JPS6367449A - 自動変速装置 - Google Patents
自動変速装置Info
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- JPS6367449A JPS6367449A JP20905486A JP20905486A JPS6367449A JP S6367449 A JPS6367449 A JP S6367449A JP 20905486 A JP20905486 A JP 20905486A JP 20905486 A JP20905486 A JP 20905486A JP S6367449 A JPS6367449 A JP S6367449A
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- accelerator pedal
- speed
- depression
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- shift
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 31
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 41
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、変速機が高速ギヤあるいは低速ギヤヘシフト
される変速点の変更が可能な自動変速装置に関する。
される変速点の変更が可能な自動変速装置に関する。
アクセルペダルのキックダウン操作によりダウンシフト
が可能な自動変速装置において、アクセルペダルがキッ
クダウン操作されたときに、アクセルペダルの踏み込み
量が所定値以下に復帰するまで、変速点を車両速度の高
速側に変更して、エンジン駆動力の大きいキックダウン
モードで制御を行うことにより、 加速または減速を運転者の意志に忠実に追従して行うよ
うにしたものである。
が可能な自動変速装置において、アクセルペダルがキッ
クダウン操作されたときに、アクセルペダルの踏み込み
量が所定値以下に復帰するまで、変速点を車両速度の高
速側に変更して、エンジン駆動力の大きいキックダウン
モードで制御を行うことにより、 加速または減速を運転者の意志に忠実に追従して行うよ
うにしたものである。
一般の自動変速機が行う変速動作は、シフトレバ−をド
ライブレンジに入れておくと、車両速度やアクセルペダ
ルの踏み込み量に応じて自動的に増変速や滅変速が行わ
れる。
ライブレンジに入れておくと、車両速度やアクセルペダ
ルの踏み込み量に応じて自動的に増変速や滅変速が行わ
れる。
第３図は、車両速度とアクセルペダルの踏み込み量とに
より変化する自動変速線の一例を示す図である。太い実
線は、変速機が低速ギヤから高速ギヤへ切り換えられる
アップシフト線を示し、破線は高速ギヤから低速ギヤへ
切り換えられるダウンシフト線を示す。すなわち、アク
セルペダルの踏み込み量の大小により自動変速が行われ
る車両速度が異なり、例えばアクセルペダルの踏み込み
量が大であれば変速が行われる車両速度も大になる。ま
た、アクセルペダルを踏み込んでも車両速度が低下する
ような場合には、アクセルペダルの踏み込み量が大きけ
れば大きいほど速い車両速度の変速点でダウンシフトが
行われる。
より変化する自動変速線の一例を示す図である。太い実
線は、変速機が低速ギヤから高速ギヤへ切り換えられる
アップシフト線を示し、破線は高速ギヤから低速ギヤへ
切り換えられるダウンシフト線を示す。すなわち、アク
セルペダルの踏み込み量の大小により自動変速が行われ
る車両速度が異なり、例えばアクセルペダルの踏み込み
量が大であれば変速が行われる車両速度も大になる。ま
た、アクセルペダルを踏み込んでも車両速度が低下する
ような場合には、アクセルペダルの踏み込み量が大きけ
れば大きいほど速い車両速度の変速点でダウンシフトが
行われる。
このような従来の自動変速機では、第３図に示すような
自動変速線に達しないときには、アップシフトあるいは
ダウンシフトが行われない。
自動変速線に達しないときには、アップシフトあるいは
ダウンシフトが行われない。
しかし、例えば追い越しなどのときには、ダウンシフト
の自動変速線に達していなくても強制的にダウンシフト
を行い、車速に対してエンジンの回転速度を上げてエン
ジンの駆動力を高くする必要がある。また、ダウンシフ
トにより大きいエンジンブレーキ効果を必要とする場合
もある。
の自動変速線に達していなくても強制的にダウンシフト
を行い、車速に対してエンジンの回転速度を上げてエン
ジンの駆動力を高くする必要がある。また、ダウンシフ
トにより大きいエンジンブレーキ効果を必要とする場合
もある。
このような場合に、意図的にダウンシフトを行わせるた
めにいわゆるキックダウン操作が行われる。キックダウ
ン操作とは、アクセルペダルが短時間に所定の開度以上
に踏み込まれると、ダウンシフトの変速点を過ぎ低速段
への変速が行われる操作をいう（第３図（ａ）、（ｂ）
）。このようにして、自動変速機が搭載された自動車で
も手動変速機の自動車と同様な運転操作が可能になった
。
めにいわゆるキックダウン操作が行われる。キックダウ
ン操作とは、アクセルペダルが短時間に所定の開度以上
に踏み込まれると、ダウンシフトの変速点を過ぎ低速段
への変速が行われる操作をいう（第３図（ａ）、（ｂ）
）。このようにして、自動変速機が搭載された自動車で
も手動変速機の自動車と同様な運転操作が可能になった
。
このような従来の自動変速機では、キックダウン操作の
後にアクセルペダルの踏み込みをわずかに復帰させると
、すぐにアップシフト線を過ぎふたたび高速段への変速
が行われることがあった。
後にアクセルペダルの踏み込みをわずかに復帰させると
、すぐにアップシフト線を過ぎふたたび高速段への変速
が行われることがあった。
すなわち、キックダウン操作により駆動力を大きい状態
にして加速中に、アップシフト線を過ぎる（第３図（Ｃ
））と、十分な加速を得られないうちに変速ギヤが高速
段へ切り換えられ、駆動力が低下してしまうことがある
。例えば、登り坂で前の車両に追従して運転していると
きに、前の車両がやや減速したことを感知してアクセル
ペダルを少し緩めると、ただちにキックダウンモードが
解除されてしまう。あるいは、エンジンブレーキによる
減速が意図されて、アクセルペダルを復帰させた場合（
第３図（ｄ））にも、同様にすぐにアンプシフト線を通
過してアップシフトが行われ、期待したエンジンブレー
キの効果が十分に得られないことがある。
にして加速中に、アップシフト線を過ぎる（第３図（Ｃ
））と、十分な加速を得られないうちに変速ギヤが高速
段へ切り換えられ、駆動力が低下してしまうことがある
。例えば、登り坂で前の車両に追従して運転していると
きに、前の車両がやや減速したことを感知してアクセル
ペダルを少し緩めると、ただちにキックダウンモードが
解除されてしまう。あるいは、エンジンブレーキによる
減速が意図されて、アクセルペダルを復帰させた場合（
第３図（ｄ））にも、同様にすぐにアンプシフト線を通
過してアップシフトが行われ、期待したエンジンブレー
キの効果が十分に得られないことがある。
またアクセルペダルのキックダウン操作時だけでなく、
キックダウン操作時の状況に相当する状態になったとき
にも同様の問題がある。すなわち、アクセルペダルの踏
み込みに対して、それに伴う車両速度の変化が小さくか
つダウンシフト線を越えたとき、あるいは車両が長い上
り坂を走行中に、アクセルペダルの踏み込み量が大であ
る領域でダウンシフト線を越えたときにも、このダウン
シフトの状態を維持したくとも、アクセルペダルを少し
戻すとただちにシフトアップが行われてしまうことにな
る。
キックダウン操作時の状況に相当する状態になったとき
にも同様の問題がある。すなわち、アクセルペダルの踏
み込みに対して、それに伴う車両速度の変化が小さくか
つダウンシフト線を越えたとき、あるいは車両が長い上
り坂を走行中に、アクセルペダルの踏み込み量が大であ
る領域でダウンシフト線を越えたときにも、このダウン
シフトの状態を維持したくとも、アクセルペダルを少し
戻すとただちにシフトアップが行われてしまうことにな
る。
本発明は、このような従来の問題点を改良するもので、
ダウンシフトにより駆動力の大きい状態をアクセルペダ
ルの踏み込みを多少変えても保持することができる自動
変速装置を目的とする。
ダウンシフトにより駆動力の大きい状態をアクセルペダ
ルの踏み込みを多少変えても保持することができる自動
変速装置を目的とする。
本発明は、アクセルペダルの踏み込み量が低速ギヤヘシ
フトされる変速点を越え、かつその踏み込み量が第１の
所定値を越えた場合に、キックダウンモードになると、
アクセルペダルの踏み込み量がその第２の所定値以下に
復帰するまで、そのキックダウンモードを維持して自動
変速制御を行う手段を含むことを特徴とする。
フトされる変速点を越え、かつその踏み込み量が第１の
所定値を越えた場合に、キックダウンモードになると、
アクセルペダルの踏み込み量がその第２の所定値以下に
復帰するまで、そのキックダウンモードを維持して自動
変速制御を行う手段を含むことを特徴とする。
上記第１の所定値は一般的にはキックダウンモードを指
示するアクセルペダルの踏み込み量であり、上記第２の
所定値はアクセルペダルの踏み込み量の解放点から０〜
４０％に設定されることが好ましい。
示するアクセルペダルの踏み込み量であり、上記第２の
所定値はアクセルペダルの踏み込み量の解放点から０〜
４０％に設定されることが好ましい。
本発明は、アクセルペダルの踏み込み量が低速ギヤヘシ
フトされる変速点を越え、かつその踏み込み量が第１の
所定値を越えたとき、キックダウンモードで制御が行わ
れる。その後にアクセルペダルが多少変化してもそのキ
ックダウンモードを維持し、アクセルペダルの踏み込み
量があらかじめ設定した第２の所定値以下になったとき
にはじめて、このキックダウンモードを解除して、通常
モードのアップシフト線およびダウンシフト線による自
動変速に戻るように制御する。
フトされる変速点を越え、かつその踏み込み量が第１の
所定値を越えたとき、キックダウンモードで制御が行わ
れる。その後にアクセルペダルが多少変化してもそのキ
ックダウンモードを維持し、アクセルペダルの踏み込み
量があらかじめ設定した第２の所定値以下になったとき
にはじめて、このキックダウンモードを解除して、通常
モードのアップシフト線およびダウンシフト線による自
動変速に戻るように制御する。
すなわち、キックダウンモードではアクセルペダルが第
２の所定値以下に復帰するまでの間は、低速段領域を通
常より高い車両速度方向に移動して、駆動力の大きい状
態を長く維持する運転が可能となる。
２の所定値以下に復帰するまでの間は、低速段領域を通
常より高い車両速度方向に移動して、駆動力の大きい状
態を長く維持する運転が可能となる。
キックダウンモードを解除するアクセルペダル踏み込み
量の第２の所定値は、運転のし易さを考慮して踏み込み
量のなるべく低い値に設定しておくことがよい。アクセ
ルペダルの解放値から０〜４０％の範囲は、ガバナの特
性よりエンジンが吹き上がらない範囲であり、この範囲
でアクセルペダルが戻れば、運転者が加速する意志を示
していないと判断される。
量の第２の所定値は、運転のし易さを考慮して踏み込み
量のなるべく低い値に設定しておくことがよい。アクセ
ルペダルの解放値から０〜４０％の範囲は、ガバナの特
性よりエンジンが吹き上がらない範囲であり、この範囲
でアクセルペダルが戻れば、運転者が加速する意志を示
していないと判断される。
以下、本発明の実施例方式を図面に基づいて説明する。
第１図は、本発明の一実施例を示すブロック構成図であ
る。第１図において、マイクロプロセッサ１には入出力
制御装置２を介して、本発明に関するものとして、アク
セルペダル３の踏み込み量を電気信号として検出するス
トロークセンサ４、車両速度検出手段として変速機５の
出力軸に連結されるプロペラシャフト６の回転速度を検
出する回転速度検出センサ７、およびクラッチ８の接断
を行うアクチュエータ９を駆動制御する電磁弁１０が接
続される。さらに、変速機５のギヤ位置を検知する位置
センサ１）、エンジン１２の回転速度を検知する回転速
度センサ１３、およびアクセルペダル３に連動するイン
ジェクションポンプ１４なども接続される。変速機５の
変速ギヤの切り換えを行う機構は図面では省略されてい
る。
る。第１図において、マイクロプロセッサ１には入出力
制御装置２を介して、本発明に関するものとして、アク
セルペダル３の踏み込み量を電気信号として検出するス
トロークセンサ４、車両速度検出手段として変速機５の
出力軸に連結されるプロペラシャフト６の回転速度を検
出する回転速度検出センサ７、およびクラッチ８の接断
を行うアクチュエータ９を駆動制御する電磁弁１０が接
続される。さらに、変速機５のギヤ位置を検知する位置
センサ１）、エンジン１２の回転速度を検知する回転速
度センサ１３、およびアクセルペダル３に連動するイン
ジェクションポンプ１４なども接続される。変速機５の
変速ギヤの切り換えを行う機構は図面では省略されてい
る。
通常マイクロプロセッサ１は、クラッチ８の接断におい
て、ストロークセンサ４が検出したアクセルペダル３の
踏み込み量および回転速度検出センサ７が検出したプロ
ペラシャフト６の回転速度情報を入力し、プロペラシャ
フト６の回転速度が緩やかに変化するようにクラッチ８
の接続状態を制御する。
て、ストロークセンサ４が検出したアクセルペダル３の
踏み込み量および回転速度検出センサ７が検出したプロ
ペラシャフト６の回転速度情報を入力し、プロペラシャ
フト６の回転速度が緩やかに変化するようにクラッチ８
の接続状態を制御する。
第２図は、本発明実施例を説明する自動変速線の一例を
示す図である。第２図において、横軸は車両速度、縦軸
はアクセルペダルの踏み込み量であり、特に２速および
３速間の自動変速線のみを示す、太い実線は変速ギヤが
２速から３速へ切り換えられるアップシフト線を示し、
破線は３速から２速へ切り換えられるダウンシフト線を
示す。
示す図である。第２図において、横軸は車両速度、縦軸
はアクセルペダルの踏み込み量であり、特に２速および
３速間の自動変速線のみを示す、太い実線は変速ギヤが
２速から３速へ切り換えられるアップシフト線を示し、
破線は３速から２速へ切り換えられるダウンシフト線を
示す。
ここで、変速ギヤが３速の領域（Ａ点）でアクセルペダ
ルをダウンシフト線を越える２速の領域 ゛（Ｂ点）
まで急激に踏み込んだとき、すなわちキックダウン操作
が行われたときに強制的に２速へのダウンシフトが行わ
れる。
ルをダウンシフト線を越える２速の領域 ゛（Ｂ点）
まで急激に踏み込んだとき、すなわちキックダウン操作
が行われたときに強制的に２速へのダウンシフトが行わ
れる。
本発明の特徴とするところは、アクセルペダルの踏み込
み量が低速ギヤヘシフトされる変速点を越え、かつその
踏み込み量が所定値を越えているときに、アンプシフト
線およびダウンシフト線をそれぞれ一点鎖線および二点
鎖線で示す自動変速線にシフトするキックダウンモード
を設定し、アクセルペダルｋが所定の踏み込み量以下ま
で復帰したときに、はじめて再び元の自動変速線（実線
および破ｖＡ）をもつ定常のモードに戻すところにある
。
み量が低速ギヤヘシフトされる変速点を越え、かつその
踏み込み量が所定値を越えているときに、アンプシフト
線およびダウンシフト線をそれぞれ一点鎖線および二点
鎖線で示す自動変速線にシフトするキックダウンモード
を設定し、アクセルペダルｋが所定の踏み込み量以下ま
で復帰したときに、はじめて再び元の自動変速線（実線
および破ｖＡ）をもつ定常のモードに戻すところにある
。
すなわち、キックダウンモードが設定されたときには、
アップシフト線およびダウンシフト線がともに車両速度
の速い方ヘシフトされる。アクセルペダルの踏み込み量
が所定値を越えている間は、２速領域が高車両速度側に
移動し、通常の変速点に比べて駆動力が大きい状態を長
（保持することができる。
アップシフト線およびダウンシフト線がともに車両速度
の速い方ヘシフトされる。アクセルペダルの踏み込み量
が所定値を越えている間は、２速領域が高車両速度側に
移動し、通常の変速点に比べて駆動力が大きい状態を長
（保持することができる。
このキックダウンモードが解除されるアクセルペダルの
踏み込み量の第２の所定値は、通常のアクセルペダルの
踏み込み遊びに加えて、燃料供給量の増加に伴うエンジ
ン回転速度の上昇がさほどない実質的な踏み込み遊びに
相当する値、あるいはそれをやや上回る値に設定される
。第２図ではその所定値を約４０％として例示するが、
この所定値は０％以上の任意の値に設定することができ
る。
踏み込み量の第２の所定値は、通常のアクセルペダルの
踏み込み遊びに加えて、燃料供給量の増加に伴うエンジ
ン回転速度の上昇がさほどない実質的な踏み込み遊びに
相当する値、あるいはそれをやや上回る値に設定される
。第２図ではその所定値を約４０％として例示するが、
この所定値は０％以上の任意の値に設定することができ
る。
実用的には０％から４０％の間に設定することがアクセ
ル操作を滑らかに行う上で好都合である。所定値を約Ｏ
％とした場合には、アクセルペダルの踏み込みを完全に
戻したときに定常モードに復帰することになる。
ル操作を滑らかに行う上で好都合である。所定値を約Ｏ
％とした場合には、アクセルペダルの踏み込みを完全に
戻したときに定常モードに復帰することになる。
以下、本発明実施例装置の動作例について説明する。
変速ギヤが３速になっているＡ点でキックダウン操作を
行い、Ｂ点において２速にダウンシフトが行われたとき
に、アクセルペダルの踏み込み量をそのキックダウン位
置に保持して車両速度が上昇すれば、従来はすぐに３速
へのアップシフト線を越えアップシフトが行われていた
。本発明の自動変速装置では、このときにアップシフト
線およびダウンシフト線がそれぞれ一点ｕｉ線および二
点鎖線の自動変速線に変更されてキックダウンモードと
なる。この状態では変速比が大きくなり、駆動力が大き
い状態となる。本発明の制御１）装置では、アクセルペ
ダルを多少変化させてもこの状態を維持することができ
る（第２図（ｅ））。同様に、アップシフト後に車両速
度が低下したときには、とくにキックダウンの操作を行
わない場合にも、通常のダウンシフトよりも早く３速へ
のダウンシフトが行われ（第２図（ｆ））、同様にキッ
クダウンモードとなる。
行い、Ｂ点において２速にダウンシフトが行われたとき
に、アクセルペダルの踏み込み量をそのキックダウン位
置に保持して車両速度が上昇すれば、従来はすぐに３速
へのアップシフト線を越えアップシフトが行われていた
。本発明の自動変速装置では、このときにアップシフト
線およびダウンシフト線がそれぞれ一点ｕｉ線および二
点鎖線の自動変速線に変更されてキックダウンモードと
なる。この状態では変速比が大きくなり、駆動力が大き
い状態となる。本発明の制御１）装置では、アクセルペ
ダルを多少変化させてもこの状態を維持することができ
る（第２図（ｅ））。同様に、アップシフト後に車両速
度が低下したときには、とくにキックダウンの操作を行
わない場合にも、通常のダウンシフトよりも早く３速へ
のダウンシフトが行われ（第２図（ｆ））、同様にキッ
クダウンモードとなる。
また、キックダウン操作によりエンジンブレーキをかけ
る場合には、アクセルペダルの踏み込みをすぐに復帰さ
せても（第２図（ｇ））、その踏み込み量が所定値（例
えば４０％）を越えている間はアップシフト線（一点鎖
線）を越えることがなく、エンジンブレーキを有効に動
作させることができる。
る場合には、アクセルペダルの踏み込みをすぐに復帰さ
せても（第２図（ｇ））、その踏み込み量が所定値（例
えば４０％）を越えている間はアップシフト線（一点鎖
線）を越えることがなく、エンジンブレーキを有効に動
作させることができる。
このキックダウンモードは、アクセルペダルの踏み込み
量が第２の所定値以下になったときにはじめて解除され
て、通常モードの自動変速線によるアップシフトあるい
はダウンシフト動作に戻る。
量が第２の所定値以下になったときにはじめて解除され
て、通常モードの自動変速線によるアップシフトあるい
はダウンシフト動作に戻る。
本発明は、キックダウン操作が行われたことを特別に検
出する手段を設ける場合にも実施することができる。こ
の手段としては、たとえばアクセルペダル３の踏み込み
量と車両速度とを入力しておき、アクセルペダル３の所
定取上の踏み込みに対して車両速度の変化が小さいとき
にキックダウン操作が行われたとマイクロプロセッサ１
が判断するようにプログラム制御するものである。また
、踏み込み量の第１の所定値（例えば８０％）以上にア
クセルペダルが踏み込まれ、それがダウンシフト線を越
えるような場合を単純にキックダウン操作が行われたと
することもできる。
出する手段を設ける場合にも実施することができる。こ
の手段としては、たとえばアクセルペダル３の踏み込み
量と車両速度とを入力しておき、アクセルペダル３の所
定取上の踏み込みに対して車両速度の変化が小さいとき
にキックダウン操作が行われたとマイクロプロセッサ１
が判断するようにプログラム制御するものである。また
、踏み込み量の第１の所定値（例えば８０％）以上にア
クセルペダルが踏み込まれ、それがダウンシフト線を越
えるような場合を単純にキックダウン操作が行われたと
することもできる。
本発明は、以上説明したように、キックダウンモードと
して、変速比が大きくエンジンの駆動力の大きい状態で
運転しているときに、多少アクセルペダルを変化させて
も、キックダウンモードが解除されてしまうことはない
。特に追い越しの場合に運転者の意志どおりに加速また
は減速することができる。また、キックダウンモードで
エンジンブレーキを利用する場合に有効である。
して、変速比が大きくエンジンの駆動力の大きい状態で
運転しているときに、多少アクセルペダルを変化させて
も、キックダウンモードが解除されてしまうことはない
。特に追い越しの場合に運転者の意志どおりに加速また
は減速することができる。また、キックダウンモードで
エンジンブレーキを利用する場合に有効である。
すなわち、アクセルペダルの操作により加減速操作を運
転者の意志どおりに忠実に行うことができる優れた効果
がある。
転者の意志どおりに忠実に行うことができる優れた効果
がある。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック構成図。
第２図は本発明実施例の説明のための自動変速線図。
第３図は通常の自動変速線図。
１・・・マイクロプロセッサ、２・・・入出力制御装置
、３・・・アクセルペダル、４・・・ストロークセンサ
、５・・・変速機、６・・・プロペラシャフト、７・・
・回転速度検出センサ、８・・・クラッチ、９・・・ア
クチュエータ、１０・・・電磁弁、１）・・・位置セン
サ、１２・・・エンジン、１３・・・回転速度センサ、
１４・・・インジェクションポンプ。 特許出願人 日野自動車工業株式会社代理人 弁理
士 井 出 直 孝 ｚ 第１図 肩 ２ 図 兜 ３ 回 手続補正書 １．事件の表示 昭和６１年特許願第２０９０５４号 ２、発明の名称 自動変速装置 住 所 東京都日野市日野台３丁目１番地１名 称
（５４６）日野自動車工業株式会社代表者深澤俊勇 ４、代理人 ５、補正命令の日付 （自発補正） ６、補正により増加する発明の数 な し７、補正の
対象 ８、補正の内容 ＋１） 明細書第１）頁第７行目〜同第１）頁第１９
行目「このキックダウンモードー−−−−・・〜・−こ
とになる、」を次の通り補正する。
、３・・・アクセルペダル、４・・・ストロークセンサ
、５・・・変速機、６・・・プロペラシャフト、７・・
・回転速度検出センサ、８・・・クラッチ、９・・・ア
クチュエータ、１０・・・電磁弁、１）・・・位置セン
サ、１２・・・エンジン、１３・・・回転速度センサ、
１４・・・インジェクションポンプ。 特許出願人 日野自動車工業株式会社代理人 弁理
士 井 出 直 孝 ｚ 第１図 肩 ２ 図 兜 ３ 回 手続補正書 １．事件の表示 昭和６１年特許願第２０９０５４号 ２、発明の名称 自動変速装置 住 所 東京都日野市日野台３丁目１番地１名 称
（５４６）日野自動車工業株式会社代表者深澤俊勇 ４、代理人 ５、補正命令の日付 （自発補正） ６、補正により増加する発明の数 な し７、補正の
対象 ８、補正の内容 ＋１） 明細書第１）頁第７行目〜同第１）頁第１９
行目「このキックダウンモードー−−−−・・〜・−こ
とになる、」を次の通り補正する。
Claims (3)
- （１）エンジンの動力伝達軸に設けられた機械式クラッ
チと、 この機械式クラッチと車軸との間に設けられた変速機と
、 上記エンジンの回転速度、車両速度およびアクセルペダ
ルの踏み込み量を取り込み、上記変速ギヤの選択および
上記クラッチの接断をプログラム制御する制御手段と を備えた自動変速装置において、 上記制御手段は、上記アクセルペダルの踏み込み量が低
速ギヤへシフトされる変速点を越え、かつその踏み込み
量が第１の所定値を越えた場合に、アクセルペダルの踏
み込み量がその第２の所定値以下に復帰するまで、上記
変速点および高速ギヤへシフトされる変速点を車両速度
の高速側に変更して自動変速制御を行う手段を含む ことを特徴とする自動変速装置。 - （２）第１の所定値はアクセルペダルの踏み込みによっ
てキックダウンし操作が行われる踏み込み量の値である
特許請求の範囲第（１）項に記載の自動変速装置。 - （３）第２の所定値はアクセルペダルの踏み込み量の解
放点から０〜４０％の値に設定された特許請求の範囲第
（１）項または第（２）項に記載の自動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20905486A JPS6367449A (ja) | 1986-09-05 | 1986-09-05 | 自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20905486A JPS6367449A (ja) | 1986-09-05 | 1986-09-05 | 自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6367449A true JPS6367449A (ja) | 1988-03-26 |
| JPH0574744B2 JPH0574744B2 (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=16566492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20905486A Granted JPS6367449A (ja) | 1986-09-05 | 1986-09-05 | 自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6367449A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0469452A (ja) * | 1990-07-09 | 1992-03-04 | Fujitsu Ten Ltd | 自動変速機の制御方法 |
| JPH04219567A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-08-10 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH08296729A (ja) * | 1995-03-31 | 1996-11-12 | Mercedes Benz Ag | 自動車の自動変速機における変速用特性曲線の周期的適応方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5991925U (ja) * | 1982-12-13 | 1984-06-22 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 自動車の省燃費運転制御装置 |
| JPS60101344A (ja) * | 1984-05-16 | 1985-06-05 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
-
1986
- 1986-09-05 JP JP20905486A patent/JPS6367449A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5991925U (ja) * | 1982-12-13 | 1984-06-22 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 自動車の省燃費運転制御装置 |
| JPS60101344A (ja) * | 1984-05-16 | 1985-06-05 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5772556A (en) * | 1995-03-31 | 1998-06-30 | Mercedes-Benz Ag | Process for the cyclic adaptation of a characteristic for gear-changing in an automatic gearbox of a motor vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0574744B2 (ja) | 1993-10-19 |
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