JPS6350581B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、車輌用自動変速機を変速制御装置に
より変速制御することに係り、特にこの種の制御
装置として従来一般に用いられている油圧制御装
置に於ける作動特性の限界を電気的に補うことに
係る。 流体式トルクコンバータといくつかの変速段を
得るための複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変
速機構とを含む車輌用自動変速機に於ては、車輌
の運転状態に応じて前記摩擦係合装置の作動を
種々に切換え、前記歯車変速機構をその時の車輌
の運転状態に対し最も適した変速状態に制御する
ことが自動的に行われるようになつている。かか
る摩擦係合装置の切換制御は通常油圧制御装置に
よつて行われており、かかる油圧制御装置にはア
クセルペダルの踏込量即ち吸気スロツトル開度に
応じて変化するスロツトル油圧と車速に応じて変
化するガバナ油圧の平衡関係に応じて切換作動さ
れる変速弁が組込まれており、スロツトル油圧と
ガバナ油圧、即ちアクセルペダル踏込量と車速の
対比関係に基いて歯車変速機構の変速段を選定す
るようになつている。しかしかかる油圧制御装置
による変速弁の切換制御に於ては、スロツトル油
圧及びガバナ油圧を発生するスロツトル油圧制御
弁及びガバナ油圧制御弁には不可避的にある程度
の油漏れが発生し、またこれらスロツトル油圧及
びガバナ油圧のもととなるライン油圧の値には油
圧制御装置の構造上当然ある制限が課せられてお
り、更にまた通常自動変速機の出力軸に取付けら
れ回転による遠心力を利用してガバナ油圧を発生
するガバナ油圧制御弁についても構造上の制約か
らそれが検出できる車速に限界があり、これら
種々の制約によつて特に高車速域に於て油圧制御
装置の作動誤差が大きくなり或いは適正な制御作
動が得られなくなるという問題がある。 本発明は、上述の如き問題に対処し、車輌用自
動変速機の油圧制御装置に電気制御装置を組込
み、特に車輌高速域に於ける油圧制御装置の機能
の一部を電気制御装置によつて補うことにより、
車輌の低速運転状態より高速運転状態に至る広い
運転領域に於て自動変速機を最適の運転状態に設
定することのできると同時に、特に前記電気制御
装置に車速に関する情報を電気的に入力する車速
センサに故障が生じ該車速センサが出力する車速
信号が零ないしそれに近い低車速を示す状態が生
じてもエンジンのオーバランを防止することので
きる改良された変速制御方法を提供することを目
的としている。 かかる目的は、本発明によれば、スロツトル油
圧制御弁により吸気スロツトル開度に応じたスロ
ツトル油圧を生じせしめると共にガバナ油圧制御
弁により車速に応じたガバナ油圧を生じせしめ、
またスロツトルセンサにより吸気スロツトル開度
を電気的に検出すると共に車速センサにより車速
を電気的に検出し、最高速度段とこれより低速度
の変速段との間の変速制御を、吸気スロツトル開
度が所定値以下である時には前記スロツトル油圧
と前記ガバナ油圧との平衡関係に基いて行い、吸
気スロツトル開度が所定値以上である時には前記
車速センサにより検出される車速が比較的低い第
一の所定値以上であつて比較的大きい第二の所定
値以下であれば最高速度段への変速を禁止し前記
車速が前記第二の所定値以上であれば最高速度段
への変速を許し、また前記車速が前記第一の所定
値以下である時には吸気スロツトル開度の如何に
拘らず最高速度段を許すことを特徴とする変速制
御方法によつて達成される。 以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。 第１図はオーバドライブ装置付流体式自動変速
機の一例を示す概略図である。かかる自動変速機
のより具体的な構造は、本件出願人と同一の出願
人の出願に係る特願昭51−159179号（特公昭56−
35773号）に於て詳細に図示され且説明されてお
り、もし必要ならこれら出願の明細書及び図面を
参照されたい。この自動変速機はトルクコンバー
タ１、オーバドライブ機構２、前進３段後進１段
の歯車変速機構３を含んでおり、第２図に示す如
き変速制御装置によつて制御されるようになつて
いる。トルクコンバータ１はポンプ５、タービン
６及びステータ７を含む周知のものであり、ポン
プ５は機関クランク軸８と連結され、タービン６
はタービン軸９に連結されている。タービン軸９
はトルクコンバータ１の出力軸をなすものであ
り、これはまたオーバドライブ機構２の入力軸と
なつており、オーバドライブ機構２に於ける遊星
歯車装置のキヤリア１０に連結されている。キヤ
リア１０によつて回転可能に支持されたプラネタ
リピニオン１４はサンギア１１及びリングギア１
５と噛合つている。サンギア１１とキヤリア１０
の間には多板クラツチ１２と一方向クラツチ１３
が設けられており、更にサンギア１１とオーバド
ライブ機構を包含するハウジング或いはオーバド
ライブケース１６の間には多板ブレーキ１９が設
けられている。 オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており、また入力軸２３とサンギア軸３
０の間には多板クラツチ２５が設けられている。
サンギア軸３０とトランスミツシヨンケース１８
の間には多板ブレーキ２６が設けられている。サ
ンギア軸３０に設けられたサンギア３２はキヤリ
ア３３、該キヤリアによつて担持されたプラネタ
リピニオン３４、該ピニオンと噛合つてリングギ
ア３５、他の一つのキヤリア３６、該キヤリアに
より担持されたプラネタリピニオン３７、該ピニ
オンと噛合うリングギア３８と共に二列の遊星歯
車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に於
けるリングギア３５は中間軸２９と連結されてい
る。またこの遊星歯車機構に於けるキヤリア３３
は他方の遊星歯車機構に於けるリングギア３８と
連結されており、これにキヤリア及びリングギア
は出力軸３９と連結されている。また該他方の遊
星歯車機構に於けるキヤリア３６とトランスミツ
シヨンケース１８の間には多板ブレーキ２７と一
方向クラツチ２８が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエ
ンジンの出力及び車輌の車速に応じて各クラツチ
及びブレーキの係合または解放が行われ、オーバ
ドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速または
手動切換による後進１段の変速を行うようになつ
ている。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表１に示す。

【表】 ここで〇印は各クラツチ・ブレーキの係合、△
印はエンジン側より車輌を駆動している時係合
（エンジンブレーキ時は解放）、×印は解放状態を
示し、（Ｏ／Ｄ）はオーバドライブ位置を示す。
前進に於てＤレンジでは１速、２速、３速、４速
（Ｏ／Ｄ）の自動変速運転が可能であり、２レン
ジでは１速、２速の自動変速運転が可能であり、
Ｌレンジでは１速に固定されて運転される。 第２図は変速制御装置の一つの実施例を示す線
図である。オイルリザーバ４０よりオイルポンプ
４１にて汲上げられた油は、ライン油圧制御弁４
２へ送られ、油路４３に所定の圧力に調圧された
ライン油圧Plを発生する。このライン油圧は同じ
く手動切換弁４４、スロツトル油圧制御弁４５及
びデテント油圧制御弁４６へ供給されている。手
動切換弁４４はパーキング（Ｐ）、リバース
（Ｒ）、ニユートラル（Ｎ）、Ｄレンジ(D)、２レン
ジ(2)、Ｌレンジ(L)の切換位置を有するものであ
り、その入力ポート４３ａに供給されたライン油
圧は弁の切換位置に応じてその出力ポート４３
ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び４３ｅに表２に示す如く
現われる。

【表】 スロツトル油圧制御弁４５はアクセルペダルの
踏込量即ち吸気スロツトルバルブの開度に応じて
増大する油圧Pthをその出力ポート５０に発生す
るものである。デテント油圧制御弁４６はライン
油圧をこれより低い所定の油圧に調圧したデテン
ト油圧をその出力油路５１に発生しかかるデテン
ト油圧はスロツトル油圧制御弁内に組込まれアク
セルペダルが所定値以上踏込まれたとき連通する
切換弁５２及び油路５３を経て以下に説明される
変速弁へ供給され、これらの弁を一方の切換位置
に保持する作用をなすものである。手動切換弁４
４のポート４３ｂに接続された出力油路４７はク
ラツチ２４（フオワードクラツチ）に通じてお
り、またその途中より分岐された油路４７ａはガ
バナ油圧制御弁５４に通じている。ガバナ油圧制
御弁は車速に応じてガバナ油圧Pgoをその出力ポ
ート５５に発生する。 ５６及び５７はそれぞれ１−２速切換弁及び２
−３速切換弁でありまた、５８はオーバドライブ
制御弁である。１−２速切換弁５６は圧縮コイル
ばね５９を介して軸線方向に向い合つた二つの弁
要素６０及び６１を含んでいる。弁要素６０は前
記ばね５９により作用される図中下向きの押圧力
とそのポート６２に油路５０ａを経て及ぼされる
スロツトル油圧Pthにより作用される図中下向き
の押圧力との合計と下端のポート６３に油路５５
ａを経て及ぼされるガバナ油圧Pgoにより与えら
れる図中上向きの押圧力との釣合により、５６Ａ
に示す如く下方へ変位した位置と５６Ｂで示す如
き上方へ変位した位置の間に変位されるようにな
つている。弁要素６１はそのポート６４及び６５
に、手動切換弁４４がＬレンジへ切換えられたと
きその出力ポート４３ｄに現われるライン油圧
を、油路４９及びローモジユレータ弁６６を経て
調圧されて供給されるようになつており、かかる
油圧が供給されると弁要素６１は図にて下方へ変
位され、弁要素６０を５６Ａの切換位置へ或る車
速以下に於て強制的に保持する作用をなす。 ２−３速切換弁５７も同様に圧縮コイルばね６
７を介して軸線方向に向い合つた弁要素６８及び
６９を有しており、弁要素６８は同じくばね６７
により作用される図中下向きの押圧力と油路５０
ｂを経てポート７０に及ぼされるスロツトル油圧
Pthによる下向きの押圧力の合計と油路５５ｂを
経て下端のポート７１へ及ぼされるガバナ油圧
Pgoにより作用される図中上向きの押圧力との平
衡関係により、５７Ａにて示す如き下方への切換
位置と５７Ｂにて示す如き上方への切換位置の間
で切換えられるようになつている。また上方の弁
要素６９の上面には、手動切換弁４４が２レンジ
に切換えられたときその出力ポート４３ｃに現わ
れたライン油圧が油路４８及び４８ａ、ポート７
２を経て作用されるようになつており、このとき
弁要素６９は下方へ変位され、弁要素６８を５７
Ａにて示す下方への切換位置に強制的に保持す
る。 オーバドライブ制御弁５８は圧縮コイルばね７
３を介して軸線方向に向い合つた弁要素７４及び
８７を有している。更に弁要素８７の上方には他
の一つの弁要素８８が設けられている。弁要素７
４は圧縮コイルばね７３によつて図中下向きの押
圧力を及ぼされており、一方弁要素８７及び８８
は圧縮コイルばね７３により図中上向きの押圧力
を及ぼされている。弁要素７４の下端には油路５
５ｃを経てポート７５へ供給されたガバナ油圧
Pgoが作用されるようになつている。また弁要素
８７の上端にはスロツトル油圧Pthが油路５０ｃ
及びポート７７を経て作用されるようになつてお
り、このスロツトル油圧が圧縮コイルばね７３の
反発力に打勝つある値以上になると、該圧縮コイ
ルばねを圧縮した状態にて弁要素８７は弁要素７
４に直接係合し、弁要素７４に図中下向きの押圧
力を及ぼすようになつている。従つて弁要素８８
が図示のオーバドライブ制御弁の右半部に示す如
くその上端部に偏倚した状態にあり、ポート７７
に作用するスロツトル油圧が圧縮コイルばね７３
を圧縮させる圧力以下にあるときには、ピストン
要素７４は圧縮コイルばね７３により及ぼされる
図中下向きのばね力とポート７５に作用するガバ
ナ油圧との平衡関係により５８Ａにて示す下方へ
の切換位置と５８Ｂにて示す上方の切換位置の間
で車速に応じて適宜切換えられる。また弁要素８
８が図にて上端位置に偏倚した状態でポート７７
に作用するスロツトル油圧が増大し、圧縮コイル
ばね７３を圧縮して弁要素８７が弁要素７４に直
接当接した状態になると、弁要素７４はポート７
７を経て弁要素８７に作用するスロツトル油圧に
よる図中下向きの押圧力とポート７５に作用する
ガバナ油圧による図中上向きの押圧力の平衡関係
により切換位置５８Ａと５８Ｂの間で適宜切換え
られる。 １−２速切換弁５６のポート７８には油路４７
ｂを経て、手動切換弁４４がＤレンジへ切換えら
れているとき、ライン油圧が供給される。このラ
イン油圧は、１−２速切換弁が５６Ｂにて示す上
方への切換位置にあるときには、ポート７９より
油路４７ｃを経て２−３速切換弁５７のポート８
０へ導かれる。このポート８０へ導かれたライン
油圧は、２−３速切換弁が５７Ａにて示す下方へ
の切換位置にあるときには、ポート８１より油路
４７ｄを経てブレーキ２６（セカンドブレーキ）
へ導かれる。また２−３速切換弁が５７Ｂにて示
す如き上方への切換位置にあるときには、ポート
８０へ供給された油圧はポート８２へ導かれ、こ
れより油路４７ｅ及びシヤトル弁４７ｆを経てク
ラツチ２５（リバースクラツチ）へ供給される。
尚、手動切換弁４４がＬレンジへ切換えられてい
るときには、その出力ポート４３ｄに現われる油
圧はローモジユレータ弁６６、１−２速切換弁５
６のポート６４、そのポート８３及び油路４９ａ
を経てブレーキ２７（フアーストブレーキ）のイ
ンサイド側へ供給される。尚、ブレーキ２７のア
ウトサイド側には手動切換弁４４がＲ位置へ切換
えられたときその出力ポート４３ｅに現われる油
圧が供給されるようになつている。 オーバドライブ制御弁５８のポート８４には油
路４３より油路４３ｆ及び４３ｉを経てライン油
圧が供給されている。このポート８４へ供給され
たライン油圧は、オーバドライブ制御弁が５８Ａ
にて示す如き下方への切換位置にあるときには、
ポート８５及び油路４３ｇを経てオーバドライブ
機構のクラツチ１２へ供給され、またオーバドラ
イブ制御弁が５８Ｂにて示す如き上方へ切換えら
れた位置にあるときには、ポート８６及び油路４
３ｈを経てオーバドライブ機構のブレーキ１９へ
供給される。 オーバドライブ制御弁５８の弁要素８８の図に
て上方にあたる端面には、手動切換弁が２または
Ｌ位置に切換えられたときそのポート４３ｃに現
われるライン油圧が、油路４８，４８ｂ、シヤト
ル弁８９及びポート９０を経て供給されるように
なつている。またこのポート９０にはソレノイド
弁９１及びシヤトル弁８９を通る他の一つの経路
を経てもライン油圧が選択的に供給されるように
なつている。 ソレノイド弁９１はソレノイド９２、アーマチ
ユア９３、圧縮コイルばね９４、アーマチユア９
３の先端部に形成された弁要素部によつて開閉さ
れる弁ポート９５、入口ポート９６、出口ポート
９７、弁ポート９５に通じるドレンポート９８を
有している。ソレノイド９２が励磁されていない
ときにはアーマチユア９３は圧縮コイルばね９４
の作用により図にて下方へ変位し、その先端部は
弁ポート９５を閉じた状態にある。この状態に於
ては油路４３ｊ及びオリフイス９９を経て入口ポ
ート９６へ供給されたライン油圧はそのまま出口
ポート９７より油路４３ｋを経てシヤトル弁８９
へ至り、これより油路４３ｌを経てオーバドライ
ブ制御弁５８のポート９０へ供給される。これに
対しソレノイド９２が励磁されると、アーマチユ
ア９３は圧縮コイルばね９４の作用に抗して図に
て上方へ変位され、弁ポート９５が開かれる。か
かる状態に於ては油路４３ｊ及びオリフイス９９
を経て入口ポート９６へ供給されたライン油圧は
弁ポート９５よりドレンポート９８へ逃がされ、
出口ポート９７及びそれに続く油路４３ｋにはラ
イン油圧は有効に伝達されない。 ソレノイド弁９１のソレノイド９２には手動ス
イツチ１００を経て電気式演算作動装置１０１よ
り励磁電流が選択的に供給されるようになつてい
る。電気式演算装置１０１は車速に応じて電気信
号を発生する車速センサ１０２と吸気スロツトル
開度に応じて電気信号を発生するスロツトルセン
サ１０３とが発する電気信号に基いて作動するよ
うに構成されている。 尚、吸気スロツトル開度に応じて電気信号を発
生するスロツトルセンサ１０３は、エンジンの気
化器に設けられた吸気スロツトル弁の開度を直接
検出して電気信号を発生するものであつてもよい
が、或いはまた第２図に示す如くアクセルペダル
が所定の踏込度を越えて踏込まれたときスロツト
ル油圧制御弁のポート５３に現われるデテント油
圧を検出する油圧スイツチ１０４の如き装置であ
つてもよい。 第２図に示す変速制御装置の作動要領は、特に
本発明を組込んだ最高段変速弁であるオーバドラ
イブ制御弁５８及びそれに関連するソレノイド弁
９１等を含む電気式制御装置の特殊な作動を除
き、一般に周知であるが、ここでは本発明の説明
をより明瞭にするため、その基礎となる油圧制御
回路の作動について以下に概略の説明を行う。 Ｄレンジ 手動切換弁４４がＤレンジへ切換えられている
時には油路４７にライン油圧が供給されており、
このライン油圧はクラツチ２４へそのまま供給さ
れている。このとき車輌が停止乃至低速走行状態
にあるときには、ガバナ油圧制御弁５４が発生す
るガバナ油圧Pgoは低く、１−２速切換弁５６、
２−３速切換弁５７及びオーバドライブ制御弁５
８はそれぞれ５６Ａ，５７Ａ及び５８Ａにて示す
如き下方への切換位置にあり、油路４７ｂを経て
供給される油圧はポート７８にて遮断されてお
り、従つてそれ以後の油路につながるリバースク
ラツチ２５及びセカンドブレーキ２６には油圧は
供給されていない。一方油路４３ｆよりオーバド
ライブ制御弁５８へ導かれた油圧はオーバドライ
ブ機構のクラツチ１２へ供給されている。従つて
この状態では、オーバドライブ機構はロツクされ
た状態にあり、歯車変速機構は第１速の状態にあ
る。 この状態から車速が次第に増大すると、ガバナ
油圧Pgoが次第に増大し、ある車速にて１−２速
切換弁５６が５６Ｂの位置に切換えられ、そのポ
ート７９へライン油圧が導かれ、この油圧は２−
３速切換弁５７のポート８０より８１へ伝わり、
油路４７ｄを経てセカンドブレーキ２６へ供給さ
れ、該ブレーキ２６を係合させる。この状態では
歯車変速機構は第２速状態へ切換えられる。 更に車速が増大すると、２−３速切換弁５７も
５７Ｂの位置に切換えられ、これよりそのポート
８０に供給された油圧は今度はポート８２へ伝わ
り、これより油路４７ｅ、シヤトル弁４７ｆを経
てリバースクラツチ２５へ供給され、該クラツチ
２５を係合させ、一方ブレーキ２６に作用してい
た油圧は油路４７ｄ、ポート８１よりドレンポー
ト８１ａを経て排出される。この状態では歯車変
速機構は第３速（直結）状態に切換えられる。 更に車速が増大すると、オーバドライブ制御弁
５８もまた、そのポート９０に油圧が供給されて
いないとすると、５８Ｂの位置へ切換えられ、こ
れによつてそのポート８４へ供給された油圧はポ
ート８５に代つてポート８６より油路４３ｈを経
てブレーキ１９へ供給され、一方、クラツチ１２
に作用していた油圧は油路４３ｇ、ポート８５よ
りドレンポート８５ａへ排出される。この状態で
はオーバドライブ機構２が作動し、オーバドライ
ブ状態が達成される。 以上は車速の増大によるガバナ油圧の増大につ
れて生ずる切換変化を説明したが、勿論かかる切
換変化は前述の如く各切換弁の弁要素に対向して
作用するガバナ油圧とスロツトル油圧の平衡に基
いて行われるものであり、その切換点は車速のみ
でなくアクセルペダルの踏込量によつて変化する
ものである。また逆に車速が低下してきたときに
は、オーバドライブ制御弁５８、２−３速切換弁
５７、１−２速切換弁５６の順にそれぞれ５８Ｂ
より５８Ａへ、５７Ｂより５７Ａへ、５６Ｂより
５６Ａへ切換えられ、それに応じた変速段の変化
が生ずることは明らかであろう。 ２レンジ 手動切換弁４４が２レンジへ切換えられると、
その出力ポート４３ｂに加えて出力ポート４３ｃ
にも油圧が発生し、該油圧は油路４８ａ及び４８
ｂを経てそれぞれ２−３速切換弁５７のポート７
２及びオーバドライブ制御弁５８のポート９０へ
供給され、これらの弁要素６９及び７４を図にて
下方へ強制的に押圧し、２−３速切換弁及びオー
バドライブ制御弁をそれぞれ５７Ａ及び５８Ａの
切換位置に強制的に保持する。従つてかかる状態
に於てはオーバドライブ機構はロツクされた状態
に保持され、また歯車変速機構は第２速以下で即
ち第１速または第２速の状態でのみ作動する。 Ｌレンジ 手動切換弁４４がＬレンジへ切換えられると、
更にその出力ポート４３ｄにも油圧が発生し、該
油圧はローモジユレータ弁６６を経て１−２速切
換弁５６のポート６４及び６５に作用し、その弁
要素６１を図にて下方へ駆動し、１−２速切換弁
を５６Ａの状態に強制的に保持する。この状態で
は自動変速機構は第１速状態に保持される。 次にオーバドライブ制御弁５８、即ち変速弁の
うちの最高速度段を達成する最高段変速弁に対し
電気的制御を行うための電気式制御装置について
説明する。第３図は第２図に於ける電気式演算作
動装置１０１に於ける論理回路の一例を示す線図
である。この実施例に於ては、スロツトルセンサ
１０３はスロツトル開度が所定値、例えば、85％
を越えたか否かを電気的に検出するスイツチとし
て構成されており、かかるスイツチはアクセルペ
ダルのキツクダウンを検出するものであり、キツ
クダウンスイツチと称されてよいものである。従
つて以下の説明に於てはこれをキツクダウンスイ
ツチと称する。 キツクダウンスイツチ１０３の出力ａは、スロ
ツトル開度（Ｔ）が85％に達しないとき（Ｔ＜85
％）、Ｈ（ハイ）となり、スロツトル開度が85％以
上であるとき（Ｔ≧85％）、Ｌ（ロウ）となるもの
とする。 車速センサ１０２の出力ｂはコンパレータ１０
５及び１０６へ入力されている。コンパレータ１
０５及び１０６にはそれぞれ高速基準電圧Ｘ及び
低速基準電圧Ｙが入力されている。コンパレータ
１０５の出力ｃは車速を表示する出力ｂの電圧Ｖ
が高速基準電圧Ｘに等しいかそれより小さいとき
（Ｖ≦Ｘ）Ｌとなり電圧Ｖが高速基準電圧Ｘより
大きいとき（Ｖ＞Ｘ）Ｈとなるように設定されて
いる。高速基準電圧Ｘはスロツトル開度と車速の
変化によりV₁とV₁−ΔV₁の二つの値のいずれか
をとるようになつている。この場合、例えばV₁
は165Km／ｈであり、ΔV₁は10Km／ｈであつてよ
い。 コンパレータ１０６に於ては電圧Ｖと低速基準
電圧Ｙの比較が行われ、その出力ｄはＶ≧Ｙのと
きＬとなり、Ｖ＜ＹのときＨとなるように設定さ
れている。低速基準電圧Ｙもまたスロツトル開度
と車速の変化によりV₂とV₂−ΔV₂の二つの値い
ずれかをとるようになつている。この場合、例え
ばV₂は65Km／ｈであり、ΔV₂は20Km／ｈであつ
てよい。 キツクダウンスイツチ１０３の出力ａ及びコン
パレータ１０５及び１０６の出力ｃ及びｄはOR
回路１０７に供給されている。OR回路１０７の
出力ｅは、その入力ａ，ｃ，ｄの全てがＬのとき
Ｌとなり、その他の条件のときにはＨとなる。１
０８はソレノイド９２を駆動するためのソレノイ
ド駆動回路であり、その入力ｅがＨのときソレノ
イド９２に通電し、これを励磁する（ONにす
る）。これに対しその入力ｅがＬのときには、ソ
レノイド駆動回路１０８はソレノイド９２に電流
を供給せず、これを非励磁とする（OFFとす
る）。これより明らかな如く、スロツトル開度が
85％に達しないとき（即ちキツクダウンが行われ
ていないとき）には、ソレノイド９２は車速に関
係なくON状態にある。 第４図はスロツトル開度が85％またはそれ以上
の状態にあるときの車速に対する高速基準電圧Ｘ
の変化の設計値と、それに基くコンパレータ１０
５の出力ｃの車速に対する変化を示すグラフであ
る。また第５図はスロツトル開度が85％以下の状
態或いはその状態から車速一定でキツクダウンが
行われたときの高速基準電圧Ｘ及び出力ｃの車速
に対する変化を示すグラフである。 同様に第６図はスロツトル開度が85％またはそ
れ以上の状態に於ける車速に対する低速基準電圧
Ｙの設計値及びそれに基くコンパレータ１０６の
出力ｄの車速に対する変化を示すグラフである。
また第７図はスロツトル開度が85％以下のとき或
いはその状態で車速一定の下にキツクダウンが行
われた場合の低速基準電圧Ｙ及び出力ｄの車速に
対する変化を示すグラフである。 これらのグラフを合成することにより、車速一
定にてキツクダウンが行われた場合、ソレノイド
９２はキツクダウン時の車速に応じて第８図に示
す如き状態となる。即ちキツクダウン前の車速が
V₁−ΔV₁より大きいかまたはV₂より小さい場合
には、それまでON状態にあつたソレノイドはキ
ツクダウン後もON状態に留まるが、車速がV₂と
V₁−ΔV₁の間にあるときには、それまでON状態
にあつたソレノイドはキツクダウンによつて
OFF状態となる。 またスロツトル開度が85％またはそれ以上の運
転状態に於て車速が変化すると、ソレノイド９２
は第９図に示す如きヒステリシスを伴つてONと
OFFの間で切換えられる。 ソレノイド９２が車速に応じて上述の如く切換
えられることにより、オーバドライブ制御弁５８
の高速域に於ける変速特性は、第１０図に示す如
く、油圧制御装置のみによる場合に比して修正さ
れる。即ち第１０図に於ける変速線部ｈ−ｉ−ｊ
が電気式制御装置による第３速よりオーバドライ
ブへのアツプシフト特性の修正であり、また変速
線部ｋ−ｌ−ｍが電気式制御装置によるオーバド
ライブより第３速へのダウンシフト特性の修正で
ある。かかる修正によつて車輌用の高速域に於け
る変速特性が理想的に修正されることが理解され
よう。尚このように高速域に於てソレノイドを
ON−OFFさせることに関し、ヒステリシスを与
えることによつて、例えば登坂路等に於て車速の
変化により第３速とオーバドライブの間で頻繁な
切換が生ずることが防止される。また低速からシ
フトダウンして車速を増加していつた場合に比し
て高速でキツクダウンした場合のダウンシフト禁
止車速限界が低く設定されていることによつて、
高速時のシフトダウンにより大きな変速シヨツク
が生ずることが回避される。 更にまた上述の電気式制御装置に於ては、低速
時であつて油圧制御装置のみによつて変速切換が
行われる速度領域に於てソレノイドをONに保持
することが行われている。これはかかる低速領域
に於てキツクダウンが生ずる度にソレノイドが不
必要にON−OFFされることを防止するためであ
る。これによつてソレノイド弁９１の耐久性が大
幅に増大される。またかかる低速域に於けるソレ
ノイドのON−OFFについては車速に関しヒステ
リシスが与えられているので、ソレノイドのON
−OFFの境界付近にてソレノイドがハンチング
を起こす虞れはない。更にまた低速時にソレノイ
ドをONに保持する制御が行われていることによ
つて、高速（V₁以上）にて走行中にキツクダウ
ンが行われた場合に、スピードメータケーブルが
切れたり或いは車速センサが故障することによつ
て車速信号が得られなくなつた場合にもシフトダ
ウンを禁止することができ、高速時に不用意にシ
フトダウンによる変速シヨツクが生ずることが防
止される。 第１１図及び第１２図は電気式演算作動装置１
０１のより具体的な一つの実施例を示す線図であ
る。尚第１２図は第１１図に示す回路に組込まれ
るICを取出して示すものであり、このICはその
端子Ａ〜Ｉを第１１図に於ける端子Ａ〜Ｉに一致
させて第１１図に示す回路に組込まれているもの
である。 車輌走行時に車速センサ１０２のリードスイツ
チが断続して車速パルス信号を発生する。この車
速パルス信号はIC１０９の端子Ａに入力され、
これよりIC内に組込まれたＦ−Ｖ変換回路１１
０により車速に比例した電圧信号Ｖに変換され、
端子Ｃに出力される。端子Ｃに接続された抵抗
R₃及びR₄は電圧Ｖのための調整抵抗である。端
子ＣはIC内部でコンパレータ１１１に接続され
ており、抵抗R₅，R₆，R₇により分圧された端子
Ｄに於ける高速基準電圧Ｘと比較され、Ｖ＞Ｘの
とき端子Ｆに於ける出力はＬとなる。IC１０９
内には更にコンパレータ１１２が組込まれてお
り、その入力端子Ｇはキツクダウンスイツチ１０
３に接続されている。キツクダウン時にはスイツ
チ１０３はONとなるので、このときコンパレー
タ１１２の出力はＨとなる。コンパレータ１１１
及び１１２の出力段はともにオープンコレクタタ
イプとなつており、端子Ｆ及びＧは互いに接続さ
れているので、両方の出力がＨ以外は全てＬとな
る。 端子ＩはIC１０９のための供給電源端子であ
り、端子Ｅはアース端子である。 トランジスタTr₁及びTr₂により低速側のコン
パレータが構成されている。端子Ｃに於ける車速
信号Ｖが低速基準電圧Ｙ以下のとき、トランジス
タTr₁のコレクタ及びトランジスタTr₂のベース
はＨとなり、トランジスタTr₃のベースはＬとな
る。Ｖ＞Ｙのときには、端子Ｈに於ける出力がＨ
ならばトランジスタTr₃のベースはＨに、また端
子Ｈに於ける出力がＬならばＬとなる。トランジ
スタTr₃のベースがＬのときトランジスタTr₄の
ベースはＨとなり、トランジスタTr₅のベースは
Ｌとなる。トランジスタTr₅のベースがＬのとき
オーバドライブメインスイツチ１１３がONであ
れば、ソレノイド９２は通電（ON）状態とな
る。尚ダイオードD₁及びD₂は逆電圧サージ吸収
用ダイオードである。 キツクダウンスイツチがOFFのとき、即ちキ
ツクダウン状態でないとき、コンパレータ１１２
の出力はＬとなり、コンパレータ１１１、トラン
ジスタTr₁及びTr₂の作動に関係なくトランジス
タTr₃のベースはＬとなり、ソレノイド９２は
ONに保持される。このとき高速基準電圧ＸはV₁
−ΔV₁、低速基準電圧ＹはV₂となつている。 車速一定でキツクダウンスイツトをOFFから
ONにした場合には、次の如くなる。 まずＶ＜V₂では端子ＨはＨとなるが、トラン
ジスタTr₂のベースがＨのためトランジスタTr₃
のベースはＬとなり、ソレノイド９２はONのま
まである。このとき高速基準電圧Ｘは端子ＨがＨ
のため抵抗R₇を経てＸ＝V₁まで上昇する。 V₂＜Ｖ＜V₁−ΔV₁では端子ＨはＨ、トランジ
スタTr₂のベースはＬであるため、トランジスタ
Tr₃のベースがＨとなり、ソレノイドはOFFに反
転する。このとき低速基準電圧Ｙは、トランジス
タTr₃のコレクタがＬとなり、トランジスタTr₁
のエミツタの電位が下がるため、Ｙ＝V₂−ΔV₂
となる。 Ｖ＞V₁−ΔV₁では端子ＨがＬのためトランジ
スタTr₃のベースはＬとなり、ソレノイドはON
のままである。 キツクダウン状態で車速を増減させた場合には
次の如くなる。 まずＶ＜V₂でキツクダウンしたときにはソレ
ノイドはONのままでＸ＝V₁となる。車速が増加
してV₂＜Ｖ＜V₁となると、トランジスタTr₂の
ベースがＬとなり、トランジスタTr₃のベースが
Ｈとなつて、ソレノイド９２はOFFに反転する。
このときＹ＝V₂−ΔV₂となる。 更に車速が増加してＶ＞V₁となると、端子Ｈ
はＬとなり、トランジスタTr₃のベースがＨとな
るため、ソレノイドは再びONに戻りＸ＝V₁−
ΔV₁となる。 次に登坂路等に於てキツクダウン状態のままで
車速がＶ＞V₁から減少していく場合を考える。
Ｘ＝V₁−ΔV₁であるためＶ＞V₁−ΔV₁ではソレ
ノイドはONのままである。V₂−ΔV₂＜Ｖ＜V₁−
ΔV₁ではソレノイドがOFFに反転し、Ｘ＝V₁と
なる。更に車速が減少してＶ＜V₂−ΔV₂となる
と、ソレノイド９２は再びONに戻り、Ｙ＝V₂と
なる。 かかる構成によつて第８図及び第９図に示す如
きソレノイドのON−OFF作動が得られることが
理解されよう。 以上に於ては本発明を特定の実施例について詳
細に説明したが、本発明はかかる実施例にのみ限
られるものではなく、本発明の範囲内にて種々の
実施例が可能であることは当業者にとつて明らか
であろう。

【図面の簡単な説明】

第１図はオーバドライブ装置付流体式自動変速
機の一例を示す概略図である。第２図は第１図に
示す自動変速機のための本発明による変速制御装
置の一例を示す概略図である。第３図は第１図に
示す変速制御装置に組込まれている電気式演算作
動装置の論理構成を示す線図である。第４図〜第
９図は第３図に示す電気式演算作動装置の作動を
説明するグラフである。第１０図は本発明による
変速制御装置によつて変速線図が修正される要領
を示す変速線図である。第１１図は電気式演算作
動装置のより具体的な一つの実施例を示す電気回
路図である。第１２図は第１１図に示す電気回路
中に組込まれているIC要素を示す図である。 １……トルクコンバータ、２……オーバドライ
ブ機構、３……歯車変速機構、５……ポンプ、６
……タービン、７……ステータ、８……機関クラ
ンク軸、９……タービン軸、１０……キヤリア、
１１……サンギア、１２……多板クラツチ、１３
……ワンウエイクラツチ、１４……プラネタリピ
ニオン、１５……リングギア、１６……オーバド
ライブケース、１８……トランスミツシヨンケー
ス、１９……多板ブレーキ、２３……歯車変速機
構の入力軸、２４，２５……多板クラツチ、２
６，２７……多板ブレーキ、２８……ワンウエイ
クラツチ、２９……中間軸、３０……サンギア
軸、３１……サポート、３２……サンギア、３３
……キヤリア、３４……プラネタリピニオン、３
５……リングギア、３６……キヤリア、３７……
プラネタリピニオン、３８……リングギア、３９
……出力軸、４０……オイルリザーバ、４１……
オイルポンプ、４２……ライン油圧制御弁、４４
……手動切換弁、４５……スロツトル油圧制御
弁、４６……デテント油圧制御弁、４７……Ｄレ
ンジ出力油路、４８……２レンジ出力油路、４９
……Ｌレンジ出力油路、５２……切換弁、５４…
…ガバナ油圧制御弁、５６……１−２速切換弁、
５７……２−３速切換弁、５８……オーバドライ
ブ制御弁、６６……ローモジユレータ弁、９１…
…ソレノイド弁、１００……手動スイツチ、１０
１……電気式演算作動装置、１０２……車速セン
サ、１０３……スロツトルセンサ、１０４……油
圧スイツチ、１０５，１０６……コンパレータ、
１０７……OR回路、１０８……ソレノイド駆動
回路、１０９……IC要素、１１０……Ｆ−Ｖ変
換回路、１１１，１１２……コンパレータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ スロツトル油圧制御弁により吸気スロツトル
   開度に応じたスロツトル油圧を生じせしめると共
   にガバナ油圧制御弁により車速に応じたガバナ油
   圧を生じせしめ、またスロツトルセンサにより吸
   気スロツトル開度を電気的に検出すると共に車速
   センサにより車速を電気的に検出し、最高速度段
   とこれより低速度の変速段との間の変速制御を、
   吸気スロツトル開度が所定値以下である時には前
   記スロツトル油圧と前記ガバナ油圧との平衡関係
   に基いて行い、吸気スロツトル開度が所定値以上
   である時には前記車速センサにより検出される車
   速が比較的低い第一の所定値以上であつて比較的
   大きい第二の所定値以下であれば最高速度段への
   変速を禁止し前記車速が前記第二の所定値以上で
   あれば最高速度段への変速を許し、また前記車速
   が前記第一の所定値以下である時には吸気スロツ
   トル開度の如何に拘らず最高速度段を許すことを
   特徴とする変速制御方法。