JP3038556B2 - 車両の補助ブレーキ制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、特にはトラック、ダンプ等の重車両の補助
ブレーキ制御方法の改良に関する。

（従来の技術） 従来、トラック、ダンプ等の重車両の補助ブレーキ
（排気ブレーキ、リターダ等）は、第９図のものが知ら
れる。これはエンジン１と、トルクコンバータ２と、自
動変速機５と、駆動力伝達機構６等とでなるパワートレ
インを有する車両において、エンジン１の排気管３に設
けた排気ブレーキ７である。この排気ブレーキ７に係わ
る排気ブレーキ装置は次の通りである。

エンジン１にはアクセルペダル８が付設され、アクセ
ルペダル８には踏み込まれたとき「OFF（遮断）」にな
り、逆に踏み外されたとき「ON（接続）」になるアクセ
ルオフスイッチ10が配設されている。また、エンジン１
にはエンジン回転速度がアイドリング回転速度以下のと
き「OFF（遮断）」になり、逆にエンジン回転速度がア
イドリング回転速度よりも高いとき「ON（接続）」にな
るアイドルオフスイッチ９が配設されている。ハンドル
15の近傍には排気ブレーキレバー16が付設され、このレ
バー16には排気ブレーキ７の作動「ON（制動）」、「OF
F（非制動）」等を制御する排気ブレーキスイッチ11か
付設されている。尚、符号４は電源、符号24は排気ブレ
ーキ７を作動させるアクチュエータである。

即ち、降坂時に排気ブレーキ７によって車両を制動し
たいときは、排気ブレーキレバー16を操作して排気ブレ
ーキスイッチ11を「ON（接続）」にし、アクセルペダル
８を踏み外してアクセルオフスイッチ10を「ON（接
続）」にする。このとき、アクセルペダル８を踏み外し
ても降坂時であるからエンジン回転速度はアイドリング
回転速度よりも高く、このためアイドリングオフスイッ
チ９は「ON（接続）」である。以上の各接続により、ア
クチュエータ24に電源４から駆動電流が流れ込み、これ
により排気ブレーキ７が作動する。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の車両の車両の補助ブレーキ
制御方法及び車両の補助ブレーキ制御装置では、以下に
述べるような状況では操作方法が煩雑であり面倒である
ばかりでなく、運転者に余分を気をつかわせる問題があ
る。即ち、上記自動変速機５には図示しないレンジセレ
クトレバーが接続され、運転者のレンジセレクトレバー
操作によって自動変速機５の変速レンジのＲ、Ｎ、Ｄ、
２、Ｌ等が選択されるのであるが、 （１）シフトダウンにて制動力を得ようとレンジセレク
トレバーをドライブ位置（Ｄ−レンジ）から「２−レン
ジ」に操作しても、その時の車速が設定されたシフトダ
ウン点よりも速ければシフトダウンしない。従って運転
者は排気ブレーキレバーを別途操作して排気ブレーキの
制動力を得なければならない。

（２）初めから排気ブレーキレバーを操作する場合で
も、排気ブレーキだけでは充分に制動できない急な勾配
を下るときには、さらに別途レンジセレクトレバーをド
ライブ装置（Ｄ−レンジ）から「２−レンジ」へと操作
しなくてはならない。

本発明は上記問題に着目し、補助ブレーキの制御を容
易にする。車両の補助ブレーキ制御方法の提供を目的と
する。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明に係わる車両の補
助ブレーキ制御方法の第１は、エンジンと、変速段を複
数有すると共にこれら複数の変速段の幾つかの組み合わ
せでなる変速レンジを複数有して各変速レンジ毎にその
変速レンジを構成する変速段間で自動変換自在とされた
自動変速機と、複数の変速レンジを選択自在に切換える
レンジセレクトレバーと、アクセルと、補助ブレーキと
を有する車両において、レンジセレクトレバーが複数の
変速レンジの内の前記低速レンジを選択し、アクセルが
非作動時であり、かつエンジン回転速度がアイドリング
回転速度よりも高いときの総てを満足したことを条件と
して、補助ブレーキを作動開始させることを特徴として
いる。

第２に、上記第１の車両の補助ブレーキ制御方法にお
いて、補助ブレーキを作動させる変速レンジが複数有る
ときは、各変速レンジ毎に補助ブレーキの制動力を異な
らせてある。

（作 用） 上記第１、第２構成によれば、変速レンジ情報、アク
セルペダルの操作情報及びエンジン回転速度情報から補
助ブレーキを作動開始させている。即ち、上記第１、第
２構成によれば、従来技術のように補助ブレーキの排気
ブレーキレバーが不要であり、従って排気ブレーキレバ
ーの「ON」「OFF」の操作も不要であり、補助ブレーキ
の制御が容易な車両の補助ブレーキ制御方法となる。

上記第２構成によれば、さらに変速レンジ毎に最適な
補助ブレーキの制動力を設定でき、かつ最適な補助ブレ
ーキの制動力を得られる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照し説明する。尚、
従来例の第９図に示した要素と同一要素には同一符号を
付し重複説明は省略する。

第１図は第１実施例の全体構成図を示す。第１図にお
いて、変速レンジ切換箱20には駐車位置（Ｐ−レン
ジ）、後進位置（Ｒ−レンジ）、ニュートラル位置（Ｎ
−レンジ）、ドライブ位置（Ｄ−レンジ）、前進第２低
速位置（２−レンジ）及び前進第１低速位置（Ｌ−レン
ジ）が設けられ、運転者はレンジセレクトレバー20aを
操作して走行したい位置を選択している。２−レンジに
は２−レンジスイッチ21が配設され、Ｌ−レンジにはＬ
−レンジスイッチ22が配設されている。アクセルペダル
８には踏み込まれたとき「OFF（遮断）」になり、逆に
踏み外されたとき「ON（接続）」になるアクセルオフス
イッチ10が配設されている。また、エンジン１には、エ
ンジン回転速度がアイドリング回転速度以下のとき「OF
F（遮断）」になり、逆にエンジン回転速度がアイドリ
ング回転速度よりも高いとき「ON（接続）」になるアイ
ドルオフスイッチ９が配設されている。排気ブレーキ７
を作動させるアクチュエータ24は、電源４と、並列接続
された２−レンジスイッチ21及びＬ−レンジスイッチ22
と、アクセスオフスイッチ10と、アイドルオフスイッチ
９とに直列接続している。

上記第１実施例の作動を説明する。急な下り勾配で車
速が速くて制動したいときは、運転者はレンジセレクト
レバー20aをＤ−レンジから切換えて２−レンジ又はＬ
−レンジに入れる。すると、２−レンジスイッチ21又は
Ｌ−レンジスイッチ22が「ON（接続）」する。次にアク
セルペダル８から足を離す。すると、アクセルオフスイ
ッチ10が「ON（接続）」する。しかも、アクセルペダル
８から足を離しても急な下り勾配での降坂時であるから
エンジン回転速度はアイドリング回転速度よりも高く、
このためアイドルオフスイッチ９は「ON（接続）」して
いる。以上の各接続により、アクチュエータ24が電源４
に接続して作動し、排気ブレーキ７による制動が生ず
る。尚、上記実施例での排気ブレーキ７はリターダ等の
他の補助ブレーキでも良い。

第２図は第２実施例の補助ブレーキ回路図を示す。こ
れは、第１実施例の補助ブレーキ回路における２−レン
ジスイッチ21とアクセルオフスイッチ10との間に抵抗25
を挿入したものである。これにより、アクチュエータ24
に流れる電流が２−レンジスイッチ21を経たときと（即
ち抵抗25を経たときと）、Ｌ−レンジスイッチ22を経た
ときとで変わり、２−レンジとＬ−レンジとでの制動力
が異なるようにしている。

第３図は第３実施例の全体構成図であり、第４図は同
第３実施例の補助ブレーキ回路のブロック図である。変
速レンジ切換箱20にはセレクトレバー位置ＶR（Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、２又はＬ）を検出するレンジセンサ30が、
アクセルペダル８にはこれが踏み外されている状態（即
ちアクセルオフ状態）ＶSを検出するアクセルオフスイ
ッチ10が、主ブレーキペダル40には主ブレーキ踏み込み
量ＶBを検出する主ブレーキペダル操作量センサ32が、
エンジン出力軸にはエンジン回転速度ＶNを検出するエ
ンジン回転速度センサ33が、自動変速機（前進３速）５
には変速ギヤの速度段ＶMを検出する速度段センサ34が
配設され、かつ各センサからの信号を受け、補助ブレー
キであるリターダ37の制動力の大きさを演算して指令す
る制御器35が設けられている。

上記第３実施例の作動を第５図のフローチャート例に
基づき説明する。尚、ステップ100〜106、110、200は、
単に100〜106、110、200と略記する。

100でレンジセンサ30からセレクトレバー位置ＶRを、
アクセルオフスイッチ10からアクセルオフ信号ＶSを。
主ブレーキペダル操作量センサ32から主ブレーキ踏み込
み量ＶBを、エンジン回転速度センサ33からエンジン回
転速度ＶNを、速度段センサ34から速度段ＶMを読み込
む。101ではセレクトレバー位置ＶRが２ーレンジ又はＬ
−レンジであるか否かを判断し、「NO」の場合は110で
補助ブレーキへの「OFF」信号（ＩR＝０）を設定し、20
0で出力する。101で「YES」の場合は、102でアクセルオ
フ信号ＶSが「ON（即ちアクセルオフ状態）」であるか
否かを判断し、「NO」の場合は前記同様に110以降の処
理を行う。102で「YES（即ちアクセルオフ状態）」の場
合は、103で第６図に示す「セレクトレバー位置ＶRと速
度段信号ＶMとの組み合わせに対して予め定めた補助ブ
レーキ力Ｆのマップ」内の補助ブレーキ力Ｆを検索す
る。104では主ブレーキ踏み込み量ＶBから補正係数ＫB
を第７図の関数より算出する。105ではエンジン回転速
度ＶNから補正係数ＫVを第８図の関数より算出する。10
6では103で得た補助ブレーキＦに104、105で得た補正係
数ＫB、ＫVを乗ずることにより補助ブレーキ37への指令
値ＩR（即ち制動力の大きさ）を算出し、200で出力す
る。200での出力後は再び100に戻り、上記処理を繰り返
す。

例えば、急な下り勾配で車速が速くて制動したいとき
には、運転者はアクセルペダル８から足を離す。する
と、アクセルオフスイッチ10が「ON」になる。次に、レ
ンジセレクトレバー20aを切り換えてＤ−レンジから２
−レンジ又はＬ−レンジに切り換えるとレンジセレクト
レバー20aのセレクトレバー位置ＶR、またこのときの速
度段ＶM及びエンジン回転速度ＶNの状態により適切な補
助ブレーキ力（ＩR＝Ｆ×ＫV）が補助ブレーキ７に生ず
る。さらに、運転者が主ブレーキペダル40を踏み込む
と、その踏み込み量ＶBに応じて補助ブレーキ力が増減
する（ＩR＝Ｆ×ＫV×ＫB）。

尚、第１〜第３実施例でのアクセルオフスイッチ10を
用いたが、これに替えてエンジン１の燃料インジェクシ
ョンポンプのコントロールレバーの位置又はエンジン１
の吸気側バキューム圧等を検出してこれを用いても良
い。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、変速レンジの
位置と、アクセルペダルの操作情報及びブレーキの操作
情報等から補助ブレーキの作動・解除と、補助ブレーキ
の制動力の制御とを行うようにし、従来の別途操作する
必要のある補助ブレーキレバー及び補助ブレーキスイッ
チを不要としたので降坂等の運転が容易になり、安全性
が向上するという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例の全体構成図、第２図は第２実施例
の補助ブレーキ回路図、第３図は第３実施例の全体構成
図、第４図は第３実施例の補助ブレーキ回路のブロック
図、第５図は第３実施例のフローチャート、第６図は第
３実施例の補助ブレーキ力の例示図、第７図は第３実施
例の主ブレーキの踏み込み量と補助ブレーキ力の補助係
数との関係例の図、第８図は第３実施例のエンジン回転
速度と補助ブレーキ力の補助係数と関係例の図、第９図
は従来の全体構成図。 1:エンジン、3:排気管、4:バッテリ、7:排気ブレーキ、
8:アクセルペダル、10:アクセルオフスイッチ、21、22:
レンジスイッチ、24:アクチュエータ、32:主ブレーキペ
ダル操作量センサ、33:エンジン回転速度センサ、35:制
御器。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−189355（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−248951（ＪＰ，Ａ) 実開 昭49−43924（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−32552（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭48−1322（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 B60T 10/00 F02D 9/06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン（１）と、変速段を複数有すると
   共にこれら複数の変速段の幾つかの組み合わせでなる変
   速レンジを複数有して各変速レンジ毎にその変速レンジ
   を構成する変速段間で自動変速自在とされた自動変速機
   （５）と、複数の変速レンジを選択自在に切換えるレン
   ジセレクトレバー（20a）と、アクセル（８）と、補助
   ブレーキ（７）とを有する車両において、レンジセレク
   トレバー（20a）が複数の変速レンジ（Ｄ−レンジ,2−
   レンジ,L−レンジ）の内の前進低速レンジ（２−レンジ
   又はＬ−レンジ）を選択し、アクセル（８）が非作動時
   であり、かつエンジン回転速度がアイドリング回転速度
   よりも高いときの総てを満足したことを条件として、補
   助ブレーキ（７）を作動開始させることを特徴とする車
   両の補助ブレーキ制御方法。
2. 【請求項２】補助ブレーキ（７）を作動させる変速レン
   ジが複数有るときは（２−レンジ、Ｌ−レンジ）、各変
   速レンジ（２−レンジ、Ｌ−レンジ）毎に補助ブレーキ
   （７）の制動力を異ならせてあることを特徴とする請求
   項１記載の車両の補助ブレーキ制御方法。