CN109339956A - 排气制动启动方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了排气制动启动方法、装置及系统，无需驾驶员通过手动启动排气制动；而是在转速信息满足第一条件时，自动启动排气制动。且是在未检测到减速信号之前，自动启动排气制动，说明在驾驶员人为反应到发动机的转速过快(即车速过快)之前，就已经自动启动排气制动。例如，驾驶员还未反应到车速过快，还未踩踏制动踏板之前，就已经启动了排气制动。与检测到减速信号后再启动排气制动(例如，驾驶员人为反应到发动机的转速过快，踩踏制动踏板后再启动排气制动)相比，节省了人为反应时间，使得排气制动可以快速执行，从而可以及时避免发动机的转速超过预设上限阈值的风险；由于排除了驾驶员人为反应的时间，降低了行车事故发生的概率。

Description

排气制动启动方法、装置及系统

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，更具体的说，是涉及排气制动启动方法、装置及系统。

背景技术

排气制动是一种普遍应用的辅助制动方式，主要应用于车辆需要持续制动力的行驶工况(例如车辆下长坡)。通常排气制动的控制方式主要依靠驾驶员手动启动排气制动，例如拨动排气制动的控制手柄达到开启排气制动的目的。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种排气制动启动方法、装置及系统。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种排气制动启动方法，包括：

获取发动机的转速信息；

若未检测到加速信号且未检测到减速信号且未检测到换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令；

其中，所述第一条件表明所述发动机的转速不断增加，且具有增加至预设上限阈值或具有超越所述预设上限阈值的趋势。

其中，检测所述转速信息是否满足所述第一条件，包括：

基于所述转速信息，获得发动机由当前转速达到预设转速阈值所需第一时间；

若所述第一时间小于或等于排气制动的响应时间，确定所述转速信息满足所述第一条件；

其中，所述响应时间是指排气制动产生制动力的时刻与启动排气制动时刻的差值。

其中，所述转速信息包括发动机的加速度，所述基于所述转速信息，获得发动机的当前转速达到预设转速阈值所需第一时间，包括：

若发动机的当前转速大于或等于预设速度，或，发动机的加速度大于或等于预设加速度，获得发动机由当前转速达到预设转速阈值所需第一时间。

其中，检测所述转速信息是否满足所述第一条件，包括：

若所述发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，确定所述转速信息满足所述第一条件。

其中，所述生成用于启动排气制动的第一控制指令包括：

生成控制排气制动中排气制动阀的开启角度的第一控制指令；

其中，所述排气制动阀的开启角度不同，排气制动产生的制动力不同。

可选的，还包括：

若检测到加速信号，或，检测到换挡信号，或，所述转速信息不满足所述第一条件，生成用于停止执行排气制动的第二控制指令。

可选的，还包括：

获取车辆的当前运行姿态；

若所述当前运行姿态为下坡运行姿态，执行步骤若未检测到加速信号且未检测到减速信号且未检测到换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令。

可选的，还包括：

获取发动机的负荷变化信息；

若所述负荷变化信息表明负荷在预设时间内降低预设负荷阈值，执行步骤若未检测到加速信号且未检测到减速信号且未检测到换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令。

一种排气制动启动装置，包括：

第一获取模块，用于获取发动机的转速信息；

第一生成模块，用于若未检测到加速信号且未检测到减速信号且未检测到换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令；

其中，所述第一条件表明所述发动机的转速不断增加，且具有增加至预设上限阈值或具有超越所述预设上限阈值的趋势。

一种排气制动启动系统，包括：

减速信号检测单元，用于检测表征是否有减速信号的第一信号；

加速信号检测单元，用于检测表征是否有加速信号的第二信号；

发动机转速传感器，用于检测发动机的转速信息；

换挡信号检测单元，用于检测表征是否换挡的第三信号；

电子控制单元，用于获得所述第一信号、所述第二信号、所述转速信息以及所述第三信号，若所述第一信号表征无减速信号，所述第二信号表征无加速信号；所述第三信号表征无换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令。

经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本发明公开了一种排气制动启动方法，无需驾驶员通过手动启动排气制动；而是在转速信息满足第一条件时，自动启动排气制动。且是在未检测到减速信号之前，就自动启动排气制动，说明在驾驶员人为反应到发动机的转速过快(即车速过快)之前，就已经自动启动排气制动。例如，驾驶员还未反应到车速过快，驾驶员还未踩踏制动踏板之前，就已经启动了排气制动。与检测到减速信号后再启动排气制动(例如，驾驶员人为反应到发动机的转速过快，踩踏制动踏板后再启动排气制动)相比，本发明实施例节省了驾驶员人为反应的时间，从而使得排气制动可以快速执行，从而可以及时避免发动机的转速超过预设上限阈值的风险，保护了发动机；由于排除了驾驶员人为反应的时间，所以可以快速开启排气制动，降低了行车事故发生的概率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的排气制动启动系统的一种实现方式的结构图；

图2为本发明实施例提供的排气制动启动方法的一种实现方式的流程图；

图3为本发明实施例提供的排气制动启动方法的一种实现方式的信令图；

图4为本发明实施例提供的检测发动机的转速信息是否满足第一条件的一种实现方式的流程图；

图5为本发明实施例提及的第一时间、排气制动的响应时间、排气制动的执行时刻以及排气制动的启动时刻的关系示意图；

图6为本发明实施例提供的排气制动启动装置的一种实现方式的结构图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

通常排气制动的控制方式主要依靠驾驶员手动开启排气制动(例如，拨动排气制动的控制手柄)达到开启排气制动的目的。但这种控制方式在实际应用中存在诸多不便。例如，通常驾驶员习惯以脚踏制动踏板的方式刹车，时常忘记手动开启排气制动。且在紧急制动时，驾驶员要同时操作排气制动的控制手柄和踩踏制动踏板，容易分散驾驶员的注意力，可能酿成交通事故，甚至有时驾驶员会忘记使用排气制动该辅助功能，开启排气制动的控制手柄的时机不当也会形成不良影响，造成潜在行车事故。

为了解决上述问题，本发明实施例提供一种排气制动启动系统，如图1所示，为本发明实施例提供的排气制动启动系统的一种实现方式的结构图，该排气制动系统包括：

电子控制单元11(Electronic ControlUnit，ECU)、减速信号检测单元12、加速信号检测单元13、发动机转速传感器14以及换挡信号检测单元15。

可选的，排气制动启动系统还包括：档位开关传感器16。档位开关传感器16用于采集档位变化信息。

可选的，减速信号检测单元12可以包括制动踏板传感器12；可选的，加速信号检测单元13可以包括油门踏板传感器13。

其中，减速信号检测单元12用于获取征是否有减速信号的第一信号，例如，制动踏板传感器12用于检测制动踏板17动作时的位移信号。可选的，若位移信号大于第一预设值(例如零)，说明驾驶员踩踏制动踏板，驾驶员有减速需求。即位移信号大于第一预设值，表示减速信号检测单元12检测到的第一信号表征有减速信号；若位移信号小于或等于第一预设值，说明驾驶员未踩踏制动踏板，驾驶员无减速需求，即位移信号小于或等于第一预设值，表示减速信号检测单元12检测到的第一信号表征无减速信号。

其中，加速信号检测单元13用于获取表征是否有加速信号的第二信号，例如，油门踏板传感器13用于检测采集油门踏板18的移动信号，以得到油门踏板动作时的位置信号。可选的，若位移信号大于第二预设值(例如零)，说明驾驶员踩踏油门踏板，驾驶员有加速需求。即位移信号大于第二预设值，表示加速信号检测单元12检测到的第二信号表征有加速信号；若位移信号小于或等于第二预设值，说明驾驶员未踩踏制动踏板，驾驶员无加速需求，即位移信号小于或等于第一预设值，表示加速信号检测单元13检测到的第二信号表征无加速信号。

可选的，第一预设值可以为零；可选的，考虑到驾驶员的误操作，第一预设值可以不为零，具体数值可以基于实际情况而定。

可选的，第二预设值可以为零；可选的，考虑到驾驶员的误操作，第二预设值可以不为零，具体数值可以基于实际情况而定。

发动机转速传感器14用于采集发动机19输出轴的转速信息。

其中，换挡信号检测单元15用于检测表征是否换挡的第三信号(第三信号包括换挡信号和非换挡信号)，可选的，换挡信号检测单元15可以包括离合器踏板传感器15，离合器踏板传感器15用于采集离合器20的离合状态。可选的，离合器20的离合状态为全连动状态时，表明驾驶员未踩踏离合器，说明驾驶员没有换挡需求；离合器20的离合状态为半连动状态或不连动状态，表明驾驶员踩踏离合器，说明驾驶员可能具有换挡需求。综上，第三信号可以为表征离合器的离合状态的信号；其中，换挡信号可以包括表征离合器20处于半连动状态或不连动状态的信号；非换挡信号可以包括表征离合器20处于全连动状态的信号。

电子控制单元11可以主动从减速信号检测单元12获得第一信号(例如制动踏板的位移信号)，或，主动从加速信号检测单元13获得第二信号(例如，油门踏板的位移信号)，或，主动从发动机转速传感器14获得转速信息，或，主动从换挡信号检测单元15获得第三信号(例如，表征离合器的离合状态的信号)。或者，减速信号检测单元12主动将第一信号传输至电子控制单元11，或，加速信号检测单元13主动将第二信号传输至电子控制单元11，或，发动机转速传感器14主动将转速信息传输至电子控制单元11，或，换挡信号检测单元15主动将第三信号传输至电子控制单元11。

若电子控制单元11未检测到加速信号，且，未检测到减速信号，且，未检测到换挡信号，且，表征发动机的转速信息的转速信息满足第一条件，生成启动排气制动的第一控制指令。其中，所述第一条件表明所述发动机的转速不断增加，且具有增加至预设上限阈值或具有超越所述预设上限阈值的趋势。

可以理解的是，一般情况需下，例如，在水平路面运行的车辆，在空挡状态下，发动机的转速较小，可选的，若电子控制单元11未检测到加速信号，且，未检测到减速信号，且，未检测到换挡信号，且，处于非空挡状态，且，表征发动机的转速信息的转速信息满足第一条件，生成启动排气制动的第一控制指令。

可以理解的是，在下坡路段，尤其是下坡路段较长，即使车辆处于空挡状态，发动机的转速可能会很大，可选的，电子控制单元11未检测到加速信号，且，未检测到减速信号，且，未检测到换挡信号，且，处于空挡状态，且，表征发动机的转速信息的转速信息满足第一条件，生成启动排气制动的第一控制指令。

可选的，第一控制指令用于控制排气制动阀21闭合，从而进行排气制动。

可选的，若电子控制单元11检测到加速信号，或，检测到换挡信号，或，转速信息不满足第一条件，生成停止执行排气制动的第二控制指令。

可选的，第二控制指令用于控制排气制动阀21开启，从而停止排气制动。

本发明实施例提供的排气制动启动系统，无需驾驶员通过手动启动排气制动；而是在转速信息满足第一条件时，自动启动排气制动。且是在未检测到减速信号之前，就自动启动排气制动，说明在驾驶员人为反应到发动机的转速过快(即车速过快)之前，就已经自动启动排气制动。例如，驾驶员还未反应到车速过快，驾驶员还未踩踏制动踏板之前，就已经启动了排气制动。与检测到减速信号后再启动排气制动(例如，驾驶员人为反应到发动机的转速过快，踩踏制动踏板后再启动排气制动)相比，本发明实施例节省了驾驶员人为反应的时间，从而使得排气制动可以快速执行，从而可以及时避免发动机的转速超过预设上限阈值的风险，保护了发动机；由于排除了驾驶员人为反应的时间，所以可以快速开启排气制动，降低了行车事故发生的概率。

结合图1所示的排气制动启动系统，对本发明实施例提供的排气制动启动方法进行说明，排气制动启动方法可以应用于如图1所示的电子控制单元11中。如图2所示，为本发明实施例提供的排气制动启动方法的一种实现方式的流程图，该方法包括：

步骤S201：获取发动机的转速信息。

可以理解的是，可选的，转速信息包括发动机的转速；或，转速信息包括发动机的转速以及加速度。

步骤S202：若未检测到加速信号且未检测到减速信号且未检测到换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令。

其中，所述第一条件表明所述发动机的转速不断增加，且具有增加至预设上限阈值或具有超越所述预设上限阈值的趋势。

在一可选实施例中，第一控制指令可以控制排气制动中排气制动阀21的100％开启，排气制动阀开启后，压缩空气可以进入与排气制动阀相连的气缸，从而产生制动力。例如，排气制动阀可以为继电器，排气制动阀只有两种状态，100％开启和关闭。

在一可选实施例中，第一控制指令可以控制排气制动中排气制动阀21的开启角度，排气制动阀的开启角度不同，进入与排气制动阀相连的气缸的压缩空气的量不同，从而排气制动产生的制动力不同。

在一可选实施例中，发动机的加速度与排气制动阀的开启角度成正相关。例如，发动机的加速度越大，对应的第一控制指令中排气制动阀的开启角度越大，对应的排气制动产生的制动力越大。

为了使得本领域技术人员更加理解图2所示实施例，下面结合图1对图2进行说明。如图3所示，为本发明实施例提供的排气制动启动方法的一种实现方式的信令图，该方法包括：

步骤S301：减速信号检测单元12获取第一信号；电子控制单元11从减速信号检测单元12获得第一信号。

可选的，减速信号检测单元12可以实时获得第一信号，并上传至电子控制单元11。

步骤S302：加速信号检测单元13获取第二信号，电子控制单元11从加速信号检测单元13获得第二信号。

可选的，加速信号检测单元13可以实时获得第二信号，并上传至电子控制单元11。

步骤S303：发动机转速传感器14检测发动机的转速信息，电子控制单元11从发动机转速传感器14获得转速信息。

可选的，发动机转速传感器14可以实时获得发动机的转速信息，并上传至电子控制单元11。

可选的，转速信息可以包括发动机的转速，或，转速信息包括发动机的转速以及发动机的转速的加速度。

步骤S304：换挡信号检测单元15获取第三信号，电子控制单元11从换挡信号检测单元15获得第三信号。

可选的，换挡信号检测单元15可以实时获得第三信号，并上传至电子控制单元11。

可选的，还包括：步骤S305：档位开关传感器16获取档位变化状态信号，电子控制单元11从档位开关传感器16获得档位变化状态信号。

可选的，档位开关传感器16可以实时获得档位变化状态信号，并上传至电子控制单元11。

步骤S301至步骤S305没有先后顺序，可以同时执行。

步骤S306：电子控制单元11检测到第一信号为非加速信号，第二信号为非减速信号，第三信号为非换挡信号，且档位变化状态信号为非空挡状态，且转速信息满足第一条件，生成用于启动排气制动的第一控制指令。

可选的，第一控制单元11检测到第一信号为制动踏板的位移信号小于或等于第一预设值，第二信号为油门踏板的位移信号小于或等于第二预设值，第三信号为表征离合器处于全连动状态的信号，且转速信息满足第一条件，生成用于启动排气制动的第一控制指令。

结合图1或图2或图3对发动机的转速信息是否满足第一条件进行说明。检测发动机的转速信息是否满足第一条件的方式有多种，本发明实施例提供但不限于以下几种。

第一种实现方式，如图4所示，为本发明实施例提供的检测发动机的转速信息是否满足第一条件的一种实现方式的流程图，该方法包括：

步骤S401：基于所述转速信息，获得发动机由当前转速达到预设转速阈值所需第一时间。

可以理解的是，可选的，转速信息包括发动机的转速以及发动机的转速的加速度。

基于发动机的当前转速以及加速度，就可以得到发动机由当前转速达到预设转速阈值所需要的第一时间。

可选的，步骤S401可以包括：

若发动机的当前转速大于或等于预设速度，或，发动机的加速度大于或等于预设加速度，获得发动机由当前转速达到预设转速阈值所需第一时间。

可选的，发动机的加速度可以为当前加速度，也可以为一段时间内的平均加速度。

步骤S402：若所述第一时间小于或等于所述排气制动的响应时间，确定所述转速信息满足所述第一条件。

其中，所述响应时间是指排气制动产生制动力的时刻与启动排气制动时刻的差值。

可以理解的是，电子控制单元11的控制指令输出端与排气制动阀21的控制信号输入端具有通信相连，排气制动阀21接收到该第一控制指令后，会由开启状态变为闭合状态，排气制动阀21闭合后，空气才会进入气缸，此时排气制动才会产生制动力，排气制动阀21由开启状态转换成闭合状态，假设历经时间t₁，那么，可选的，排气制动的响应时间为t₁。

如图5所示，为本发明实施例提及的第一时间、排气制动的响应时间、排气制动的执行时刻以及排气制动的启动时刻的关系示意图。

假设，假设当前时刻为t₂，发动机的转速从当前时刻t₂历经第一时间t₃，达到预设上限阈值，其中，t₃≤t₁。假设启动排气制动的时刻为t₄，则t₂+t₃＞t₄≥t₂。假设排气制动的执行时刻为t₅，则t₂+t₃≤t₅。其中，t₅-t₄＝t₁。

从图5中可以看出，在发动机的转速达到预设上限阈值之前，就启动排气制动，以使得在发动机的转速达到预设上限阈值的时刻，或，稍微大于发动机的转速达到上限阈值的时刻，排气制动立刻产生制动力，在节省驾驶员人为反应时间的基础上，进一步节省了部分或全部排气制动的响应时间，从而可以更加快速的防止发动机超速，优选的，发动机的转速刚刚到达预设上限阈值的时刻，排气制动刚好产生制动力，从而预防发动机超过该预设上限阈值。

图5中还示出了，若发动机的转速大于或等于预设上限阈值后，再启动排气制动，排气制动处于正常运行的最快产生制动力的时刻为t₁+t₂+t₃，若排气制动产生制动力的时刻为t₁+t₂+t₃，则需要发现发动机的转速等于预设上限阈值的时刻t₂+t₃，立即启动排气制动。该方法与图4所示的方法相比，排气制动产生制动力的时刻的差值至少为：t₁+t₂+t₃-t₅。

可以理解的是，在t₁+t₂+t₃-t₅时间内，发动机的转速大于或等于预设上限阈值，在t₁+t₂+t₃-t₅时间内，发动机可能已经由于转速过大，发生损坏；或者，车辆已经发生事故。因此，本发明实施例可以大大的减小车辆事故发生概率，大大减小发动机的损坏率。

第二种实现方式，检测所述转速信息是否满足所述第一条件，包括：若所述发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，确定所述转速信息满足所述第一条件。

本发明实施例提供的排气制动启动方法，可以应用于车辆中的ECU，无论车辆处于任何运行姿态(上坡运行姿态或下坡运行姿态或水平路面运行姿态等等)，该排气制动启动方法都适用。可以理解的是，在车辆处于下坡运行姿态时，车辆最容易出现发动机转速超过预设上限阈值的情况，在上坡运行姿态或水平路面运行姿态不容易出现发动机转速超过预设上限阈值的情况。因此，优选的，本发明实施例提供的排气制动启动方法还包括：

获取车辆的当前运行姿态；

若所述当前运行姿态为下坡，执行步骤若未检测到加速信号且未检测到减速信号且未检测到换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令。

可选的，可以由坡度检测装置检测车辆的运行姿态。坡度检测装置可以为陀螺仪。坡度检测装置可以检测车辆的运行方向与水平面的夹角；也就是，坡度检测装置可以检测车辆的俯仰角。若坡度检测装置检测到车辆的运行方向与水平面的夹角为+30°，说明车辆处于上坡运行姿态，若坡度检测装置检测到车辆的运行方向与水平面的夹角为-30°，说明车辆处于下坡运行姿态。

可选的，预设时间可以为较短时间，可以为毫秒级或秒级的，例如，100ms，1s，2s，3s，….等等。

可选的，车辆的负载突降时，发动机的转速容易超过预设上限阈值，因此，优选的，本发明实施例提供的排气制动启动方法还包括：

获取发动机的负荷变化信息；

若所述负荷变化信息表明负荷在预设时间内降低预设负荷阈值，执行步骤若未检测到加速信号且未检测到减速信号且未检测到换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令。

可选的，可以用发动机的功率体现发动机承载的负荷，发动机的功率变化体现发动机承载负荷的变化，例如，发动机承载负荷越大，功率越高，承载负荷越小，功率月底。

上述本发明公开的实施例中详细描述了方法，对于本发明的方法可采用多种形式的装置实现，因此本发明还公开了一种装置，下面给出具体的实施例进行详细说明。

如图6所示，为本发明实施例提供的排气制动启动装置的一种实现方式的结构图，该排气制动启动装置包括：

第一获取模块61，用于获取发动机的转速信息；

第一生成模块62，用于若未检测到加速信号且未检测到减速信号且未检测到换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令；

其中，所述第一条件表明所述发动机的转速不断增加，且具有增加至预设上限阈值或具有超越所述预设上限阈值的趋势。

可选的，还包括：

第二获取模块，基于所述转速信息，获得发动机由当前转速达到预设转速阈值所需第一时间；

第一确定模块，用于若所述第一时间小于或等于排气制动的响应时间，确定所述转速信息满足所述第一条件；

其中，所述响应时间是指排气制动产生制动力的时刻与启动排气制动时刻的差值。

可选的，所述转速信息包括发动机的加速度，所述第二获取模块，包括：

第一获取单元，用于若发动机的当前转速大于或等于预设速度，或，发动机的加速度大于或等于预设加速度，获得发动机由当前转速达到预设转速阈值所需第一时间。

可选的，还包括：

第二确定模块，用于若所述发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，确定所述转速信息满足所述第一条件。

可选的，第一生成模块包括：

第一生成单元，用于生成控制排气制动中排气制动阀的开启角度的第一控制指令；

其中，所述排气制动阀的开启角度不同，排气制动产生的制动力不同。

可选的，还包括：

第二生成模块，用于若检测到加速信号，或，检测到换挡信号，或，所述转速信息不满足所述第一条件，生成用于停止执行排气制动的第二控制指令。

可选的，还包括：

第三获取模块，用于获取车辆的当前运行姿态；

第一触发模块，用于若所述当前运行姿态为下坡，触发第一生成模块。

可选的，还包括：

第四获取模块，获取发动机的负荷变化信息；

第二触发模块，用于若所述负荷变化信息表明负荷在预设时间内降低预设负荷阈值，触发第一生成模块。

本发明实施例还提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上述任一所述的排气制动启动方法包含的各个步骤。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置或系统类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种排气制动启动方法，其特征在于，包括：

获取发动机的转速信息；

若未检测到加速信号且未检测到减速信号且未检测到换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令；

其中，所述第一条件表明所述发动机的转速不断增加，且具有增加至预设上限阈值或具有超越所述预设上限阈值的趋势。

2.根据权利要求1所述排气制动启动方法，其特征在于，检测所述转速信息是否满足所述第一条件，包括：

基于所述转速信息，获得发动机由当前转速达到预设转速阈值所需第一时间；

若所述第一时间小于或等于排气制动的响应时间，确定所述转速信息满足所述第一条件；

其中，所述响应时间是指排气制动产生制动力的时刻与启动排气制动时刻的差值。

3.根据权利要求2所述排气制动启动方法，其特征在于，所述转速信息包括发动机的加速度，所述基于所述转速信息，获得发动机的当前转速达到预设转速阈值所需第一时间，包括：

若发动机的当前转速大于或等于预设速度，或，发动机的加速度大于或等于预设加速度，获得发动机由当前转速达到预设转速阈值所需第一时间。

4.根据权利要求1所述排气制动启动方法，其特征在于，检测所述转速信息是否满足所述第一条件，包括：

若所述发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，确定所述转速信息满足所述第一条件。

5.根据权利要求1至4任一所述排气制动启动方法，其特征在于，所述生成用于启动排气制动的第一控制指令包括：

生成控制排气制动中排气制动阀的开启角度的第一控制指令；

其中，所述排气制动阀的开启角度不同，排气制动产生的制动力不同。

6.根据权利要求1至4任一所述排气制动启动方法，其特征在于，还包括：

若检测到加速信号，或，检测到换挡信号，或，所述转速信息不满足所述第一条件，生成用于停止执行排气制动的第二控制指令。

7.根据权利要求1至4任一所述排气制动启动方法，其特征在于，还包括：

获取车辆的当前运行姿态；

若所述当前运行姿态为下坡运行姿态，执行步骤若未检测到加速信号且未检测到减速信号且未检测到换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令。

8.根据权利要求1至4任一所述排气制动启动方法，其特征在于，还包括：

获取发动机的负荷变化信息；

若所述负荷变化信息表明负荷在预设时间内降低预设负荷阈值，执行步骤若未检测到加速信号且未检测到减速信号且未检测到换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令。

9.一种排气制动启动装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取发动机的转速信息；

第一生成模块，用于若未检测到加速信号且未检测到减速信号且未检测到换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令；

其中，所述第一条件表明所述发动机的转速不断增加，且具有增加至预设上限阈值或具有超越所述预设上限阈值的趋势。

10.一种排气制动启动系统，其特征在于，包括：

减速信号检测单元，用于检测表征是否有减速信号的第一信号；

加速信号检测单元，用于检测表征是否有加速信号的第二信号；

发动机转速传感器，用于检测发动机的转速信息；

换挡信号检测单元，用于检测表征是否换挡的第三信号；

电子控制单元，用于获得所述第一信号、所述第二信号、所述转速信息以及所述第三信号，若所述第一信号表征无减速信号，所述第二信号表征无加速信号；所述第三信号表征无换挡信号，且所述转速信息满足第一条件时，生成用于启动排气制动的第一控制指令。