet
ist. Dabei schaltet der entsprechende Schalter auf AN (ON), wenn
sich der Schalthebel in der betreffenden Schaltstellung befindet.
Dabei gibt es Ungünstigkeiten
in der Gestalt, dass die Schaltstellung nicht korrekt beurteilt
werden kann, wenn irgendeiner der Schalter ausfällt, oder wenn die Schaltersignalleitung
unterbrochen ist. Ein Fahren mit dem Fahrzeug ist dann nicht möglich.
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Als
Gegenmaßnahme
dazu ist beispielsweise ein Verfahren bekannt, das die Fahrt des
Fahrzeuges dadurch ermöglicht,
dass eine Automatikgetriebe-Steuerungsvorrichtung (Steuerteil) weitergehend als
D-Fahrstufe behandelt wird, wenn der Schalthebel sich im D-Bereich
befindet, und eine Schaltersignalleitung des D-Bereiches unterbrochen
ist. Bei bereits bekannten Automatikgetrieben sind ferner der Schalthebel
und das Automatikgetriebe mit Seilzügen oder dergleichen mechanisch
verbunden, so dass dadurch, auch wenn Schalter ausgefallen sein sollten,
Vorwärtsfahren,
Rückwärtsfahren
oder der Leerlaufzustand möglich
ist, wobei ein Handwählventil
im Automatikgetriebe mit dem Schalthebel zusammenwirkend betätigt wird,
so dass das betreffende Fahrzeug vom Fahrer weiter bewegt werden
kann.
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Für Automatikgetriebe
mit einer Schaltvorrichtung, welche sowohl eine Automatische-Geschwindigkeitsänderungs-Betriebsart
(Automatische Betriebsart) als auch eine Handwähl-Geschwindigkeitsänderungs-Betriebsart
(Handwähl-Betriebsart) vorsieht,
ist ein Verfahren bekannt, das bei vorbestimmter Betätigung des
Schalthebels, zusammenwirkend mit einem Handwählventil, auf einen vorbestimmten
Niedergeschwindigkeitsgang umgeschaltet wird, auch wenn Schalter
ausgefallen sein sollten, ohne dabei eine Stellungszahl zum Schaltweg
zuzunehmen (vgl. beispielsweise Patentschrift 1). Für Schaltvorrichtungen
von Automatikgetrieben ist auch ein Verfahren bekannt, wobei sich
der Schaltstellungs-Erkennungsmechanismus aus mehreren Erkennungsteilen
zusammensetzt, und 1., 2. Erkennungsteile auf der Seite des Vorwärtsfahrtbereiches angeordnet
sind, so dass ein tatsächlicher
Betätigungsbereich
oder ein Bereich, der dem tatsächlichen
Geschwindigkeitsänderungsbereich
gegenüber auf
der Sicherheitsseite steht, erkennbar gemacht wird, wenn die Erkennungsteile
bei Erkennung ausgefallen sind (vgl. beispielsweise Patentschrift
2).
- Patentschrift 1:
Patentoffenbarungsschrift H7-119825
(2., 3. Seite, 1)
- Patentschrift 2:
Patentoffenbarungsschrift H7-12216 (3.,
4. Seite, 3)
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Aus
der Druckschrift
DE
100 49 307 A1 geht zudem ein Sensorik-System für die Steuereinrichtung
eines automatisch schaltbaren Getriebes hervor, welches durch fahrertypspezifische
Eigenarten verursachte Schaltprobleme vermeidet. Erste Sensorelemente
und erste Signalgeber sind dabei so ausgebildet, dass auch Zwischenpositionen
eines Schalthebels, also wenn dieser zwischen einer definierten
Position innerhalb einer Schaltgasse steht, ermittelbar sind und
somit einem Steuergerät
entsprechende exakt definierte Signale zugeleitet werden können.
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Nun
entstehen in den letzten Jahren bei Schaltvorrichtungen von Automatikgetrieben
für Fahrzeuge
dadurch Ungünstigkeiten,
dass das Fahrzeug in eine Richtung fährt, die vom Fahrer nicht beabsichtigt
ist, oder dass es fahrtunfähig
wird, wenn ein falsches Schaltstellungssignal eingegeben ist, da bei
gängigen
Ausführungen
Schalthebel und Automatikgetriebe mechanisch nicht verbunden sind,
beispielsweise wenn es so gestaltet ist, dass der Schalthebel einfach
als Schalter funktioniert, und nicht durch Seilzüge oder dergleichen mit dem
Automatikgetriebe verbunden ist, und die Schaltstellung durch Automatikgetriebe-Steuerungsvorrichtung
bzw. Steuerungsmittel umgeschaltet wird. Darüber hinaus ergeben sich auch
Ungünstigkeiten
in der Weise, dass das Fahrzeug in eine Richtung fährt, die
vom Fahrer nicht beabsichtigt ist, oder es fahrtunfähig wird,
wenn die Schaltstellung falsch beurteilt ist, da bei Automatikgetrieben,
in denen ein Handschaltgetriebe automatisiert ist, kein Handwählventil
vorgesehen ist.
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Aber
auch, wenn Schalter zweifach vorgesehen sind, um den oben beschriebenen
Ungünstigkeiten
vorzubeugen, können
Probleme bei den bekannten Ausführungen
auftreten, bei denen ein Klinkenstift, der im bekannten Schalthebel
angeordnet ist, in eine gestufte Öffnung eingreift, die in jeder
Stellung der Klinkenplatte vorgesehen ist, und die Schaltstellung
in der Weise umschaltbar ist, dass durch Reibung zwischen dem Klinkenstift
und der Klinkenplatte der Schalthebel sich in Mittelstellung zwischen
jeder Position, beispielsweise in Mittelstellung zwischen N-Bereichstellung
und D-Bereichstellung stillbleibend befinden kann, und dabei die
Schaltstellung nicht beurteilt werden kann.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schaltvorrichtung
eines Automatikgetriebes bereitzustellen, welche eine ausgewählte Schaltstellung
eines Schalthebels einer Wähleinheit korrekt
erkennt.
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Gelöst wird
diese Aufgabe mit einer in Anspruch 1 beschriebenen Schaltvorrichtung
eines Automatikgetriebes.
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Die
erfindungsgemäße Schaltvorrichtung
eines Automatikgetriebes für
Fahrzeuge umfasst eine Wähleinheit,
die den Schaltzustand des Automatikgetriebes anweist, einen Schalthebel,
der entlang einer Wählgasse
bewegt wird, eine Steuerlogik, die einen mit Hilfe von dieser Wähleinheit
ausgewählten Schaltzustand
aufgrund von Kombination von AN(ON)/AUS(OFF)-Signalen mehrerer Schalter
beurteilt, sowie ein Steuerteil, das auf eine mit Hilfe von dieser
Steuerlogik beurteilten Schaltstellung die Schaltzustände des
zuvor beschriebenen Automatikgetriebes umschaltet, wobei an der
Wähleinheit
eine Wählgasse,
in der ein Leerlaufbereich im Mittelpunkt steht, eine Wählgasse,
in der ein Vorwärtsfahrt-Automatischer-Geschwindigkeitsänderungsbereich
im Mittelpunkt steht, und eine Wählgasse
für die
Rückwärtsfahrt
vorgesehen ist, wobei an den beiden Enden der Wählgasse, in der der zuvor beschriebene Leerlaufbereich
im Mittelpunkt steht, an einem Ende die Wählgasse, in der der zuvor beschriebene
Vorwärtsfahrt- Automatischer-Geschwindigkeitsänderungsbereich
im Mittelpunkt steht, und am anderen Ende die zuvor beschriebene
Wählgasse
für die Rückwärtsfahrt
angeordnet ist, und die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung eines
Automatikgetriebes für Fahrzeuge
umfasst Anfangsstellmittel, mit denen sich der Schalthebel, sofern
er sich in der Wählgasse für den Leerlaufbereich
befindet und nicht betätigt wird,
automatisch im Mittelpunkt dieser Wählgasse befindet.
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Mit
der Erfindung ist es vorteilhaft möglich, einen Zustand, in dem
der Leerlaufbereich ausgewählt
ist und einen Zustand, in dem übrige
Bereiche ausgewählt
sind, voneinander präzise
zu unterscheiden und somit die ausgewählte Schaltstellung korrekt zu
erkennen, da an den beiden Enden der Wählgasse, an dem der Leerlaufbereich
im Mittelpunkt steht, an einem Ende eine Wählgasse, in dem der Vorwärtsfahrt-Automatischer-Geschwindigkeitsänderungsbereich
im Mittelpunkt steht, und am anderen Ende eine Rückwärtsfahrtbereichswählgasse
angeordnet sind, und die Schaltstellung sich automatisch im Leerlaufbereich
befindet, wenn an der Wählgasse, an
der der Leerlaufbereich im Mittelpunkt steht, der Schalthebel nicht
betätigt
wird, so dass der Schalthebel in der Nähe der Mittelstellung zwischen
dem Leerlaufbereich und den übrigen
Bereichen nicht angehalten werden kann.
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In
bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das
Anfangsstellmittel sich an der Wählgasse,
an der der Leerlaufbereich im Mittelpunkt steht, befindet und aus
einem elastischen Bauteil zusammensetzt, das den Schalthebel in
den Leerlaufbereich bewegen lässt.
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In
weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Steuerlogik, wenn auch zwei Schalter von den mehreren Schaltern
ausgefallen sind, mit einem Schalter, der in einer Stellung angeordnet
ist, in der ein vom Fahrer beabsichtigter Bereich erkannt wird,
eine Schaltstellung beurteilt.
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In
weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Steuerlogik dann einen umgeschalteten Bereich als Leerlaufbereich beurteilt,
wenn mehr als drei Schalter von den zuvor beschriebenen mehreren
Schaltern ausgefallen sind.
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In
weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass in der Wählgasse,
in der der Vorwärtsfahrt-Automatischer-Geschwindigkeitsänderungsbereich
im Mittelpunkt steht, für
eine Manuelle-Betriebsart aufgrund einer Betätigung des Fahrers ein Manueller-Betriebsart-Bereich
vorgesehen ist, mit dem Hochschalten oder Zurückschalten möglich ist.
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In
weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Wählgasse,
in der der Vorwärtsfahrt-Automatischer-Geschwindigkeitsänderungsbereich
im Mittelpunkt steht, und die Wählgasse
für die
Rückwärtsfahrt,
in Bezug zur Wählgasse,
an der der Leerlaufbereich im Mittelpunkt steht, und die sich innerhalb
der Wähleinheit
in einer Mittellage befindet, nach rechts beziehungsweise links
angeordnet sind.
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Weitere
bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen,
in den Unteransprüchen
genannten Merkmalen.
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Es
zeigen:
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1 eine
Systemausführungsansicht
der Schaltvorrichtung eines 1. Ausführungsbeispiels;
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2 ein
Bild, das anhand des 1. Ausführungsbeispiels
die Mittelstellung zwischen jeden Schaltstellungen zeigt;
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3 ein
Steuerungsblockschaltbild der Schaltvorrichtung bei 1. Ausführungsbeispiel;
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4 ein
Flussdiagramm, das anhand des 1. Ausführungsbeispiels die Schaltstellung
beurteilt;
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5 ein
Bild, das anhand des 1. Ausführungsbeispiels
eine Ausführung
des Schaltstellungs-Schalters zeigt;
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6 ein
Bild, das anhand des 1. Ausführungsbeispiels
eine Beurteilung von R-Bereich und Ausfall des Schalters zeigt;
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7 ein
Bild, das anhand des 1. Ausführungsbeispiels
eine Beurteilung von N-Bereich und Ausfall des Schalters zeigt;
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8 ein
Bild, das anhand des 1. Ausführungsbeispiels
eine Beurteilung von D-Bereich und Ausfall des Schalters zeigt;
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9 ein
Bild, das anhand des 1. Ausführungsbeispiels
eine Beurteilung von +Bereich und Ausfall des Schalters zeigt;
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10 ein
Bild, das anhand des 1. Ausführungsbeispiels
eine Beurteilung von –Bereich
und Ausfall des Schalters zeigt;
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11 ein
Bild, das anhand des 1. Ausführungsbeispiels
eine Beurteilung von N/R-Bereich und Ausfall des Schalters zeigt;
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12 ein
Bild, das anhand des 1. Ausführungsbeispiels
eine Beurteilung von N/D-Bereich und Ausfall des Schalters zeigt
und
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13 eine
schematische Draufsicht der Wählgasse
der Wähleinheit
bei einem 2. Ausführungsbeispiel.
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Im
Folgenden werden Ausführungsbeispiele der
vorliegenden Erfindung anhand von Zeichnungen ausführlich und
konkret erklärt: 1 bis 12 zeigen
ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung. In 1 ist mit 2 eine Wähleinheit
der Schaltvorrichtung des mit einem im Fahrzeug eingebauten Motor
verbundenen Automatikgetriebes (nicht gezeigt) bezeichnet. Die Wähleinheit 2 weist
einen Schalthebel 6 auf, der in einer Wählgasse 4 bewegt wird,
und er weist Bereiche von Automatikgetriebe an. Das Automatikgetriebe
ist derart ausgebildet, dass das Handschaltgetriebe automatisiert
ist, und es weist Anfahrkupplung, sämtliche Stellglieder und dergleichen
auf, und ermöglicht
eine Umschaltung auf automatische Geschwindigkeitsänderung
(Automatische Betriebsart: AM) bzw. auf Handwähl-Geschwindigkeitsänderung (Handwähl-Betriebsart:
MM).
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Die
Schaltkulisse 4 der Wähleinheit 2 weist, wie
in 1 gezeigt, im Mittelbereich einen N-Bereich (N) 8N,
für den
Schaltzustand Leerlauf, einen D-Bereich (D) 8D, der am
hinteren Ende dieses N-Bereichs (N) 8N anschließt und nach
rechts ein Bereich für
automatische Vorwärtsfahrt-Geschwindigkeitsänderung
(Fahrstellung) ist, ein R-Bereich (R) 8R, der am vorderen
Ende des N-Bereichs (N) 8N anschließt und nach links ein Bereich
für Rückwärtsfahrt
(Rückwärtsgang)
ist, ein Zurückschalt-Bereich 8M (–), der
auf der vorderen Seite des D-Bereiches (D) 8D liegt, und
ein Hochschalt-Bereich 8P (+), der auf der hinteren Seite
des D-Bereiches (D) 8D liegt, auf. Darüber hinaus sind bei der N-Wählgasse,
bei der der N-Bereich (N) 8N im Mittelpunkt steht, die Fahrseite
auf dem Fahrseitenweg 10N-D, und die Rückwärtsseite auf dem Rückwärtsgangseitenweg 10N-R platziert.
Darüber
hinaus sind bei der D-Wählgasse,
bei der der D-Bereich (D) 8D im Mittelpunkt steht, ein
Zurückschalt-Bereich
8M-Seite auf dem Zurückschaltseitenweg 10D-M,
und ein Hochschalt-Bereich 8P-Seite auf dem Hochschaltseitenweg 10D-P platziert.
Darüber
hinaus ist auch bei der Rückwärtsfahrtbereichswählgasse
ein R-Bereich (R) 8R, ein Rückwärtsgangseitenweg 10N-R und
ein Rückwärtsgangweg 12R-G platziert.
Weiterhin ist eine Gasse, die den Fahrseitenweg 10N-D mit
D-Bereich (D) verbindet, im D-Bereichsweg 12-G platziert. Der
D-Bereich (D) 8D soll einen Bereich für automatische Geschwindigkeitsänderung
(Automatische Betriebsart: AM) gestalten. Ferner sollen der Zurückschalt-Bereich 8M und
der Hochschalt-Bereich 8P einen Bereich für eine Handwähl-Geschwindigkeitsänderung
(Handwähl-Betriebsart:
MM) gestalten. Bei dieser Handwähl-Betriebsart
wird Zurückschalten bzw.
Hochschalten aufgrund einer Betätigung
des Fahrers vorgenommen. Der Zurückschaltseitenweg 10D-M und
der Hochschaltseitenweg 10D-P, in denen der D-Bereich (D) 8D im
Mittelpunkt steht, sowie der Rückwärtsgangweg 12R-G sind
den Fahrseitenweg 10N-D und den Rückwärtsgangseitenweg 10N-R,
in denen der N-Bereich (N) im Mittelpunkt steht zum Mittelpunkt
stellend, nach links bzw. nach rechts eingeteilt angeordnet.
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An
beiden Enden des Fahrseitenwegs 10N-D, in dem der N-Bereich
(N) 8N im Mittelpunkt steht, und des Rückwärtsgangseitenwegs 10N-R ist ein
Anfangsstellmittel 14 vorgesehen, mit dessen Hilfe die
Schaltstellung sich automatisch im N-Bereich (N) als Leerlaufbereich
befindet, wenn der Schalthebel 6 nicht betätigt wird.
Das Anfangsstellmittel 14 setzt sich im Fahrseitenweg 10N-D,
in dem der N-Bereich (N) 8N als Leerlaufbereich im Mittelpunkt
steht, und im Rückwärtsgangseitenweg 10N-R aus
einer Fahrseiten-N-Bereichsfeder 16-1 und einer Rückwärtsseiten-N-Bereichsfeder 16-2 zu
einem elastischen Bauteil zusammen, das den Schalthebel 6 nach
dem N-Bereich (N) 8N bewegen lässt.
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Weiterhin
sind in vorderer und hinterer Richtung des D-Bereiches (D) 8D für den Zurückschalt-Bereich 8M und
den Hochschalt-Bereich 8P ein
elastisches Bauteil, das den Schalthebel 6 in dem D-Bereich
(D) 8D federt, sowie eine Zurückschaltungsseiten-D- Bereichsfeder 18-1 und
eine Hochschaltungsseiten-D-Bereichsfeder 18-2 vorgesehen.
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Wie
in 2 gezeigt, sind im Rückwärtsgangseitenweg 10N-R von
der vorderen Seite aus betrachtet nacheinander eine erste Mittelstellung (Z1) 20-1 und
eine zweite Mittelstellung (Z2) 20-2 angeordnet. Weiterhin
sind im Fahrseitenweg 10N-D von der Seite des N-Bereiches
(N) 8N aus betrachtet nacheinander eine dritte Mittelstellung
(Z3) 20-3 und eine vierte Mittelstellung (Z4) 20-4 angeordnet.
Darüber
hinaus ist im Zurückschaltenseitenweg 10D-M auf
der Seite des D-Bereiches (D) 8 eine fünfte Mittelstellung (Z5) 20-5 angeordnet.
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Wie
in 1 gezeigt, ist in der Wähleinheit 2 ein Schaltstellungs-(Positions-)Schalter 22,
der die Stellung des Schalthebels 6 erkennt, vorgesehen. Bei
diesem Schaltstellungsschalter 22 ist, wie in 1 und 5 gezeigt,
ein erster Schalter (SW1) 24-1 vorgesehen, derart, dass
die Stellungen des Schalthebels 6 im N-Bereich (N) 8N sowie
von der zweiten, dritten Mittelstellung (Z2, Z3) 20-2, 20-3 erkannt
werden. Ein zweiter Schalter (SW2) 24-2 ist vorgesehen,
derart, dass die Stellungen des Schalthebels 6 im R-Bereich
(R) 8R und der ersten, zweiten Mittelstellung (Z1, Z2) 20-1, 20-2 erkannt
werden. Ein dritter Schalter (SW3) 24-3 ist vorgesehen,
derart, dass die Stellungen des Schalthebels 6 im D-Bereich (D) 8D und
der dritten bis fünften
Mittelstellung (Z3 bis Z5) 20-3 bis 20-5 sowie
im Hochschalt-Bereich 8P erkannt
werden. Ein vierter Schalter (SW4) 24-4 ist vorgesehen,
derart, dass die Stellungen des Schalthebels 6 im Hochschalt-Bereich 8M erkannt
werden. Ein fünfter
Schalter (SW5) 24-5 ist vorgesehen, derart, dass die Stellungen
des Schalthebels 6 im R-Bereich (R) 8R erkannt
werden. Ein sechster Schalter (SW6) 24-6 ist vorgesehen,
derart, dass die Stellungen des Schalthebels 6 im D-Bereich
(D) 8D, der fünften
Mittelstellung (Z5) 20-5 sowie im Hochschalt-Bereich 8P und
Zurückschalt-Bereich 8M erkannt
werden. Und ein siebenter Schalter (SW7) 24-7 ist vorgesehen,
derart, dass die Stellungen des Schalthebels 6 von der
fünften
Mittelstellung (Z5) 20-5 und im Zurückschalt-Bereich 8M erkannt werden.
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Dieser
Schaltstellungsschalter 22 ist wie folgt gestaltet: Wie
in 5 gezeigt, stellt ”o” ”AN” dar und die Leerstelle stellt ”AUS” dar. Im
R-Bereich (R) 8R sind zwar der zweite, fünfte Schalter
(SW2, SW5) 24-2, 24-5 ”AN”, aber die anderen Schalter
sind AUS. In der ersten Mittelstellung (Z1) 20-1 ist zwar
der zweite Schalter (SW2) 24-2 AN, aber die anderen Schalter
sind AUS. In der zweiten Mittelstellung (Z2) 20-2 sind
zwar der erste, zweite Schalter (SW1, SW2) 24-1, 24-2 AN,
aber die anderen Schalter sind AUS. Im N-Bereich (N) 8N ist
zwar der erste Schalter (SW1) 24-1 AN, aber die anderen
Schalter sind AUS. In der dritten Mittelstellung (Z3) 20-3 sind
zwar der erste, dritte Schalter (SW1, SW3) 24-1, 24-3 AN, aber
die anderen Schalter sind AUS. In der vierten Mittelstellung (Z4) 20-4 ist
zwar der dritte Schalter (SW3) 24-3 AN, aber die anderen
Schalter sind AUS. Im D-Bereich (D) 8D sind zwar der dritte,
sechste Schalter (SW3, SW6) 24-3, 24-6 AN, aber
die anderen Schalter sind AUS. Im Hochschalt-Bereich 8P sind
zwar dritter, vierter, sechster Schalter (SW3, SW4, SW6) 24-3, 24-4, 24-6 AN,
aber die anderen Schalter sind AUS. In der fünften Mittelstellung (Z5) 20-5 sind
dritter, sechster, siebenter Schalter (SW3, SW6, SW7) 24-3, 24-6, 24-7 AN,
aber die anderen Schalter sind AUS. Im Zurückschalt-Bereich 8M sind sechster,
siebenter Schalter (SW6, SW7) 24-6, 24-7 AN, aber
die anderen Schalter sind AUS.
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Der
Schaltstellungsschalter 22 schließt sich, wie in 3 gezeigt,
an die Eingangsseite des Steuerteils (Automatikgetriebe-Steuerungsvorrichtung) 26 an.
Ferner schließen
sich an das Steuerungsmittel 26 auf der Eingangsseite ein
Automatischer/Handwähl-Betriebsart-Umschalter 28,
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, ein Drosselsensor 32,
ein Bremsschalter 34, ein Motordrehungssensor 36 und ein
Getriebe- Eingangsdrehungssensor 38 an.
Auf der Ausgangsseite schließen
sich ein Schaltstellglied 40 des Automatikgetriebes, ein
Wählstellglied 42 des Automatikgetriebes,
ein Anlasser 44, ein Anfahrkupplungsstellglied 46 des
Automatikgetriebes und ein Bei-Ausfall-Warnmittel 48 an.
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Weiterhin
ist das Steuerteil 26 mit einer Steuerlogik 26A,
die durch die Wähleinheit 2 ausgewählte Schaltstellungen
aufgrund einer Kombination von AN/AUS-Signalen des ersten bis siebenten
Schalters 24-1 bis 24-7 beurteilt, einem Übersetzungsverhältnis-Umschaltanweisungsteil 26B,
das ein Übersetzungsverhältnis des
Automatikgetriebes auf eine Schaltstellung umschaltet, die durch
Steuerlogik 26A beurteilt ist, sowie mit einem Zeitmesser 26C versehen.
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Die
Steuerlogik 26A beurteilt Schaltstellungen mit einem Schalter,
der in einer Stellung angeordnet ist, in der ein vom Fahrer beabsichtigter
Bereich erkannt wird, wenn auch weniger als zwei Schalter des ersten
bis siebenten Schalters 24-1 bis 24-7 ausgefallen
sind.
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Weiterhin
beurteilt die Steuerlogik 26A, ob der umgeschaltete Bereich
der Leerlaufbereich ist oder nicht, wenn mehr als drei Schalter
des ersten bis siebenten Schalters 24-1 bis 24-7 ausgefallen
sind.
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Dieses
Ausführungsbeispiel
einer Wähleinheit 2 ist
so ausgestaltet, dass wie in 1 gezeigt, ein
R-Bereich (R) 8R, ein N-Bereich (N) 8N, ein D-Bereich
(D) 8D, ein Hochschalt-Bereich 8P zum Hochschalten
und ein Zurückschaft-Bereich 8M zum Zurückschalten
vorgesehen sind. Soll aus dem N-Bereich (N) 8N in den R-Bereich
(R) 8R umgeschaltet werden, so ist der Schalthebel 6 zuerst
nach vorne und dann nach links zu betätigen. Soll aus dem N-Bereich
(N) 8N in den D-Bereich (D) 8D umgeschaltet werden,
so ist und im Gegensatz der Schalthebel 6 zuerst nach hinten
und dann nach rechts zu betätigen.
Ferner ist im D-Bereich (D) 8D ein Zurückschalten durch Betätigung des
Schalthebels 6 nach vorne und ein Hochschalten durch Betätigung des
Schalthebels 6 nach hinten möglich. Bei diesem Beispiel
ist zwar der R-Bereich (R) 8R auf der linken Seite und der
D-Bereich (D) 8D auf der rechten Seite, mit dem Hochschalt-Bereich 8P zum
Hochschalten hinten und dem Zurückschaft-Bereich 8M zum
Zurückschalten
vorne angeordnet, aber es kann je nach Sitzstellung des Fahrers,
zur leichteren Handhabung der Betätigung und dergleichen geändert werden.
Weiterhin sind zwar der Fahrseitenweg 10N-D des N-Bereichs (N) 8N und
der Rückwärtsgangseitenweg 10N-R in nach
vorne und hinten geradlinig ausgestaltet, aber diese Wege 10N-D, 10N-R können auch
dementsprechend geändert
werden.
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Weiterhin
sind beim Fahrseitenweg 10N-D des N-Bereiches (N) 8N und
beim Rückwärtsgangseitenweg 10N-R in
vorderer und hinterer Richtung des Fahrzeugs Fahrseiten-N-Bereichsfeder 16-1 und
Rückwärtsseiten-N-Bereichsfeder 16-2 vorgesehen.
Wenn ein Fahrer den Schalthebel 6 nicht betätigt, dann
soll es unbedingt derart ausgestaltet sein, dass der Schalthebel 6 zur
Stellung in den N-Bereich (N) 8N zurückkommt. Und auch beim Fahrseitenweg 10N-D dieses
N-Bereiches (N) 8N und beim Rückwärtsgangseitenweg 10N-R kann
zwischen dem Vorderende, an dem der Schalthebel 6 nach
vorne betätigbar
ist, und dem R-Bereich (R) 8R, in dem er nach links betätigbar ist,
oder zwischen Hinterende, an dem der Schalthebel 6 nach
hinten betätigbar
ist, und dem D-Bereich (D) 8D, in dem er nach rechts betätigbar ist,
ein Klinkenmechanismus vorgesehen werden. Da der Schalthebel 6 beim Fahrseitenweg 10N-D des
N-Bereiches (N) 8N und beim Rückwärtsgangseitenweg 10N-R im
N-Bereich (N) in 8N-Stellung bleibt, soweit der Fahrer ihn nicht betätigt, können darüber hinaus
auch die Zwischenstellungen, wenn der Schalthebel 6 mit
dem Klinkenmechanismus zwischen dem Vorderende des Rückwärtsgangseitenweges 10N-R und
dem R-Bereich (R) 8R-Stellung oder, wenn der Schalthebel 6 mit dem
Klinkenmechanismus zwischen dem Hinterend des Fahrseitenweges 10N-D und dem
D-Bereich (D) 8D-Stellung anhält,
jeweils als R-Bereich (R) 8R und D-Bereich (D) 8D beurteilt
werden. Und darüber
hinaus ist jeder Schalter 24 in einer vom Fahrer beabsichtigten
Schaltstellung angeordnet, auch wenn bis zu zwei Schalter ausgefallen
sind. Da die Möglichkeit,
dass mehr als drei Schalter zeitgleich ausfallen, sehr unwahrscheinlich
ist, kann ein Fehlurteil der Schaltstellung praktisch nicht entstehen,
auch wenn ein Ausfall entsteht, in dem der Schalter in AN oder in AUS
verbleibt.
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Hier
soll nun die Anordnung jedes einzelnen Schalters 24 erklärt werden:
Wie in 5 gezeigt, stellt ”o” einen Fall dar, in dem jeder
einzelne Schalter AN (ON) ist, und eine Leerstelle stellt einen
Fall dar, in dem jeder einzelne Schalter AUS (OFF) ist. Die erste
bis fünfte
Mittelstellung (Z1 bis Z5) 20-1 bis 20-5 zeigen
jede Mittelstellung zwischen jeden Schaltstellungen an (vgl. 2).
Zwar befinden sich jeweils zwei Mittelstellungen zwischen dem R-Bereich
(R) 8R und dem N-Bereich (N) 8N, sowie zwischen
dem D-Bereich (D) 8D und dem N-Bereich (N) 8N,
aber diese sind dafür
vorgesehen, dass beim Fahrseitenweg 10N-D des N-Bereiches
(N) 8N und beim Rückwärtsgangseitenweg 10N-R eine
Stellung, in der der Schalthebel 6 am weitesten nach vorne oder
nach hinten betätigbar
ist, und eine Stellung, in der der Schalthebel 6 von der
zuvor beschriebenen Stellung bis zur Stellung des N-Bereiches (N) 8N etwas
zurück
gesetzt ist, voneinander unterschieden werden können. Dabei wird die zweite,
dritte Mittelstellung (Z2, Z3) 20-2, 20-3 des
Schalthebels 6 als N-Schaltzustand (N) beurteilt. Die erste
Mittelstellung (Z1) 20-1 wird für den Fall als N-Schaltzustand
(N) beurteilt, dass die Zeit, in der sich der Schalthebel 6 in
dieser ersten Mittelstellung (Z1) 20-1 befindet, innerhalb
einer vorbestimmten Zeit liegt. Und für den Fall, dass dies für eine vorbestimmte
Zeit fortdauert, wird die erste Mittelstellung (Z1) 20-1 als
R-Schaltzustand (R) beurteilt. Die Stellung der vierten Mittelstellung
(Z4) 20-4 wird dann als N-Schaltzustand (N) beurteilt,
wenn die Zeit, in der sich der Schalthebel in der Stellung der vierten
Mittelstellung (Z4) 20-4 befindet, innerhalb einer vorbestimmten
Zeit liegt. Und wenn dies für
eine vorbestimmte Zeit fortdauert, dann wird die Stellung, in der
sich der Schalthebel in der vierten Mittelstellung (Z4) 20-4 befindet,
als D-Schaltzustand (D) beurteilt. Im Folgenden wird die Stellung der
ersten Mittelstellung (Z1) 20-1 als N(Leerlaufstellung)/R(Rückwärtsgang)-Bereich,
und die Stellung der vierten Mittelstellung (Z4) 20-4 als
N(Leerlaufstellung)/D(Fahrstellung)-Bereich bezeichnet. Weiterhin befindet
sich beim D-Bereich (D) zwar ein Zustand, in dem ein Automatischer/Handwähl-Betriebsart-Umschalter 28 betätigbar ist,
aber da es bezüglich
einer Ausfallsicherung des Schalters des D-Bereichs (D) gleichwertig
ist, soll hier die Erklärung
entfallen.
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Im
Folgenden wird die Funktionsweise dieses ersten Ausführungsbeispiels
erklärt:
Zur
Beurteilung jeder Schaltstellung, die im Flussdiagramm von 4 gezeigt
ist, wird ein Zustand des ersten bis siebenten Schalters (SW1 bis
SW7) 24-1 bis 24-7 und des Automatischer/Handwähl-Betriebsart-Umschalters 28 eingelesen
(Stufe 104), wenn das Programm startet (Stufe 102).
Dann wird beurteilt, ob der Bitschalter 2 1 ist oder nicht, das
heißt
der Bitschalter 2 = 1 ist oder nicht (Stufe 106). Der Bitschalter
2 ist ein Bitschalter, der dann 1 wird, wenn beurteilt ist, dass
zwei der ersten bis siebenten Schalter (SW1 bis SW7) 24-1 bis 24-7 ausgefallen
sind.
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Wenn
die Stufe 106 NEIN ist und der Bitschalter 2 = 0 ist, so
wird beurteilt, ob der Bitschalter 1 1 ist oder nicht (Stufe 108).
Der Bitschalter 1 ist ein Bitschalter, der dann 1 wird, wenn beurteilt
ist, dass ein Schalter des ersten bis siebenten Schalters (SW1 bis
SW7) 24-1 bis 24-7 ausgefallen ist.
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Wenn
die Stufe 108 NEIN ist und der Bitschalter 1 = 0 ist, so
wird beurteilt, ob der Schalter normal ist oder nicht (Stufe 110),
und wenn der Schalter normal ist und die Stufe 110 JA ist,
so ist die übliche
Schaltstellung beurteilt (Stufe 112) und das Programm ist
beendet (Stufe 114).
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Wenn
die zuvor beschriebene Stufe 108 JA ist und der Bitschalter
1 = 1 ist, und ferner die zuvor beschriebene Stufe 110 NEIN
ist und der Schalter nicht normal ist, so wird beurteilt, ob nur
einer der Schalter ausgefallen ist oder nicht (Stufe 116).
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Wenn
die Stufe 116 JA ist und nur einer der Schalter ausgefallen
ist, so gilt Bitschalter 1 = 1 (Stufe 118), und ein Urteil
der Schaltstellung, das ein Schalter ausgefallen ist, ist gebildet
(Stufe 120) und das Programm ist beendet (Stufe 114).
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Wenn
die zuvor beschriebene Stufe 116 NEIN ist und mehr als
zwei der Schalter ausgefallen sind, so gilt der Bitschalter 2 =
1 (Stufe 122) und dann wird beurteilt, ob mehr als drei
der Schalter ausgefallen sind oder nicht (Stufe 124).
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Wenn
die Stufe 124 NEIN ist und mehr als zwei Schalter ausgefallen
sind, so ist das Urteil der Schaltstellung, dass zwei Schalter ausgefallen
sind, gebildet (Stufe 126) und das Programm ist beendet (Stufe 114).
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Wenn
die Stufe 122 JA ist und mehr als drei der Schalter ausgefallen
sind, so ist die Schaltstellung als N-Schaltzustand (N) beurteilt
(Stufe 128) und das Programm ist beendet (Stufe 114).
-
Hier
sollen nun die Beurteilungen jeder der Schaltstellungen konkret
erklärt
werden: Wie in 6 bis 12 gezeigt,
ist bei jeder Stellung von R, Z1, Z2, N, Z3, Z4, D, +, Z5, – gezeigt,
aus welchem Grund und mit welchem Ausfall von Schaltern so beurteilt
wird, dass es sich um den R-Bereich (6), N-Bereich
(7), D-Bereich (8), +Bereich (9), –Bereich
(10), N/R-Bereich (11) oder
den N/D-Bereich (12) handelt.
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In
diesen oben beschriebenen Figuren stellt AN (ON) einen Ausfall dar,
in dem der Schalter 24 in „AN” bleibt, und AUS (OFF) stellt
einen Ausfall dar, in dem der Schalter 24 in „AUS” bleibt.
Weiterhin stellt ein schraffierter Teil in 8 einen
Teil dar, der sich nicht auf die Beurteilung sowohl bei AN (ON)
als auch bei AUS (OFF) bezieht. Die Ausfallentstehungszahl stellt
dar, dass Schaltzustände
in jeder Stellung abhängig
davon falsch beurteilt werden, wie viele der Schalter 24 ausgefallen
sind.
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Wie
in 6 gezeigt, ist zwar, wenn der R-Bereich (R) beurteilt
werden soll, in jeder der Stellungen Z1, Z2, beim Ausfall von zwei
Schaltern, der R-Bereich (R) betroffen, da sich aber der Schalthebel 6 beim
Fahrseitenweg 10N-D des N-Bereichs (N) und beim Rückwärtsgangseitenweg 10N-R,
soweit der Fahrer ihn nicht betätigt,
in der Stellung des N-Bereichs (N) 8N befindet, und dadurch,
dass er in jeder der Stellungen Z1, Z2 betätigbar bleibt, kann es so beurteilt
werden, dass der Fahrer den R-Bereich (R) betätigen will, und es entsteht
kein Problem, zu beurteilen, dass es sich dabei um den R-Bereich
(R) handelt.
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Wie
in 7 gezeigt, ist zwar, wenn der N-Bereich (N) beurteilt
werden soll, in jeder der Stellungen Z1, Z2, Z3, Z4 beim Ausfall
von zwei Schaltern, der N-Bereich (N) betroffen, da aber in Stellung des
R-Bereichs (R) 8R und in Stellung des D-Bereichs (D) 8D jeweils
Rückwärtsfahren
und Vorwärtsfahren
möglich
ist, und da das Fahrzeug so fahrbar ist, wie der Fahrer es beabsichtigt,
entsteht kein Problem.
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Wie
in 8 gezeigt, ist zwar, wenn es der D-Bereich (D)
beurteilt werden soll, in jeder der Stellungen +, –, Z3, Z4,
Z5 beim Ausfall von zwei Schaltern, der D-Bereich (D) betroffen,
da sich aber beim Fahrseitenweg 10N-D des N-Bereichs (N)
und beim Rückwärtsgangseitenweg 10N-R,
soweit Fahrer ihn nicht betätigt,
der Schalthebel 6 in N-Bereich (N) 8N-Stellung befindet,
und da er in jeder der Stellungen Z3, Z4 betätigbar ist, kann derart beurteilt
werden, dass der Fahrer den D-Bereich (D) betätigen will, und es entsteht
kein Problem, zu beurteilen, dass es sich um den D-Bereich (D) handelt.
Und auch in Stellung von Z5 entsteht kein Problem, da von Anfang
an der D-Bereich (D) als Handgewählter-Fahrtbereich
beurteilt ist, der durch Betätigung des
Automatischen/Handwähl-Betriebsart-Umschalters 28 als
Handwähl-Betriebsart
funktioniert. In der Stellung des Hochschalt-Bereichs 8P und
in der Stellung des Zurückschalt-Bereichs 8M ist
es zwar als Handgewählter-Fahrtbereich
beurteilt, da aber der Handschaltvorgang einen zusätzlichen
Vorgang darstellt, ist die Fahrt mit automaischer Geschwindigkeitsänderung
möglich,
wenn der Automatischer/Handwähl-Betriebsart-Umschalter 28 betätigt wird,
so dass kein Problem bezüglich
einer Ausfallsicherung entsteht.
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Wie
in 9 gezeigt, ist zwar, wenn der +Bereich (+) beurteilt
werden soll, in jeder der Stellungen Z4, D, Z5, –, beim Ausfall von zwei Schaltern,
der +Bereich (+) betroffen, da es aber in der Stellung Z4 im normalen
Zustand als N/D-Bereich beurteilt ist und ein direkter Übergang
vom N-Bereich (N) auf den +Bereich (+) normalerweise nicht entstehen
kann, und da es in der Stellung Z4 als D-Bereich (D) beurteilt ist,
ist es entweder beim Ausfall in der Stellung des D-Bereichs (D)
oder in einem Fall, in dem Fahrer den Schalthebel 6 in
der Stellung Z4 festhält,
und da, auch wenn durch eine Fehlbeurteilung hochgeschaltet wird,
es die richtige Fahrtrichtung ist, und da es als +Bereich (+) beurteilt
werden kann, entsteht kein Problem. In der Stellung des D-Bereichs
(D) 8D entsteht, auch wenn durch eine Fehlbeurteilung hochgeschaltet
wurde, kein Problem, da es die richtige Fahrtrichtung ist und es
als +Bereich (+) beurteilt werden kann. In jeder der Stellungen
Z5, – wird
zwar nur dann hochgeschaltet, wenn im Augenblick, in dem der Fahrer
versucht zurückzuschalten,
ein Ausfall entsteht und es als +Bereich (+) beurteilt wird. Aber eine
solche Wahrscheinlichkeit kann als sehr gering betrachtet werden.
Und auch wenn das Hochschalten nur darauf beschränkt ist, dass die Schalteranordnung
des Handgewählten-Fahrtbereichs auf
den +Bereich (+) geändert
wird, entsteht kein Problem, auch nicht in einem Zustand, in dem
der Ausfall entsteht, wenn der Schalthebel 6 in den Stellungen
Z5, – betätigt wurde,
so dass nicht hochgeschaltet werden kann.
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Wie
in 10 gezeigt, ist zwar, wenn der –Bereich
(–) beurteilt
werden soll, in jeder der Stellung D, Z5 beim Ausfall von zwei Schaltern,
der –Bereich
(–) betroffen,
wenn aber das Zurückschalten
nur darauf beschränkt
ist, dass der Schalter über
jede der Schalterausführungen
der D-Bereichs (D)-Stellung → Z5-Stellung → –Bereich
(–)-Stellung
geändert
wird, so kann kein Zurückschalten
durchgeführt
und es somit als Handgewählter-Fahrtbereich beurteilt
werden, so dass kein Problem entsteht.
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Wie
in 11 gezeigt, ist zwar, wenn der N/R-Bereich beurteilt
werden soll, in jeder der Stellungen R, Z2, N, Z4, beim Ausfall
von zwei Schaltern, der N/R-Bereich betroffen, da sich aber in der
Stellung Z2 beim Fahrseitenweg 10N-D des N-Bereichs (N)
und beim Rückwärtsgangseitenweg 10N-R,
soweit der Fahrer ihn nicht betätigt,
der Schalthebel 6 in der Stellung des N-Bereichs (N) 8N befindet,
und da der Schalthebel 6 in der Stellung Z2 betätigbar ist, kann
es so beurteilt werden, dass der Fahrer den Schalthebel 6 in
Richtung R-Bereich (R) betätigt
hat, und da die Stellung Z2 eng ist und es schwer anzunehmen ist,
dass der Fahrer gegen eine Federkraft des Fahrseitenwegs 10N-D des
N-Bereichs (N), der Fahrseite des Rückwärtsgangseitenwegs 10N-R sowie
der Rückwärtsseiten-N-Bereichsfedern 16-1, 16-2 den
Schalthebel 6 in derselben Stellung festhalten würde, kann
dies als N/R-Bereich, der eine bestimmte Zeit lang im N-Bereich
(N) liegt und nach einer bestimmten Zeit im R-Bereich (R) liegt, beurteilt werden,
so dass kein Problem entsteht. In der Stellung des R-Bereichs (R) 8R ist
es zwar eine bestimmte Zeit lang als N-Bereich (N) beurteilt, aber
es entsteht kein Problem, da Rückwärtsfahren
des Fahrzeuges nach einer bestimmten Zeit, in der der Schalthebel 6 betätigt wurde,
möglich
ist, wenn dem Fahrer mitgeteilt wird, dass es einen Ausfall gibt.
In der Stellung des N-Bereichs (N) 8N entsteht kein Problem, da
es zwar eine bestimmte Zeit als N-Bereich (N) beurteilt und nach
einer bestimmten Zeit als R-Bereich (R) beurteilt wird, aber die
Wahrscheinlichkeit, dass zwei Schalter zeitgleich im Augenblick,
in dem der Schalthebel 6 in der Stellung des N-Bereichs
(N) 8N betätigt
wird, ausfallen, ist sehr gering. Und wenn der Schalthebel 6 im
ausgefallenen Zustand in der Stellung des N-Bereichs (N) betätigt wird,
so kann beurteilt werden, dass ein Ausfall durch Überwachung
der Änderungen
der Schalter als der Schalthebel 6 betätigt würde, aufgetreten ist. In der
Stellung Z4 ist es normalerweise als N/D-Bereich beurteilt, und
es entsteht kein Problem, da der direkte Übergang vom N/D-Bereich auf
den N/R-Bereich normalerweise nicht möglich ist und damit vernachlässigt werden kann.
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Wie
in 12 gezeigt, ist zwar, wenn der N/D-Bereich beurteilt
werden soll, in jeder der Stellungen N, Z3, D, +, Z5 beim Ausfall
von zwei Schaltern, der N/D-Bereich betroffen, aber aus dem gleichen
Grund wie im zuvor beschriebenen Beurteilungsfall des N/R-Bereichs
bezüglich
der Stellungen N, Z3, D entsteht auch hier kein Problem. In den
Stellungen +, Z5 ist es zwar als N-Bereich (N) des Handgewählten-Fahrtbereichs
beurteilt, wenn zwei Schalter im Augenblick, in dem der Schalthebel 6 in
der Stellung des +Bereich (+) betätigt wird, zeitgleich ausgefallen
sind, aber eine solche Wahrscheinlichkeit ist sehr gering, so dass
kein Problem entsteht, da, wenn der Schalthebel erst bei entstandenem Ausfall
betätigt
wird, das Urteil in der Stellung des D-Bereichs (D) festgesetzt
wird. Weiterhin wird es als N-Bereich (N) beurteilt, wenn mehr als
drei Schalter ausgefallen sind. Nun ist bei der Beurteilung jeder
der zuvor beschriebenen Bereiche zwar ein Fall erklärt, in dem
ein Schalter ausgefallen ist und zwei Schalter zeitgleich ausgefallen
sind, aber der Schaltbereich kann in mehreren sichereren Richtungen
beurteilt werden, da es von einem Zustand, in dem zuerst ein Schalter
und dann noch ein Schalter ausfällt,
bereits ein Ausfallurteil des einen Schalters gibt.
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Infolgedessen
wird es ermöglicht,
einen Fall, in dem der N-Bereich (N) 8N ausgewählt ist
und einen Fall, in dem übrige
Bereiche ausgewählt
sind, präzise
voneinander zu unterscheiden. Somit wird es ermöglicht, die ausgewählte Schaltstellung
korrekt zu erkennen. Das heißt,
wenn einer oder mehrere der Schalter 24 ausgefallen sind,
kann eine vom Fahrer beabsichtigte Schaltstellung trotzdem beurteilt
werden, da an den beiden Enden des Fahrseitenweges 10N-D und
des Rückwärtsgangseitenweges 10N-R, in
denen der N-Bereich (N) im Mittelpunkt steht, jeweils ein R-Bereich
(R), ein Rückwärtsgangweg 12R-G des
D-Bereiches (D) und ein D-Bereichsweg 12R-G angeordnet
sind. Auf dem Fahrseitenweg 10N-D und dem Rückwärtsgangseitenweg 10N-R ist in
Richtung des R-Bereiches und auch in Richtung des D-Bereiches eine
Fahrseiten-N-Bereichsfeder und eine Rückwärtsseiten-N-Bereichsfeder 16-1 und 16-2 vorgesehen.
Wenn beim Fahrseitenweg 10N-D und Rückwärtsgangseitenweg 10N-R,
in denen N-Bereich (N) 8N im Mittelpunkt steht, der Schalthebel 6 nicht
betätigt
wird, sind sie so gestaltet, dass sie sich in der Stellung des N-Bereiches
(N) 8N befinden. Auch wenn bis zu zwei Schalter ausgefallen
sind, ist jeder der Schalter 24 so angeordnet, dass der
Schalthebel 6 in einer vom Fahrer beabsichtigten Schaltstellung
in der Nähe
der Mittelstellung zwischen dem N-Bereich (N) 8N und jedem
Bereich nicht angehalten werden kann.
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Weiterhin
lässt sich
ein Anhalten der Schaltung zwischen dem N-Bereich (N) 8N und übrigen Bereichen
durch den einfachen Aufbau vermeiden, in dem Anfangsstellmittel 14,
die elastische Bauteile sind und sich aus Fahrseiten- und Rückwärtsseiten-N-Bereichsfedern 16-1, 16-2 zusammensetzen, die
im Fahrseitenweg 10N-D, in dem der N-Bereich (N) im Mittelpunkt
steht und im Rückwärtsgangseitenweg 10N-R angeordnet
sind und die den Schalthebel 6 in den N-Bereich (N) bewegen.
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Da
die Steuerlogik 26A darüber
hinaus Schaltstellungen mit den Schaltern 24 beurteilt,
die in einer Stellung angeordnet sind, in der ein Schaltzustand,
den der Fahrer beabsichtigt, erkannt wird, auch wenn weniger als
zwei Schalter des ersten bis siebenten Schalters 24-1 bis 24-7 ausgefallen
sind. Und da die Schalter in richtiger Schaltstellung angeordnet
sind, kann eine Schaltstellung, die der Fahrer beabsichtigt, erkannt
werden, auch wenn zwei Schalter ausgefallen sind.
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Da
die Steuerlogik 26A darüber
hinaus einen umgeschalteten Bereich als N-Bereich (N) beurteilt, wenn
mehr als drei Schalter des ersten bis siebenten Schalters 24-1 bis 24-7 ausgefallen
sind. Und da es als N-Bereich (N) gestellt wird, wenn mehrere Schalter
ausgefallen sind, kann ein System mit höherer Sicherheit ausgestaltet
werden.
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Weiterhin
lässt sich
die Handhabungsmöglichkeit
dadurch erhöhen,
dass ein Manueller-Betriebsartbereich in der oberen und unteren
Richtung des D-Bereiches (D) 8D angeordnet ist. Indem die Wählgasse,
in der der D-Bereich (D) 8D im Mittelpunkt steht, bei manueller
Betriebsart mit einem Manuellen-Betriebsartbereich versehen ist,
wird aufgrund einer Betätigung
des Fahrers Hochschalten oder Zurückschalten ermöglicht.
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Darüber hinaus
kann das Schaltschema, in dem die Wählgasse 10N-D, in
der der N-Bereich (N) 8N im Mittelpunkt steht, der Vorwärtsfahrtbereich (D-Bereich),
in dem 10N-R im Mittelpunkt steht, und der Rückwärtsfahrtbereich
(R-Bereich) nach links und rechts eingeteilt sind, so ausgelegt
werden, dass der Zurück schaltseitenweg 10D-M,
in dem der D-Bereich (D) 8D im Mittelpunkt steht, der Hochschaltseitenweg 10D-P und
der Rückwärtsgangweg 12R-G, der
Fahrseitenweg 10N-D, in dem der N-Bereich (N) 8N im
Mittelpunkt steht, der Rückwärtsgangseitenweg 10N-R zum
Mittelpunkt stellend, nach links und rechts einteilend angeordnet
sind, so dass Sicherheit gewährleistet
werden kann, auch wenn es fehlbetätigt wird.
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13 zeigt
ein 2. Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung.
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Bei
diesem 2. Ausführungsbeispiel
sind die gleichen Bezugszeichen an den Stellen benutzt, die die
gleichen Funktionen, wie in dem oben beschriebenen 1. Ausführungsbeispiel
aufweisen.
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Das
Merkmal dieses 2. Ausführungsbeispieles
liegt im Folgenden: In der Schaltkulisse 4 der Wähleinheit 2 ist
eine Hebelführung 52 vorgesehen, mit
deren Gestalt der Schalthebel 6 nicht anhalten kann. Diese
Hebelführung 52 setzt
sich aus einem Fahrseiten-Führungsteil 52-D des
Fahrseitenwegs 10N-D, der bogenartig gestaltet ist, einem
Rückwärtsseiten-Führungsteil 52-R des
Rückwärtsgangseitenwegs 10N-R,
der bogenartig gestaltet ist, und einer gesenkten Vertiefung 52-N des
N-Bereichs (N) 8N zusammen.
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Mit
dieser Gestaltung des 2. Ausführungsbeispiels
lässt sich
der Schalthebel 6 auf dem Weg jeder der Bereiche nicht
anhalten, indem er zum bogenförmigen
Fahrseiten-Führungsteil 52-D oder
zum bogenförmigen
Rückwärtsseiten-Führungsteil 52-R geführt wird,
wenn er sich im D-Bereich (D) 8D oder im R-Bereich (R) 8R bewegt.
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Wie
aus der oben beschriebenen Erklärung hervorgeht,
umfasst die Wähleinheit 2 eine
Wählgasse,
in der ein Leerlaufbereich im Mittelpunkt steht, eine Wählgasse,
in der ein Vorwärtsfahrt-Automatischer-Geschwindigkeitsänderungsbereich
im Mittelpunkt steht, und eine Rückwärtsfahrtbereichswählgasse,
wobei an den beiden Enden der Wählgasse, in
der der Leerlaufbereich im Mittelpunkt steht, die Wählgasse,
in der der Vorwärtsfahrt-Automatischer-Geschwindigkeitsänderungsbereich
im Mittelpunkt steht, und die Rückwärtsfahrtbereichswählgasse
angeordnet sind. Ein Anfangsstellmittel ist vorgesehen, mit dem
die Schaltstellung sich automatisch im Leerlaufbereich befindet,
wenn der Schalthebel in der Wählgasse,
in der der Leerlaufbereich im Mittelpunkt steht, nicht betätigt wird,
so dass ein Fall, in dem der Leerlaufbereich ausgewählt ist
und ein Fall, in dem übrige
Bereiche ausgewählt
sind, voneinander präzise
unterschieden werden können
und somit die ausgewählte
Schaltstellung korrekt zu erkennen, da der Schalthebel in der Nähe der Mittelstellung
zwischen dem Leerlaufbereich und den übrigen Bereichen nicht angehalten
werden kann.
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[4]
- 102
- Starten
- 104
- Schaltstellungsschalter
Signal
einlesen
- 106
- Fahne
2 = 1?
- 108
- Fahne
1 = 1?
- 110
- Ist
Schalter normal? NEIN
- 112
- übliche Schaltstellung
beurteilen
- 114
- Ende
- 116
- Ist
einer Ausfall?
- 118
- Fahne
1 ← 1
- 120
- Bei
Ausfall 1 des Schalters
Schaltstellung beurteilen
- 122
- Fahne
2 ← 1
- 124
- Sind
mehr als drei Ausfälle?
- 126
- Bei
Ausfall 2 des Schalters
Schaltstellung beurteilen
- 128
- Schaltstellung ← N