JPS6235545B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、車輌用自動変速機のための変速制御
装置に係り、特にこの種の制御装置として従来一
般に用いられている油圧制御装置に於ける作動特
性の限界を電気的に補うことに係る。 流体式トルクコンバータといくつかの変速段を
得るための複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変
速機構とを含む車輌用自動変速機に於いては、車
輌の運転状態に応じて前記摩擦係合装置の作動を
種々に切換え、前記歯車変速機構をその時の車輌
の運転状態に対し最も適した変速状態に制御する
ことが自動的に行なわれるようになつている。か
かる摩擦係合装置の切換制御は通常油圧制御装置
によつて行なわれており、かかる油圧制御装置に
はアクセルペダルの踏込量即ち吸気スロツトル開
度に応じて変化するスロツトル油圧と車速に応じ
て変化するガバナ油圧の平衡関係に応じて切換作
動される変速弁が組込まれており、スロツトル油
圧とガバナ油圧即ちアクセルペダル踏込量と車速
の対比関係に基いて歯車変速機構の変速段を選定
するようになつている。しかしかかる油圧制御装
置による変速弁の切換制御に於いては、スロツト
ル油圧及びガバナ油圧を発生するスロツトル油圧
制御弁及びガバナ油圧制御弁には不可避的にある
程度の油漏れが発生し、またこれらスロツトル油
圧及びガバナ油圧のもととなるライン油圧の値に
は油圧制御装置の構造上当然ある制限が課せられ
ており、更にまた通常自動変速機の出力軸に取付
けられ回転による遠心力を利用してガバナ油圧を
発生すガバナ油圧制御弁についても構造上の制約
からそれが検出できる車速に限界があり、これら
種々の制約によつて特に高車速域に於いて油圧制
御装置の作動誤差が大きくなり或は適正な制御作
動が得られなくなるという問題がある。 本発明は、上述の如き問題に対処し、車輌用自
動変速機の油圧制御装置に電気制御装置を組込
み、特に車輌高速域に於ける油圧制御装置の機能
の一部を電気制御装置によつて補うことにより、
車輌の低速運転状態より高速運転状態に至る広い
運転領域に於いて自動変速機を最適の運転状態に
設定することのできる改良された変速制御装置を
提供することを目的としている。 かかる目的は、本発明によれば、流体式トルク
コンバータと、複数の変速段を得るための複数個
の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを含む自
動変速機の変速制御を行うべく、油圧源と、該油
圧源から調圧されたライン油圧を発生するライン
油圧制御弁と、吸気スロツトル開度に応じたスロ
ツトル油圧を発生するスロツトル油圧制御弁と、
車速に応じたガバナ油圧を発生するガバナ油圧制
御弁と、手動により変速域の切換えを行う手動切
換弁と、前記スロツトル油圧と前記ガバナ油圧の
平衡関係に応じて前記摩擦係合装置へ供給される
油圧を切換える複数個の変速弁とを有し、前記摩
擦係合装置への油圧の供給を切換えることにより
前記歯車変速機構を前記複数の変速段の間に切換
える変速制御装置にして、車速に応じて電気信号
を発生する車速センサと、吸気スロツトル開度に
応じて電気信号を発生するスロツトルセンサと、
前記歯車変速機構を最高速度段に切換える油路の
切換えを前記スロツトル油圧と前記ガバナ油圧の
平衡関係に基く前記変速弁の油路切換作動に凌駕
して制御するソレノイド弁と、前記車速センサ及
び前記スロツトルセンサが発生する電気信号に基
いて前記ソレノイド弁への通電を制御する電気式
演算作動装置と、手にて操作され前記車速センサ
及び前記スロツトルセンサが発生する電気信号に
基く前記電気式演算作動装置の作動に凌駕して前
記ソレノイド弁への通電を制御する手動スイツチ
とを有することを特徴とする変速制御装置によつ
て達成される。 以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。 第１図はオーバードライブ装置付流体式自動変
速機の一例を示す概略図である。かかる自動変速
機のより具体的な構造は、本件出願人と同一の出
願にかかわる特願昭51−159179号に於いて詳細に
図示され且つ説明されており、もし必要ならこれ
ら出願の明細書及び図面を参照されたい。この自
動変速機はトルクコンバータ１、オーバドライブ
機構２、前進３段後進１段の歯車変速機構３を含
んでおり、第２図に示す如き変速制御装置によつ
て制御されるようになつている。トルクコンバー
タ１はポンプ５、タービン６及びステータ７を含
む周知のものであり、ポンプ５は機関クランク軸
８と連結され、タービン６はタービン軸９に連結
されている。タービン軸９はトルクコンバータ１
の出力軸をなすものであり、これはまたオーバー
ドライブ機構２の入力軸となつており、オーバド
ライブ機構に於る遊星歯車装置のキヤリア１０に
連結されている。キヤリア１０によつて回転可能
に支持されたプラネタリピニオン１４はサンギア
１１及びリングギア１５と噛合つている。サンギ
ア１１とキヤリア１０の間には多板クラツチ１２
と一方向クラツチ１３が設けられており、更にサ
ンギア１１とオーバドライブ機構を包含するハウ
ジング或はオーバードライブケース１６の間には
多板ブレーキ１９が設けられている。 オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており、また入力軸２３とサンギア軸３
０の間には多板クラツチ２５が設けられている。
サンギア軸３０とトランスミツシヨンケース１８
の間には多板ブレーキ２６が設けられている。サ
ンギア軸３０に設けられたサンギア３２はキヤリ
ア３３、該キヤリアによつて担持されたプラネタ
リピニオン３４、該ピニオンと噛合つたリングギ
ア３５、他の一つのキヤリア３６、該キヤリアに
より担持されたプラネタリピニオン３７、該ピニ
オンと噛合うリングギア３８と共に二例の遊星歯
車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に於
るリングギア３５は中間軸２９と連結されてい
る。またこの遊星歯車機構に於るキヤリア３３は
他方の遊星歯車機構に於るリングギア３８と連結
されており、これらキヤリア及びリングギアは出
力軸３９と連結されている。また該他方の遊星歯
車機構に於るキヤリア３６とトランスミツシヨン
ケース１８の間には多板ブレーキ２７と一方向ク
ラツチ２８が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエ
ンジンの出力及び車輌の車速に応じて各クラツチ
及びブレーキの係合または解放が行われ、オーバ
ドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速または
手動切換による後進１段の変速を行うようになつ
ている。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表１に示す。

【表】 ここで〇印は各クラツチ・ブレーキの係合、△
印はエンジン側より車輌を駆動している時係合
（エンジンブレーキ時は解放）、×印は解放状態を
示し、（Ｏ／Ｄ）はオーバードライブ位置を示
す。前進においてＤレンジでは１速、２速、３
速、４速（Ｏ／Ｄ）の自動変速運転が可能であ
り、２レンジでは１速、２速の自動変速運転が可
能であり、Ｌレンジでは１速に固定されて運転さ
れる。 第２図は変速制御装置の一つの実施例を示す線
図である。オイルリザーバ４０よりオイルポンプ
４１にて汲上げられた油は、ライン油圧制御弁４
２へ送られ、油路４３に所定の圧力に調圧された
ライン油圧Plを発生する。このライン油圧は同じ
く手動切換弁４４、スロツトル油圧制御弁４５及
びデテント油圧制御弁４６へ供給されている。手
動切換弁４４はパーキング（Ｐ）、リバース
（Ｒ）、ニユートラル（Ｎ）、Ｄレンジ(D)、２レン
ジ(2)、Ｌレンジ（Ｌ）の切換位置を有するもので
あり、その入力ポート４３ａに供給されたライン
油圧は弁の切換位置に応じてその出力ポート４３
ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び４３ｅに表２に示す如く
現われる。

【表】 スロツトル油圧制御弁４５はアクセルペダルの
踏込量即ち吸気スロツトルバルブの開度に応じて
増大する油圧Pthをその出力ポート５０に発生す
るものである。デテント油圧制御弁４６はライン
油圧をこれより低い所定の油圧に調圧したデテン
ト油圧をその出力油路５１に発生しかかるデテン
ト油圧はスロツトル油圧制御弁内に組込まれアク
セルペダルが所定量以上踏込まれたとき連通する
切換弁５２及び油路５３を経て以下に説明される
変速弁へ供給され、これらの弁を一方の切換位置
に保持する作用をなすものである。手動切換弁４
４のポート４３ｂに接続された出力油路４７はク
ラツチ２４（フオワードクラツチ）に通じてお
り、またその途中より分岐された油路４７ａはガ
バナ油圧制御弁５４に通じている。ガバナ油圧制
御弁は車速に応じたガバナ油圧Pgoをその出力ポ
ート５５に発生する。 ５６及び５７はそれぞれ１−２速切換弁及び２
−３速切換弁でありまた、５８はオーバドライブ
制御弁である。１−２速切換弁５６は圧縮コイル
ばね５９を介して軸線方向に向合つた二つの弁要
素６０及び６１を含んでいる。弁要素６０は前記
ばね５９により作用される図中下向きの押圧力と
そのポート６２に油路５０ａを経て及ぼされるス
ロツトル油圧Pthにより作用される図中下向きの
押圧力との合計と下端のポート６３に油路５５ａ
を経て及ぼされるガバナ油圧Pgoにより与えられ
る図中上向きの押圧力との釣合により、５６Ａに
示す如く下方へ変位した位置と５６Ｂで示す如き
上方へ変位した位置の間に変位されるようになつ
ている。弁要素６１はそのポート６４及び６５
に、手動切換弁４４がＬレンジへ切換えられたと
きその出力ポート４３ｄに現われるライン油圧
を、油路４９及びローモジユレータ弁６６を経て
調圧されて供給されるようになつており、かかる
油圧が供給されると弁要素６１は図にて下方へ変
位され、弁要素６０を５６Ａの切換位置へ或る車
速以下に於て強制的に保持する作用をなす。 ２−３速切換弁５７も同様に圧縮コイルばね６
７を介して軸線方向に向合つた弁要素６８及び６
９を有しており、弁要素６８は同じくばね６７に
より作用される図中下向きの押圧力と油路５０ｂ
を経てポート７０に及ぼされるスロツトル油圧
Pthによる下向きの押圧力の合計と油路５５ｂを
経て下端のポート７１へ及ぼされるガバナ油圧
Pgoにより作用される図中上向きの押圧力との平
衡関係により、５７Ａにて示す如き下方への切換
位置と５７Ｂにて示す如き上方への切換位置の間
で切換られるようになつている。また上方の弁要
素６９の上面には、手動切換弁４４が２レンジに
切換えられたときその出力ポート４３ｃに現われ
たライン油圧が油路４８及び４８ａ、ポート７２
を経て作用されるようになつており、このとき弁
要素６９は下方へ変位され、弁要素６８を５７Ａ
にて示す下方への切換位置に強制的に保持する。 オーバドライブ制御弁５８は圧縮コイルばね７
３を介して軸線方向に向かい合つた弁要素７４及
び８７を有している。更に弁要素８７の上方には
他の一つの弁要素８８が設けられている。弁要素
７４は圧縮コイルばね７３によつて図中下向きの
押圧力を及ぼされており、一方弁要素８７及び８
８は圧縮コイルばね７３により図中上向きの押圧
力を及ぼされている。弁要素７４の下端には油路
５５ｃを経てポート７５へ供給されたガバナ油圧
Pgoが作用されるようになつている。また弁要素
８７の上端にはスロツトル油圧Pthが油路５０ｃ
及びポート７７を経て作用されるようになつてお
り、このスロツトル油圧が圧縮コイルばね７３の
反発力に打勝つある値以上になると、該圧縮コイ
ルばねを圧縮した状態にて弁要素８７は弁要素７
４に直接係合し、弁要素７４に図中下向きの押圧
力を及ぼすようになつている。従つて弁要素８８
が図示のオーバドライブ制御弁の右半分に示す如
くその上端部に偏倚した状態にあり、ポート７７
に作用するスロツトル油圧が圧縮コイルばね７３
を圧縮させる圧力以下にあるときには、ピストン
要素７４は圧縮コイルばね７３により及ぼされる
図中下向きのばね力とポート７５に作用するガバ
ナ油圧との平衡関係により５８Ａにて示す下方へ
の切換位置と５８Ｂにて示す上方への切換位置の
間で車速に応じて適宜切換えられる。また弁要素
８８が図にて上端位置に偏倚した状態でポート７
７に作用するスロツトル油圧が増大し、圧縮コイ
ルばね７３を圧縮して弁要素８７が弁要素７４に
直接当接した状態になると、弁要素７４はポート
７７を経て弁要素８７に作用するスロツトル油圧
による図中下向きの押圧力とポート７５に作用す
るガバナ油圧による図中上向きの押圧力の平衡関
係により切換位置５８Ａと５８Ｂの間で適宜切換
えられる。 １−２速切換弁５６のポート７８には油路４７
ｂを経て、手動切換弁４４がＤレンジへ切換られ
ているとき、ライン油圧が供給される。このライ
ン油圧は、１−２速切換弁が５６Ｂにて示す上方
への切換位置にあるときには、ポート７９より油
路４７ｃを経て２−３速切換弁５７のポート８０
へ導かれる。このポート８０へ導かれたライン油
圧は、２−３速切換弁が５７Ａにて示す下方への
切換位置にあるときには、ポート８１より油路４
７ｄを経てブレーキ２６（セカンドブレーキ）へ
導かれる。また２−３速切換弁が５７Ｂにて示す
如き上方への切換位置にあるときには、ポート８
０へ供給された油圧はポート８２へ導かれ、これ
より油路４７ｅ及びシヤトル弁４７ｆを経てクラ
ツチ２５（リバースクラツチ）へ供給される。
尚、手動切換弁４４がＬレベルへ切換られている
ときには、その出力ポート４３ｄに現われる油圧
はローモジユレータ弁６６、１−２速切換弁５６
のポート６４、そのポート８３及び油路４９ａを
経てブレーキ２７（フアーストブレーキ）のイン
サイド側へ供給される。尚、ブレーキ２７のアウ
トサイド側には手動切換弁４４がＲ位置へ切換え
られたときその出力ポート４３ｅに現われる油圧
が供給されるようになつている。 オーバドライブ制御弁５８のポート８４には油
路４３より油路４３ｆ及び４３ｉを経てライン油
圧が供給されている。このポート８４へ供給され
たライン油圧は、オーバドライブ制御弁が５８
aAにて示す如き下方への切換位置にあるときに
は、ポート８５及び油路４３ｇを経てオーバドラ
イブ機構のクラツチ１２へ供給され、またオーバ
ドライブ制御弁が５８Ｂにて示す如き上方へ切換
られた位置にあるときには、ポート８６及び油路
４３ｈを経てオーバドライブ機構のブレーキ１９
へ供給される。 オーバドライブ制御弁５８の弁要素８８の図に
て上方にあたる端面には、手動切換弁が２または
Ｌ位置に切換えられたときそのポート４３ｃに現
われるライン油圧が、油路４８，４８ｂ、シヤト
ル弁８９及びポート９０を経て供給されるように
なつている。またこのポート９０にはソレノイド
弁９１及びシヤトル弁８９を通る他の一つの経路
を経てもライン油圧が選択的に供給されるように
なつている。 ソレノイド弁９１はソレノイド９２、アーマチ
ユア９３、圧縮コイルばね９４、アーマチユア９
３の先端部に形成された弁要素部によつて開閉さ
れる弁ポート９５、入口ポート９６、出口ポート
９７、弁ポート９５に通じるドレンポート９８を
有している。ソレノイド９２が励磁されていない
ときにはアーマチユア９３は圧縮コイルばね９４
の作用により図にて下方へ変位し、その先端部は
弁ポート９５を閉じた状態にある。この状態に於
いては油路４３ｊ及びオリフイス９９を経て入口
ポート９６へ供給されたライン油圧はそのまま出
口ポート９７より油路４３ｋを経てシヤトル弁８
９へ至り、これより油路４３ｌを経てオーバドラ
イブ制御弁５８のポート９０へ供給される。これ
に対しソレノイド９２が励磁されると、アーマチ
ユア９３は圧縮コイルばね９４の作用に抗して図
にて上方へ変位され、弁ポート９５が開かれる。
かかる状態に於いては油路４３ｊ及びオリフイス
９９を経て入口ポート９６へ供給されたライン油
圧は弁ポート９５よりドレンポート９８へ逃がさ
れ、出口ポート９７及びそれに続く油路４３ｋに
はライン油圧は有効に伝達されない。 ソレノイド弁９１のソレノイド９２には手動ス
イツチ１００を経て電気式演算作動装置１０１よ
り励磁電流が選択的に供給されるようになつてい
る。電気式演算作動装置１０１は車速に応じて電
気信号を発生する車速センサ１０２と吸気スロツ
トル開度に応じて電気信号を発生するスロツトル
センサ１０３とが発する電気信号に基いて作動す
るように構成されている。 尚、吸気スロツトル開度に応じて電気信号を発
生するスロツトルセンサ１０３は、エンジンの気
化器に設けられた吸気スロツトル弁の開度を直接
検出して電気信号を発生するものであつてもよい
が、或はまた第２図に示す如くアクセルペダルが
所定の踏込度を越えて踏込まれたときスロツトル
油圧制御弁のポート５３に現われるデテント油圧
を検出する油圧スイツチ１０４の如き装置であつ
てもよい。 第２図に示す変速制御装置の作動要領は、特
に、本発明を組込んだ最高段変速弁であるオーバ
ドライブ制御弁５８及びそれに関連するソレノイ
ド弁９１等を含む電気式制御装置の特殊な作動を
除き、一般に周知であるが、ここでは本発明の説
明をより明瞭にするため、その基礎となる油圧制
御回路の作動について以下に概略の説明を行な
う。 Ｄレンジ 手動切換弁４４がＤレンジへ切換えられている
時には油路４７にライン油圧が供給されており、
このライン油圧はクラツチ２４へそのまま供給さ
れている。このとき車輌が停止乃至低速走行状態
にあるときには、ガバナ油圧制御弁５４が発生す
るガバナ油圧Pgoは低く、１−２速切換弁５６、
２−３速切換弁５７及びオーバドライブ制御弁５
８はそれぞれ５６Ａ，５７Ａ及び５８Ａにて示す
如き下方への切換位置にあり、油路４７ｂ経て供
給される油圧はポート７８にて遮断されており、
従つてそれ以降の油路につながるリバースクラツ
チ２５及びセカンドブレーキ２６には油圧は供給
されていない。一方油路４３ｆよりオーバドライ
ブ制御弁５８へ導かれた油圧はオーバドライブ機
構のクラツチ１２へ供給されている。従つてこの
状態では、オーバドライブ機構はロツクされた状
態にあり、歯車変速機構は第１速の状態にある。 この状態から車速が次第に増大すると、ガバナ
油圧PgOが次第に増大し、ある車速にて１−２速
切換弁５６が５６Ｂの位置に切換られ、そのポー
ト７９へライン油圧が導かれ、この油圧は２−３
速切換弁５７のポート８０より８１へ伝わり、油
路４７ｄを経てセカンドブレーキ２６へ供給さ
れ、該ブレーキ２６を係合させる。この状態では
歯車変速機構は第２速状態へ切換られる。 更に車速が増大すると、２−３速切換弁５７も
５７Ｂの位置へ切換られ、これよりそのポート８
０に供給された油圧は今度はポート８２へ伝わ
り、これより油路４７ｅ、シヤトル弁４７ｆを経
てリバースクラツチ２５へ供給され、該クラツチ
２５を係合させ、一方ブレーキ２６に作用してい
た油圧は油路４７ｄ、ポート８１よりドレンポー
ト８１ａを経て排出される。この状態では歯車変
速機構は第３速（直結）状態に切換られる。 更に車速が増大すると、オーバドライブ制御弁
５８もまた、そのポート９０に油圧が供給されて
いないとすると、５８Ｂの位置へ切換られ、これ
によつてそのポート８４へ供給された油圧はポー
ト８５に代つてポート８６より油路４３ｈを経て
ブレーキ１９へ供給され、一方、クラツチ１２に
作用していた油圧は油路４３ｇ、ポート８５より
ドレンポート８５ａへ排出される。この状態では
オーバドライブ機構２が作動し、オーバドライブ
状態が達成される。 以上は車速の増大によるガバナ油圧の増大につ
れて生ずる切換変化を説明したが、勿論かかる切
換変化は前述の如く各切換弁の弁要素に対向して
作用するガバナ油圧とスロツトル油圧の平衡に基
いて行なわれるものであり、その切換点は車速の
みでなくアクセルペダルの踏込量によつて変化す
るものである。また逆に車速が低下してきたとき
には、オーバドライブ制御弁５８、２−３速切換
弁５７、１−２速切換弁５６の順にそれぞれ５８
Ｂより５８Ａへ、５７Ｂより５７Ａへ、５６Ｂよ
り５６Ａへ切換られ、それに応じた変速段の変化
が生ずることは明らかであろう。 ２レンジ 手動切換弁４４が２レンジへ切換られると、そ
の出力ポート４３ｂに加えて出力ポート４３ｃに
も油圧が発生し、該油圧は油路４８ａ及び４８ｂ
を経てそれぞれ２−３速切換弁５７のポート７２
及びオーバドライブ制御弁５８のポート９０へ供
給され、これらの弁要素６９及び７４を図にて下
方へ強制的に押圧し、２−３速切換弁及びオーバ
ドライブ制御弁をそれぞれ５７Ａ及び５８Ａの切
換位置に強制的に保持する。従つてかかる状態に
於てはオーバドライブ機構はロツクされた状態に
保持され、また歯車変速機構は第２速以下で即ち
第１速または第２速の状態でのみ作動する。 Ｌレンジ 手動切換弁４４がＬレンジへ切換えられると、
更にその出力ポート４３ｄにも油圧が発生し、該
油圧はローモジユレータ弁６６を経て１−２速切
換弁５６のポート６４及び６５に作用し、その弁
要素６１を図にて下方へ駆動し、１−２速切換弁
を５６Ａの状態に強制的に保持する。この状態で
は自動変速機構は第１速状態に保持される。 次にオーバドライブ制御弁５８、即ち変速弁の
うちの最高速度段を達成する最高段変速弁に対し
電気的制御を行なうための電気式制御装置につい
て説明する。第３図は第２図に於ける電気式演算
作動装置１０１に於ける論理回路の一例を示す線
図である。この実施例に於いては、スロツトルセ
サ１０３はスロツトル開度が85％を越えたか否か
を検出するスイツチとして構成されており、かか
るスイツチはアクセルペダルのキツクダウンを検
出するものであり、キツクダウンスイツチと称さ
れてよいものである。従つて以下の説明に於いて
はこれをキツクダウンスイツチと称する。 キツクダウンスイツチ１０３の出力ａは、スロ
ツトル開度（Ｔ）が85％に達しないとき（Ｔ＜85
％）、Ｈ（ハイ）となり、スロツトル開度が85％
以上であるとき（Ｔ≧85％）、Ｌ（ロウ）となる
ものとする。 車速センサ１０２の出力ｂはコンパレータ１０
５及び１０６へ入力されている。コンパレータ１
０５及び１０６にはそれぞれ高速基準電圧Ｘ及び
低速基準電圧Ｙが入力されている。コンパレータ
１０５の出力ｃは車速を表示する出力ｂの電圧が
高速基準電圧Ｘに等しいかそれより小さいとき
（Ｖ≦Ｘ）Ｌとなり電圧Ｖが高速基準電圧Ｘより
大きいとき（Ｖ＞Ｘ）Ｈとなるように設定されて
いる。高速基準電圧Ｘはスロツトル開度と車速の
変化によりV₁とV₁−ΔV₁の二つの値のいずれか
をとるようになつている。この場合、例えばV₁
は165Km／ｈであり、ΔV₁は10Km／ｈであつてよ
い。 コンパレータ１０６に於いては電圧Ｖと低速基
準電圧Ｙの比較が行なわれ、その出力ｄはＶ≧Ｙ
のときＬとなり、Ｖ＜ＹのときＨとなるよう設定
されている。低速基準電圧Ｙもまたスロツトル開
度と車速の変化によりV₂とV₂−ΔV₂の二つの値
のいずれかをとるようになつている。この場合、
例えばV₂は65Km／ｈであり、ΔV₂は20Km／ｈで
あつてよい。 キツクダウンスイツチ１０３の出力ａ及びコン
パレータ１０５及び１０６の出力ｃ及びｄはOR
回路１０７に供給されている。OR回路１０７の
出力ｅは、その入力ａ、ｃ、ｄの全てがＬのとき
Ｌとなり、その他の条件のときにはＨとなる。１
０８はソレノイド９２を駆動するためのソレノイ
ド駆動回路であり、その入力ｅがＨのときソレノ
イド９２に通電し、これを励磁する（ONにす
る）。これに対しその入力ｅがＬのときには、ソ
レノイド駆動回路１０８はソレノイド９２に電流
を供給せず、これを非励磁とする（OFFとす
る）。これより明らかな如く、スロツトル開度が
85％に達しないとき（即ちキツクダウンが行なわ
れていないとき）には、ソレノイド９２は車速に
関係なくON状態にある。 第４図はスロツトル開度が85％またはそれ以上
の状態にあるときの車速に対する高速基準電圧Ｘ
の変化の設計値と、それに基くコンパレータ１０
５の出力ｃの車速に対する変化を示すグラフであ
る。また第５図はスロツトル開度が85％以下の状
態或はその状態から車速一定でキツクダウンが行
なわれたときの高速基準電圧Ｘ及び出力ｃの車速
に対する変化を示すグラフである。 同様に第６図はスロツトル開度が85％またはそ
れ以上の状態に於ける車速に対する低速基準電圧
Ｙの設計値及びそれに基くコンパレータ１０６の
出力ｄの車速に対する変化を示すグラフである。
また第７図はスロツトル開度が85％以下のとき或
はその状態で車速一定の下にキツクダウンが行な
われた場合の低速基準電圧Ｙ及び出力ｄの車速に
対する変化を示すグラフである。 これらのグラフを合成することにより、車速一
定にてキツクダウンが行なわれた場合、ソレノイ
ド９２はキツクダウン時の車速に応じて第８図に
示す如き状態となる。即ちキツクダウン前の車速
がV₁−ΔV₁より大きいかまたはV₂より小さい場
合には、それまでON状態にあつたソレノイドは
キツクダウン後もON状態に留るが、車速がV₂と
V₁−ΔV₁の間にあるときには、それまでON状態
にあつたソレノイドはキツクダウンによつて
OFF状態となる。 またスロツトル開度が85％またはそれ以上の運
転状態に於いて車速が変化すると、ソレノイド９
２は第９図に示す如きヒステリシスを伴つてON
とOFFの間で切換えられる。 ソレノイド９２が車速に応じて上述の如く切換
えられることにより、オーバドライブ制御弁５８
の高速域に於ける変速特性は、第１０図に示す如
く、油圧制御装置のみによる場合に比して修正さ
れる。即ち第１０図に於ける変速線部ｈ−ｉ−ｊ
が電気式制御装置による第三速よりオーバドライ
ブへのアツプシフト特性の修正であり、また変速
線部ｋ−ｌ−ｍが電気式制御装置によるオーバド
ライブより第三速へのダウンシフト特性の修正で
ある。かかる修正によつて車輌の高速域に於ける
変速特性が理想的に修正されることが理解されよ
う。尚このように高速域に於いてソレノイドを
ON−OFFさせることに関し、ヒステリシスを与
えることによつて例えば登坂路等に於いて車速の
変化により第三速とオーバドライブの間で頻繁な
切換が生ずることが防止される。また低速からシ
フトダウンして車速を増加していつた場合に比し
て高速でキツクダウンした場合のダウンシフト禁
止車速限界が低く設定されていることによつて、
高速時のシフトダウンにより大きな変速シヨツク
が生ずることが回避される。 更にまた上述の電気式制御装置に於いては、低
速時であつて油圧制御装置のみによつて変速切換
が行なわれる速度領域に於いてソレノイドをON
に保持することが行なわれている。これはかかる
低速領域に於いてキツクダウンが生ずる度にソレ
ノイドが不必要にON−OFFされることを防止す
るためである。これによつてソレノイド弁９１の
耐久性が大幅に増大される。またかかる低速域に
於けるソレノイドのON−OFFについては車速に
関しヒステリシスが与えられているので、ソレノ
イドのON−OFFの境界付近にてソレノイドがハ
ンチングを起こすおそれはない。更にまた低速時
にソレノイドをONに保持する制御が行なわれて
いることによつて、高速（V₁以上）にて走行中
にキツクダウンが行なわれた場合に、スピードメ
ータケーブルが切れたり或は車速センサが故障す
ることによつて車速信号が得られなくなつた場合
にもシフトダウンを禁止することができ、高速時
に不用意にシフトダウンによる変速シヨツクが生
ずることが防止される。 第１１図及び第１２図は電気式演算作動装置１
０１のより具体的な一つの実施例を示す線図であ
る。尚第１２図は第１１図に示す回路に組込まれ
るICを取り出して示すものであり、このICはそ
の端子Ａ〜Ｉを第１１図に於ける端子Ａ〜Ｉに一
致させて第１１図に示す回路に組込まれているも
のである。 車輌走行時に車速センサ１０２のリードスイツ
チが断続して車速パルス信号を発生する。この車
速パルス信号はIC１０９の端子Ａに入力され、
これよりIC内に組込まれたＦ−Ｖ変換回路１１
０により車速に比例した電圧信号Ｖに変換され、
端子Ｃに出力される。端子Ｃに接続された抵抗
R₃及びR₄は電圧Ｖのための調整抵抗である。端
子ＣはIC内部でコンパレータ１１１に接続され
ており、抵抗R₅，R₆，R₇により分圧された端子
Ｄに於ける高速基準電圧Ｘと比較され、Ｖ＞Ｘの
とき端子Ｆに於ける出力はＬとなる。IC１０９
内には更にコンパレータ１１２が組込まれてお
り、その入力端子Ｇはキツクダウンスイツチ１０
３に接続されている。キツクダウン時にはスイツ
チ１０３はONとなるので、このときコンパレー
タ１１２の出力はＨとなる。コンパレータ１１１
及び１１２の出力段は共にオープンコレクタタイ
プとなつており、端子Ｆ及びＧは互に接続されて
いるので、両方の出力がＨ以外は全てＬとなる。 端子ＩはIC１０９のための供給電源端子であ
り、端子Ｅはアース端子である。 トランジスタTr₁及びTr₂により低速側のコン
パレータが構成されている。端子Ｃに於ける車速
信号Ｖが低速基準電圧Ｙ以下のとき、トランジス
タTr₁のコレクタ及びトランジスタTr₂のベース
はＨとなり、トランジスタTr₃のベースはＬとな
る。Ｖ＞Ｙのときは、端子Ｈに於ける出力がＨな
らばトランジスタTr₃のベースはＨに、また端子
Ｈに於ける出力がＬならばＬとなる。トランジス
タTr₃のベースがＬのときトランジスタTr₄のベ
ースはＨとなり、トランジスタTr₅のベースはＬ
となる。トランジスタTr₅のベースがＬのときオ
ーバドライブメインスイツチ１１３がONであれ
ば、ソレノイド９２は通電（ON）状態となる。
尚ダイオードD₁及びD₂は逆電圧サージ吸収用ダ
イオードである。 キツクダウンスイツチがOFFのとき、即ちキ
ツクダウン状態でないとき、コンパレータ１１２
の出力はＬとなり、コンパレータ１１１、トラン
ジスタTr₁及びTr₂の作動に関係なくトランジス
タTr₃のベースＬとなり、ソレノイド９２はON
に保持される。このとき高速基準電圧ＸはV₁−
ΔV₁、低速基準電圧ＹはV₂となつている。 車速一定でキツクダウンスイツチをOFFから
ONにした場合には、次の如くなる。 まずＶ＜V₂では端子ＨはＨとなるが、トラン
ジスタTr₂のベースがＨのためトランジスタTr₃
のベースはＬとなり、ソレノイド９２はONのま
まである。このとき高速基準電圧Ｘは端子ＨがＨ
のため抵抗R₇を経てＸ＝V₁まで上昇する。 V₂＜Ｖ＜V₁−ΔV₁では端子ＨはＨ、トランジ
スタTr₂のベースはＬであるため、トランジスタ
Tr₃のベースがＨとなり、ソレノイドはOFFに反
転する。このとき低速基準電圧Ｙは、トランジス
タTr₃のコレクタがＬとなりトランジスタTr₁の
エミツタの電位が下がるため、Ｙ＝V₂−ΔV₂と
なる。 Ｖ＞V₁−ΔV₁では端子ＨがＬのためトランジ
スタTr₃のベースはＬとなり、ソレノイドはON
のままである。 キツクダウン状態で車速を増減させた場合には
次の如くなる。 まずＶ＜V₂でキツクダウンしたときにはソレ
ノイドはONのままでＸ＝V₁となる。車速が増加
してV₂＜Ｖ＜V₁となると、トランジスタTr₂のベ
ースがＬとなり、トランジスタTr₃のベースがＨ
となつて、ソレノイド９２はOFFに反転する。
このときＹ＝V₂−ΔV₂となる。 更に車速が増加してＶ＞V₁となると、端子Ｈ
はＬとなり、トランジスタTr₃のベースがＨとな
るため、ソレノイドは再びONに戻りＸ＝V₁−Δ
V₁となる。 次に登坂路等に於いてキツクダウン状態のまま
で車速がＶ＞V₁から減少していく場合を考え
る。Ｘ＝V₁−ΔV₁であるためＶ＞V₁−ΔV₁では
ソレノイドはONのままである。V₂−ΔV₂＜Ｖ＜
V₁−ΔV₁ではソレノイドがOFFに反転し、Ｘ＝
V₁となる。更に車速を減少してＶ＜V₂−ΔV₂と
なると、ソレノイド９２は再びONに戻り、Ｙ＝
V₂となる。 かかる構成によつて第８図及び第９図に示す如
きソレノイドのON−OFF作動が得られることが
理解されよう。 以上に於いては本発明を特定の実施例について
詳細に説明したが、本発明はかかる実施例にのみ
限られるものではなく、本発明の範囲内にて種々
の実施例が可能であることは当業者にとつて明ら
かであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図はオーバドライブ装置付流体式自動変速
機の一例を示す概略図である。第２図は第１図に
示す自動変速機のための本発明による変速制御装
置の一例を示す概略図である。第３図は第１図に
示す変速制御装置に組込まれている電気式演算作
動装置の論理構成を示す線図である。第４図〜第
９図は第３図に示す電気式演算作動装置の作動を
説明するグラフである。第１０図は本発明による
変速制御装置によつて変速線図が修正される要領
を示す変速線図である。第１１図は電気式演算作
動装置のより具体的な一つの実施例を示す電気回
路図である。第１２図は第１１図に示す電気回路
中に組込まれているIC要素を示す図である。 １〜トルクコンバータ、２〜オーバドライブ機
構、３〜歯車変速機構、５〜ポンプ、６〜タービ
ン、７〜ステータ、８〜機関クランク軸、９〜タ
ービン軸、１０〜キヤリア、１１〜サンギア、２
〜多板クラツチ、１３〜ワンウエイクラツチ、１
４〜プラネタリピニオン、１５〜リングギア、１
６〜オーバドライブケース、１８〜トランスミツ
シヨンケース、１９〜多板ブレーキ、２３〜歯車
変速機構の入力軸、２４，２５〜多板クラツチ、
２６，２７〜多板ブレーキ、２８〜ワンウエイク
ラツチ、２９〜中間軸、３０〜サンギア軸、３１
〜サポート、３２〜サンギア、３３〜キヤリア、
３４〜プラネタリピニオン、３５〜リングギア、
３６〜キヤリア、３７〜プラネタリピニオン、３
８〜リングギア、３９〜出力軸、４０〜オイルリ
ザーバ、４１〜オイルポンプ、４２〜ライン油圧
制御弁、４４〜手動切換弁、４５〜スロツトル油
圧制御弁、４６〜デテント油圧制御弁、４７〜Ｄ
レンジ出力油路、４８〜２レンジ出力油路、４９
〜Ｌレンジ出力油路、５２〜切換弁、５４〜ガバ
ナ油圧制御弁、５６〜１−２速切換弁、５７〜２
−３速切換弁、５８〜オーバドライブ制御弁、６
６〜ローモジユレータ弁、９１〜ソレノイド弁、
１００〜手動スイツチ、１０１〜電気式演算作動
装置、１０２〜車速センサ、１０３〜スロツトル
センサ、１０４〜油圧スイツチ、１０５，１０６
〜コンパレータ、１０７〜OR回路、１０８〜ソ
レノイド駆動回路、１０９〜IC要素、１１０〜
Ｆ−Ｖ変換回路、１１１，１１２〜コンパレー
タ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 流体式トルクコンバータと、複数の変速段を
   得るための複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変
   速機構とを含む自動変速機の変速制御を行うべ
   く、油圧源と、該油圧源から調圧されたライン油
   圧を発生するライン油圧制御弁と、吸気スロツト
   ル開度に応じたスロツトル油圧を発生するスロツ
   トル油圧制御弁と、車速に応じたガバナ油圧を発
   生するガバナ油圧制御弁と、手動により変速域の
   切換えを行う手動切換弁と、前記スロツトル油圧
   と前記ガバナ油圧の平衡関係に応じて前記摩擦係
   合装置へ供給される油圧を切換える複数個の変速
   弁とを有し、前記摩擦係合装置への油圧の供給を
   切換えることにより前記歯車変速機構を前記複数
   の変速段の間に切換える変速制御装置にして、車
   速に応じて電気信号を発生する車速センサと、吸
   気スロツトル開度に応じて電気信号を発生するス
   ロツトルセンサと、前記歯車変速機構を最高速度
   段に切換える油路の切換えを前記スロツトル油圧
   と前記ガバナ油圧の平衝関係に基く前記変速弁の
   油路切換作動に凌駕して制御するソレノイド弁
   と、前記車速センサ及び前記スロツトルセンサが
   発生する電気信号に基いて前記ソレノイド弁への
   通電を制御する電気式演算作動装置と、手にて操
   作され前記車速センサ及び前記スロツトルセンサ
   が発生する電気信号に基く前記電気式演算作動装
   置の作動に凌駕して前記ソレノイド弁への通電を
   制御する手動スイツチとを有することを特徴とす
   る変速制御装置。