JPS60101343A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌用自動変速機を変速制御装置により変速
制御することに係り、特にこの種の制御装置として従来
一般に用いられている油圧制御装置に於ける作動特性の
限界を電気的に補うことに係る。

流体式トルクコンバータといくつかの変速段を得るため
の複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを含む
車輌用自動変速機に於ては、車輌の運転状態に応じて前
記摩擦係合装置の作動を種々に切換え、前記歯車変速機
構をその時の車輌の運転状態に対し最も適した変速状態
に制御することが自動的に行われるようになっている。

ががる１１擦係合装置の切換υＪｕｌｌは通常油圧制御
装置によって行われており、かかる油圧制御装置にはア
クセルペダルの踏込間即ち吸気スロットル開度に応じ′
ｃ倹化づるスロットル油圧と車速に応じて変化覆るがバ
ナ油圧の平衡関係に応じて切換作動される変速弁が組込
まれており、スロットル油圧とガバナ油圧即ちアクセル
ペダル踏込量と車速の対比関係に基いて歯車変速機構の
変速段を選定するようになっている。しかしかかる油圧
制御装置による変速弁の切換制御に於ては、スロットル
油圧及びガバナ油圧を発生するスロットル油圧制御弁及
びガバナ油圧制御弁には不可避的にある程度の油漏れが
発生し、またこれらスロットル油圧及びガバナ油圧のち
ととなるライン油圧の値には油圧制御装置の構造上当然
ある制限が課せられており、更にまた通常自動変速機の
出力軸に取付けられ回転による遠心力を利用してガバナ
油圧を発生するガバナ油圧Ｌｌｌ　ａｌｌ弁についても
構造−Ｆの制約からそれが検出できる車速に限界があり
、これら種々の制約によって特に高車速域に於て油圧制
御装置の作動誤差が大きくなり或いは適正な制御作動が
得られなくなるという問題がある。

本発明は、上述の如き問題に対処し、車輌用自動変速機
の油圧制御装置に電気ルリ御装置を組込み、特に車輌高
速域に於ける油圧制御装置の機能の一部を電気制御装置
によって補うことにより、車輌の低速運転状態より高速
運転状態に至る広い運転領域に於て自動変速機を最適の
運転状態に設定することのできる改良された変速制御方
法を提供することを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、流体式トルクコンバー
タと、いくつかの変速段を得るための複数個の摩擦係合
装置を備えた歯車変速機構とを含む自動変速機を、油圧
源と、該油圧源から調圧されたライン油圧を発生するラ
イン油圧制御弁と、吸気スロットル開度に応じたスロッ
トル油圧を発生するスロットル油圧制御弁と、車速に応
じたガバナ油圧を発生するガバナ油圧制御弁と、手動に
より変速域の切換えを行う手動切換弁と、前記スロット
ル油圧と前記ガバナ油圧の平衡関係に応じて前記摩擦係
合装置へ供給される油圧を切換える複数個の変速弁と、
車速に応じて電気信号を発生づる車速センＶと、吸気ス
ロットル開度に応じて電気信号を発生ずるスロットルセ
ンサと、一端に油圧が選択的に供給されるか否かに応じ
て変位されて最高速度段への変速を許すか否かの制御を
行う弁要素と、前記弁要素の前記一端への油圧の供給を
制御するソレノイド弁と、前記車速センサ及び前記スロ
ットルセンサが発生する電気信号に基いて前記ソレノイ
ド弁への通電を制御する電気式演算作動装置とを有する
変速制御装置により変速制御する方法に於て、スロット
ル開度が比較的大きい所定の値以上であるとき、車速が
比較的高い所定の値以下のときには最高速度段への変速
を阻止りるが車速が前記所定の値以上のときには最高速
度段への変速を許づことを特徴とする方法によって達成
される。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

Ｍ１図はオーバドライブ装置付流体式自動変速機の一例
を示す概略図である。かかる自動変速機のより具体的な
構造は、本件出願人と同一の出願人の出願に係る特願昭
５１−１５９１７９号に於て詳細に図示され且説明され
ており、もし必要ならこれら出願の明細書及び図面を参
照されたい。

この自動変速機はトルクコンバータ１、オーバドライブ
機構２、前進３段後進１段の歯車変速機構３を含んでお
り、第２図に示１′如き変速制御装置によって制御され
るようになっている。トルクコンバータ１はポンプ５、
タービン６及びステータ７を含む周知のものであり、ポ
ンプ５は機関クランク軸８と連結され、タービン６はタ
ービン軸９に連結されている。タービン軸９はトルクコ
ンバータ１の出力軸をなすものであり、これはまたオー
バドライブ機構２の入力軸となっており、オーバドライ
ブ機構２に於ける遊星歯車装置のキャリア１０に連結さ
れている。キャリア１０によって回転可能に支持された
プラネタリビニオン１４はサンギア１１及びリングギア
１５と噛合っている。

す°ンギア１１とキャリア１０の間には多板クラッチ１
２と一方向クラッチ１３が設けられており、更にサンギ
ア１１とオーバドライブ機構を包含するハウジング或い
はオーバドライブケース１６の間には多板ブレーキ１９
が設けられている。

オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車変速機構
３の入力軸２３に連結されている。入力軸２３と中間軸
２９の間には多板クラッチ２４が設けられており、また
入力軸２３とサンギア軸３０の間には多板クラッチ２５
が設【ノられている。

サンギア軸３０とトランスミッションケース１８の間に
は多板ブレーキ２６が設けられている。サンギア軸３０
に設けられたサンギア３２はキャリア３３、該キャリア
によって担持されたプラネタリビニオン３４、該ビニオ
ンと噛合ってリングギア３５、他の一つのキャリア３６
、該キャリアにより担持されたプラネタリビニオン３７
、該ピニオンと噛合うリングギア３８と共に二列の遊星
歯車機構を欄成している。一方の遊星歯車機構に於ける
リングギア３５は中間軸２９と連結されている。またこ
の遊星歯車機構に於けるキャリア３３は他方の遊星歯車
機構に於けるリングギア３８と連結されており、これに
キャリア及びリングギアは出力軸３９と連結されている
。また該他方の遊星歯車機構に於けるキャリア３６とト
ランスミッションケース１８の間には多板ブレーキ２７
と一方向クラッチ２８が設けられている。

かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機は以下に
詳細に説明される油圧制御装置によりエンジンの出力及
び車輌の車速に応じて各クラッチ及びブレーキの係合ま
たは解放が行われ、オーバドライブ（０／Ｄ）を含む前
進４段の変速または手動切換による後進１段の変速を行
うようになっている。

変速ギア位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を表１
に示す。

表１　クラッチ・ブレーキの作動状態 ここで○印は各クラッチ・ブレーキの係合、Δ印はエン
ジン側より車輌を駆動している時係合（エンジンブレー
キ時は解放）、Ｘ印は解放状態を示し、（０／Ｄ＞はオ
ーバドライブ位置を示す。

前進に於てＤレンジでは１速、２速、３速、４速（０／
Ｄ）の自動変速運転が可能であり、２レンジでは１速、
２速の自動変速運転が可能であり、Ｌレンジでは１速に
固定されて運転される。

第２図は変速制御装置の一つの実施例を示す線図である
。オイルリザーバ４０よりオイルポンプ４１にて汲上げ
られた油は、ライン油圧制御弁４２へ送られ、油路４３
に所定の圧力に調圧されたライン油圧Ｐ４を発生する。

このライン油圧は同じく手動切換弁４４、スロットル油
圧制御弁４５及びデテント油圧制御井４６へ供給されて
いる。

手動切換弁４４はパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、
ニュートラル（Ｎ＞、Ｄレンジ（Ｄ）、２レンジ（２）
、Ｌレンジ（Ｌ）の切換位置を有するものであり、その
入力ポート４３８に供給されたライン油圧は弁の切換位
置に応じてその出力ボート４３ｂ　、４３０．４３ｄ及
び４３ｅに表２に示す如（現われる。

表　２ スロットル油圧ｉｔ、ＩＩ　ＩＩＩ弁４５はアクセルペ
ダルの踏込置部ら吸気スロワ１−ルバルブの開度に応じ
て増大ηる油圧ｐｔｈをその出力ポート５ｏに発生する
ｂのである。デテント油圧制御弁４６はライン油圧をこ
れより低い所定の油圧に調圧したブテン１〜油圧をその
出力油路５１に発生しかかるブテン１〜油Ｆ「ＧよスＩ
」ットル油圧制御弁内に組込まれアクセルペダルが所定
値以−［踏込まれたとき連通するＱ）換弁５２及び油路
５３を経て以下に説明される変速弁へ供給され、これら
の弁を一方の切換位置に保持づる作用をなりものである
。手動切換弁４４のボーｉ〜４３ｂに接続された出力油
路４７はクラッチ２４（フォワードクラッチ）に通じて
おり、またその途中より分岐された油路４７ａはガバナ
油圧制御弁５４に通じている。ガバナ油圧制御弁は車速
に応じてガバナ油圧Ｐｏｏをその出力ポート５５に発生
ずる。

５Ｇ及び５７はそれぞれ１−２速切換弁及び２−３速切
換弁でありまた、５８はオーバドライブ制御弁である。

１−２速切換弁５６は圧縮コイルばね５９を一介して軸
線方向に向い合った二つの弁要素６０及び６１を含んで
いる。弁要素６ｏは前記ばね５９により作用される図中
下向ぎの押圧力とそのボー１へ６２に油路５０ａを経て
及ぼされるスロットル油圧Ｐｔ１１により作用される図
中下向きの押圧力との合計と下端のボート６３に油路５
５ａを経て及ぼされるガバナ油圧Ｐｇｏにより与えられ
る図中上向きの押圧力との釣合により、５６Ａに示す如
く下方へ変位した位置と５６Ｂで示す如き上方へ変位し
た位置の間に変位されるにうになっている。弁要素６１
はぞのボート６４及び６５に、手動切換弁４４がＬレン
ジへ切換えられたときその出力ポート４３ｄに現われる
ライン油圧を、油路４９及びローモジュレータ弁６６を
軽で調圧されて供給されるようになっており、かがる油
圧が供給されると弁要素６１は図にて下方へ変位され、
弁要素６０を５６Ａの切換位置へ成る車速以下に於て強
ｆ！ｉｌｌ的に保持する作用をなす。

２−３速切換弁５７も同様に圧縮］イルばね６７を介し
て軸線方向に向い合った弁要素６８及び６９を有してお
り、弁要素６８は同じ（ばね６７により作用される図中
下向きの押圧力と油路５０１）を経てボート７０に及ぼ
されるスロットル油圧Ｐｔ１１による下向きの押圧力の
合計と油路５５ｂを経て下端のボート７１へ及ぼされる
ガバナ油圧Ｐ９０にＪ：り作用される図中−Ｅ向きの押
圧力との平衡関係により、５７Ａにて示す如き下方への
切換位置と５７８にて示す如き上方への切換位置の間で
切換えられるようになっている。また上方の弁要素６つ
の上面には、手動切換弁４４が２レンジに切換えられた
ときその出力ポート４３Ｃに現われたライン油圧が油路
４８及び４８ａ、ボート７２を経て作用されるようにな
っており、このとき弁要素６９は下方へ変位され、弁要
素６８を５７Ａにて示す下方への切換位置に強制的に保
持する。

Ａ−パトライブ制御弁５８は圧縮コイルばね７３を介し
て軸線方向に向い合った弁要素７４及び８７を有してい
る。更に弁要素８７の上方には他の一つの弁要素８８が
設けられている。弁要素７４は圧縮コイルばね７３によ
って図中下向きの押圧力を及ぼされており、一方弁は素
８７及び８８は圧縮コイルばね７３により図中上向きの
押圧力を及ぼされている。弁要素７４の下端には油路５
５Ｇを経てボート７５へ供給されたガバナ油圧ＰｇＯが
作用されるようになっている。また弁要素８７の上端に
はスロットル油圧ｐｔｈが油路５０ｃ及びボート７７を
経て作用されるようになっており、このスロットル油圧
が圧縮コイルばね７３の反発力に打勝つある値以上にな
ると、該圧縮コイルばねを圧縮した状態にて弁要素８７
は弁要素７４に直接係合し、弁要素７４に図中下向きの
押圧力を及ぼすようになっている。従って弁要素８８が
図示のオーバドライブ制御弁の右半分に示す如くその上
端部に偏倚した状態にあり、ボート７７に作用するスロ
ットル油圧が圧縮コイルばね７３を圧縮さゼる圧力以下
にあるときには、ピストン要素７４は圧縮コイルばね７
３により及ぼされる図中下向きのばね力とボート７５に
作用するガバナ油圧との平衡関係により５８Ａにて示す
下方への切換位置と５８８にて示す上方の切換位置の間
で車速に応じて適宜切換えられる。また弁要素８８が図
にて１一端位置に偏倚した状態でボート７７に作用づる
スロワ１−ル油圧が増大し、圧縮コイルばね７３を圧縮
して弁要素８７が弁要素７４に直接当接した状態になる
と、弁要素７４はボート７７を経で弁要素８７に作用す
るスロットル油圧による図中下向きの抑圧力とボート７
５に作用するガバナ油圧による図中上向きの押圧力の平
衡関係により切換位置５８Ａと５８Ｂの間で適宜切換え
られる。

１−２速切換弁５６のボート７８には油路４７ｂを経て
、手動切換弁４４がＤレンジへ切換えられているとき、
ライン油圧が供給される。このライン油圧は、１−２速
切換弁が５６Ｂにて示す上方への切換位置にあるときに
は、ボート７９より油路４７ｃを経て２−３速切換弁５
７のボート８０へ導かれる。このボート８０へ導かれた
ライン油圧は、２−３速切換弁が５７Ａにて示す下方へ
の切換位置にあるときには、ボート８１より油路４７ｄ
を経てブレーキ２６（セカンドブレーキ）へ導かれる。

また２−３速切換弁が５７Ｂにて示す如き上りへの切換
位置にあるときには、ボート８０へ供給された油圧はボ
ート８２へ導かれ、これより油路４７ｅ及びシャトル弁
４７ｆを経てクラッチ２５（リバースクラッチ）へ供給
される。

尚、手動切換弁４４がＬレンジへ切換えられているとき
には、その出力ボート４．３ｄに現われる油圧はローモ
ジュレータ弁６６．１−２速切換弁５６のボート６４、
そのボート８３及び油路４９ａを経てブレーキ２７（フ
ァーストブレーキ）のインサイド側へ供給される。尚、
ブレーキ２７のアウトサイド側には手動切換弁４４がＲ
位置へ切換えられたときその出力ボート４．３　ｅに現
われる油圧が供給されるようになっている。

オーバドライブ制御弁５８のボート８４には油路４３よ
り油路４３ｆ及び４３＋を経てライン油圧が供給されて
いる。このボート８４へ供給されたライン油圧は、オー
バドライブ制御弁が５８Ａにて示す如き下方への切換位
置にあるときには、ボート８５及び油路４３ａを経てオ
ーバドライブ１１１４Ｍのクラッチ１．２へ供給され、
またオーバドライ１制御弁が５８８にて示す如き上方へ
１，７Ｊ検えられた位置にあるとぎには、ボート８６及
び油路４３！１を軽てオーバドライブ機構のブレーキ１
９へ供給される。

Ａ−パトライブ制御弁５８の弁要素８８の図に’Ｃ１，
７’ｊにあたる端面には、手動切換弁が２またはし位置
に切換えられたときそのボート４３ｃに現われるライン
油圧が、油路４８．４８ｂ１シヤトル弁８９及びボート
９０を経て供給されるようになっている。またこのボー
ト９０にはソレノイド弁９１及びシャトル弁８９を通る
他の一つの経路を経てもライン油圧が選択的に供給され
るようになっている。

ソレノイド弁９１はソレノイド９２、アーマチュア９３
、圧縮コイルばね９４、アーマチュア９３の先端部に形
成された弁要素部によって開閉される弁ポート９５、入
口ボート９６、出口ポート９７、弁ボート９５に通じる
ドレンボート９８を有している。ソレノイド９２が励磁
されていないときにはアーマチュア９３は圧縮コイルは
ね９４の作用により図にて下方へ変位し、その先端部は
弁ボート９５を閉じた状態にある。この状態に於ては油
路４３Ｊ及びオリフィス９９を経て入日ボート９６へ供
給されたライン油圧はそのまま出口ボート９７より油路
４３ｋを経てシャトル弁８９へ至り、これより油路４３
１を経てオーバドライブ制御弁５８のボート９０へ供給
される。これに対しソレノイド９２が励磁されると、ア
ーマチュア９３は圧縮コイルばね９４の作用に抗して図
にて上方へ変位され、弁ボート９５が開かれる。かかる
状態に於ては油路４３Ｊ及びオリフィス９９を経て入口
ポート９６へ供給されたライン油圧は弁ボート９５より
ドレンボート９８へ逃がされ、出口ボート９７及びそれ
に続く油路４３ｋにはラーイン油圧は有効に伝達されな
い。

ソレノイド弁９１のソレノイド９２には手動スイッチ１
００を経て電気式演算作動装置１０１より励磁電流が選
択的に供給されるようになっている。電気式演算装置１
０１は車速に応じて電気信弓を発生する車速センサ１０
２と吸気スロットル開度に応じて電気信号を発生するス
ロットルセン４Ｊ１０３とが発する電気信号に基いて作
動するように構成されている。

尚、吸気スロットル開度に応じて電気信号を発生づるス
ロットルセンサ１０３は、エンジンの気化器に設けられ
た吸気スロットル弁の開度を直接検出して電気信号を発
生するものであってもよいが、或いはまた第２図に示す
如くアクセルペダルが所定の踏込量を越えて踏込まれた
ときスロットル油圧制御弁のボート５３に現われるデテ
ント油圧を検出する油圧スイッチ１０４の如き装置であ
ってもよい。

第２図に示す変速制ｔＩＩｌ装置の作動要領は、特に本
発明を組込んだ最高段変速弁であるオーバドライブ制御
弁５８及びそれに関連するソレノイド弁９１等を含む電
気式制御Ｉ装置の特殊な作動を除き、一般に周知である
が、ここでは本発明の説明をより明瞭にするため、その
基礎となる油圧制御回路の作動について以下に概略の説
明を行う。

Ｄレンジ 手動切換弁４４がＤレンジへ切換えられている時には油
路４７にライン油圧が供給されており、このライン油圧
はクラッチ２４へそのまま供給されている。このとき車
輌が停止乃至低速走行状態にあるとぎには、ガバナ油圧
制御弁５４が発生ずるガバナ油圧Ｐσ０は低（，１−２
速切換弁５６．２−３速切換弁５７及びオーバドライブ
制御弁５８はそれぞれ５６Ａ、５７Ａ及び５８Ａにて示
す如き下方への切換位置にあり、油路／Ｉ７ｂを経て供
給される油圧はボート７８にて遮断されており、従って
それ以降の油路につながるリバースクラッチ２５及びセ
カンドブレーキ２６には油圧は供給されていない。一方
油路４３１よりオーバドライブ制御弁５８へ導かれた油
圧はオーバドライブ機構のクラッチ１２へ供給されてい
る。従ってこの状態では、オーバドライブ機構はロック
された状態にあり、歯車変速機構は第１速の状態にある
。

この状態から車速が次第に増大すると、ガバナ油圧Ｐｏ
ｏが次第に増大し、ある車速にて１−２速切１条弁５６
が５６Ｂの位置に切換えられ、そのボー　１−７９へラ
イン油圧が導かれ、この油圧は２−３速切換弁５７のボ
ート８０より８１へ伝わり、油路４７ｄを経てセカンド
ブレーキ２６へ供給され、該ブレーキ２６を係合させる
。この状態では歯車変速機構は第２速状態へ切換えられ
る。

更に車速が増大づると、２−３速切換弁５７も５７［３
の位置に切換えられ、これよりそのボート８０に供給さ
れた油圧は今度はボート８２へ伝わり、これより油路４
７ｅ１シヤトル弁４７ｆを経てリバースクラッチ２５へ
供給され、該クラッチ２５を係合させ、一方ブレーキ２
６に作用していた油Ｈは油路４７ｄ１ボート８１よりド
レンボー１〜８１８＠経て刊出される。この状態では歯
車変速機構は第３速（直結）状態に切換えられる。

更に車速が増大すると、オーバドライブ制御弁５８もま
た、イのボート９ｏに油圧が供給されていないとすると
、５８Ｂの位置へ切換えられ、これにＪ：ってイのボー
ト８４へ供給された油圧はボーＩ〜８５に代ってボート
８６より油路４３１１を経てブレーキ１９へ供給され、
一方、クラッチ１２に作用していた油圧は油路４３ｇ、
ボート８５よリドレンボート８５ａへ排出される。この
状態ではオーバドライブ機構２が作動し、オーバドライ
ブ状態が達成される。

以上は車速の増大によるガバナ油圧の増大につれて生ず
る切換変化を説明したが、勿論かがる切換変化は前述の
如く各切換弁の弁要素に対向して作用するガバナ油圧と
スロットル油圧の平衡に基いて行われるものであり、イ
の切換点は車速のみでなくアクセルペダルの踏込量によ
って変化するものである。また逆に車速が低下してぎた
とぎには、オーバドライブ制御弁５８．２−３速切換弁
５７．１−２速切換弁５６の順にそれぞれ５８Ｂより５
８Ａへ、５７Ｂより５７Ａへ、５６Ｂより５６Ａへ切換
えられ、それに応じた変速段の変化が生ずることは明ら
かであろう。

２レンジ 手動切換弁４４が２レンジへ切換えられると、その出力
ポート４３ｂに加えて出力ポート４３ｃにｂ　ｆ＋ｌ圧
が発生し、該油圧は油路４８８及び４８１）を経てそれ
ぞれ２−３速切換弁５７のポート７２及びオーバドライ
ブ制御弁５８のポート９０へ供給され、これらの弁要素
６９及び７４を図にて下方へ強制的に押圧し、２−３速
切換弁及びオーバドライブ制御弁をそれぞれ５７Ａ及び
５８．Ａの切換イＩ装置に強制的に保持する。従ってか
かる状態に於てはオーバドライブ機構はロックされた状
態に保持され、また歯車変速機構は第２速以下で即ち第
１速または第２速の状態でのみ作動する。

１−レンジ 手動切換弁４４がＬレンジへ切換えられると、更にその
出力ポート４３ｄにも油圧が発生し、該油圧はローモジ
ュレータ弁６６を経て１−２速切換弁５６のポート６４
及び６５に作用し、その弁要素６１を図にて下方へ駆動
し、１−２速切換弁を５６Ａの状態に強制的に保持する
。この状態では自動変速機構は第１速状態に保持される
。

次にオーバドライブ制御弁５８、即ち変速弁のうちの最
高速電設を達成する最高段変速弁に対し電気的制御を行
うための電気式制御ｎ装置について説明する。第３図は
第２図に於ける電気式演算作動装置１０１に於ける論理
回路の一例を示す線図である。この実施例に於ては、ス
ロワ１−ルセンサ１０３はスロットル開度が８５％を越
えたか否かを検出するスイッチとして構成されており、
かかるスイッチはアクセルペダルのキックダウンを検出
するものであり、キックダウンスイッチと称されてよい
ものである。従って以下の説明に於てはこれをキックダ
ウンスイッチと称する。

キックダウンスイッチ１０３の出力ａは、スロットル開
度（Ｔ）が８５％に達しないとき（Ｔ＜８５％）　、ｌ
−１（ハイ）となり、スロットル開度が８５％以上であ
るとき（１２８５％）、Ｌ（ロウ）となるものとする。

車速センサ１０２の出力すはコンパレータ１０５及び１
０６へ入力されている。コンパレータ１０５及び１０６
にはそれぞれ高速基準電圧Ｘ及び低速基準電圧Ｙが入力
されている。コンパレータ１０５の出力Ｃは車速を表示
する出力すの電圧Ｖが高速基準電圧Ｘに等しいかそれよ
り小さいとき（Ｖ≦Ｘ）Ｌとなり電圧Ｖが高速基準電圧
Ｘより大きいとき（Ｖ）　Ｘ　）　Ｉ−１どなるように
設定されている。高速基ＦＰ−電圧Ｘはスロットル開度
と車速の変化によりｖｌとＶｌ−ΔＶ＋の二つの値のい
ずれかをとるようになっている。この場合、例えばＶ＋
　ハ１６５ｋｍ／ｈ　ｒあり、ΔＶｌは１０ｋｍ／ｈで
あってよい。

コンパレータ１０６に於ては電圧Ｖと低速基準電圧Ｙの
比較が行われ、その出力ｄはＶ≧Ｙのとき１どなり、Ｖ
＜ＹのときＨとなるように設定されている。低速基準電
圧Ｙもまたスロットル開度と車速の変化によりｖｌ！と
ｖ２−ΔＶ２の二つの値いずれかをとるようになってい
る。この場合、例えばＶ２は６５ｋｍ／ｈであり、ΔＶ
２は２０ｋｍ／１１であってよい。

キックダウンスイッチ１０３の出力ａ及びコンパレータ
１０５及び１０６の出力Ｃ及びｄはＯＲ回路１０７に供
給されている。ＯＲ回路１０７の出力ｅは、その人力ａ
、ｃ、ｄの全てがＬのときＬとなり、その他の条件のと
きにはＨとなる。１０８はソレノイド９２を駆動するた
めのソレノイド駆動回路であり、その人力ｅかせＨのと
きソレノイド９２に通電し、これを励磁する（ＯＮにす
る）。これに対しその人力ｅがＬのときには、ソレノイ
ド駆動回路１０８はソレノイド９２に電流を供給せず、
これを非励磁とする（ＯＦＦとする）。これより明らか
な如く、スロットル開度が８５％に達しないとき（即ち
キックダウンが行われていないとぎ）には、ソレノイド
９２は！ＩＮ速に関係なくＯＮ状態にある。

第４図はスロットル開度が８５％またはそれ以上の状態
にあるときの車速に対する高速基準電圧×の変化の設計
値と、それに基くコンパレータ１０５の出力Ｃの車速に
対する変化を示すグラフである。また第５図はスロット
ル開度が８５％以下の状態或いはその状態から車速一定
でキックダウンが行われたときの高速基準電圧Ｘ及び出
力Ｃの車速に対する変化を示すグラフである。

同様に第６図はスロットル開度が８５％またはイれＪメ
上の状態に於ける車速に対する低速基準電／「Ｙの設計
値及びそれに基くコンパレータ１０６の出力ｄの車速に
対する変化を示ずグラフである。

また第７図はスロットル開度が８５％以下のとき或いは
その状態で車速一定の下にキックダウンが行われた場合
の低速基準電圧Ｙ及び出力ｄの車速にλＪ−’Ｕる変化
を示Ｊ゛グラフである。

これらのグラフを合成することにより、車速一定に（キ
ックダウンが行われた場合、ソレノイド９２はキックダ
ウン時の車速に応じて第８図に示す如さ゛状態となる。

即ちキックダウン前の車速がｖｌ−△Ｖ＋Ｊ：り大きい
かまたはＶ２より小さい場合には、イれまでＯＮ状態に
あったソレノイドはキックダウン後もＯＮ状態に留まる
が、車速が＼１２とＶｌ−△Ｖ＋の間にあるときには、
それまでＯＮ状態にあったソレノイドはキックダウンに
よってＯＦＦ状態となる。

またスロワ１−ル開度が８５％またはそれ以上の運転状
態に於て車速が変化すると、ソレノイド９２は第９図に
示す如きヒステリシスを伴ってＯＮとＯＦＦの間で切換
えられる。

ソレノイド９２が車速に応じて上述の如く切換えられる
ことにより、オーバドライブ制御弁５８の高速域に於番
プる変速特性は、第１０図に示ず如く、油圧制御装置の
みによる場合に比して修正される。即ち第１０図に於け
る変速線部ｂ−ｔ−ｊが電気式制御装置による第３速ま
りＡ−パトライブへのアップシフト特性の修正であり、
また変速線部に−１−ｍが電気式制御装置によるＡ−パ
トライブより第３速へのダウンシフト特性の修正である
。かかる修正によって車輌用の高速域に於ける変速特性
が理想的に修正されることが理解されよう。尚このよう
に高速域に於てソレノイドを０Ｎ−ＯＦＦさせることに
関し、ヒステリシスを与えることによって例えば登板路
等に於て車速の変化により第３速とオーバドライブの間
で頻繁な切換が生ずることが防止される。また低速から
シフトダウンして車速を増加していった場合に比して高
速でキックダウンした場合のダウンシフト禁止車速限界
が低く設定されていることによって、高Ｊ　＋１４のシ
フ１−ダウンににり大ぎな変速ショックが生ずることが
回避される。

更にまた上述の電気式制御装置に於ては、低速口、ｒで
あって油圧制御装置のみによって変速切換がｂわれる速
度領域に於てソレノイドをＯＮに保１８　’Ｊることが
行われている。これはかかる低速領域に於てキックダウ
ンが生ずる度にソレノイドが不必要に０Ｎ−ＯＦＦされ
ることを防止するためぐある。これによってソレノイド
弁９１の耐久性が大幅に増大される。またかかる低速域
に於けるソレノイドの０Ｎ−ＯＦＦについては車速に関
しヒステリシスが与えられているので、ツレイドの０Ｎ
−ＯＦＦの境界付近にてソレノイドがハンチングを起こ
す虞れはない。更にまた低速時にソレノイドをＯＮに保
持する制御が行われていることにＪ、って、高速（Ｖ＋
以上）にて走行中にキックダウンが行われた場合に、ス
ピードメータケーブルが切れたり或いは車速センサが故
障することによって車速信号が得られなくなった場合に
もシフ１〜ダウンを禁出することができ、高速時に不用
意にシフトダウンによる変速ショックが生ずることが防
止される。

第１１図及び第１２図は電気式演算作動装置１０１のよ
り具体的な一つの実施例を示ず線図である。尚第１２図
は第１１図に示す回路に組込まれるＩＣを取出して示す
ものであり、このＩＣはその端子Δ〜Ｉを第１１図に於
ｌプる端子Ａ〜■に一致させて第１１図に示す回路に組
込まれているものである。

車輌走行時に車速センサ１０２のリードスイッチが断続
して車速パルス信号を発生する。この車速パルス信号は
ＩＣ１０９の端子Ａに入力され、これよりＩＣ内に組込
まれたＦ−Ｖ変換回路１１０により車速に比例した電圧
信号Ｖに変換され、端子Ｃに出力される。端子Ｃに接続
された抵抗Ｒｅ及σＲ４は電圧Ｖのための調整抵抗であ
る。端子ＣはＩＣ内部でコンパレータ１１１に接続され
ており、抵抗Ｒ５、Ｒｅ　、Ｒ７により分圧された端子
りに於ける高速基準電圧Ｘと比較され、Ｖ〉Ｘのとき端
子Ｆに於ける出力はｔ−となる。ＩＣ１０１）内には史
にコンパレータ１１２が組込まれており、その入力端子
Ｇはキックダウンスイッチ１０３に接続されている。キ
ックダウン時にはスイッチ１０３はＯＮ、！：なるので
、このときコンパレータ１１２の出力は１」となる。コ
ンパレータ１１１及び１１２の出ノ〕段はともにオーブ
ンコレクタタイ／となっており、端子Ｆ及びＧは互いに
接続されているので、両方の出力がＨ以外は全てＬどな
る。

端子■はＩＣ１０９のための供給電源端子であり、端子
［はアース端子である。

１〜ランジスタＴｒｌ及びＴｒ２により低速側のコンパ
レータが構成されている。端子Ｃに於ける車速信号Ｖが
低速基準電圧Ｙ以下のとぎ、トランジスタＴｒｌのコレ
クタ及びトランジスタＴｒ２のベースは１１となり、ト
ランジスタＴｒａのベースは１−となる。Ｖ＞Ｙのとき
には、端子Ｈに於ける出力が１１ならばトランジスタＴ
ｒａのベースはＨに、また端子Ｈに於ける出力がＬなら
ばＬとなる。１−ランジスタＴｒａのベースがＬのとき
トランジスタＴｒ４のベースは１−１となり、トランジ
スタＴｒ５のベースはＬとなる。トランジスタ１−ｒ５
のベースが［のときオーバドライブメインスイッチ１１
３がＯＮであれば、ソレノイド９２は通電（ＯＮ＞状態
となる。尚ダイオードＤ１及びＤ２は逆電圧１〕“−ジ
吸収用ダイオードである。

キックダウンスイッチがＯＦＦのどぎ、即ちキックダウ
ン状態でないとき、コンパレータ１１２の出力は１どな
り、コンパレータ１１１、トランジスタＴｒ１及びＴｒ
２の作動に関係なくトランジスタＴｒａのベースは「と
なり、ソレノイド９２はＯＮに保持される。このとき高
速基準電圧ＸはＶｌ−ΔＶｌｓ低速基準電圧Ｙはｖ２と
なっている。

車速一定でキックダウンスイットをＯＦＦからＯＮにし
た場合には、次の如くなる。

まずｖく＼１２では端子１−１は１−１となるが、トラ
ンジスタＴｒ２のベースがＨのためトランジスタＴｒ８
のベースはＬとなり、ソレノイド９２はＯＮのままであ
る。このとぎ高速基準電圧Ｘは端子１」／Ｊ：　Ｌｌの
ため抵抗Ｒｙを経てＸ　＝　Ｖ　＋　まで上昇する。

Ｖ　２＜　Ｖ　＜　Ｖ　＋　−△Ｖ　＋　テハ端子１−
１　ハＨ、トランジスタＴｒ２のベースはしであるため
、トランジスタＴｒ３のベースがＨとなり、ソレノイド
は０「［二に反転１−る。このとき低速基準電圧Ｙは、
トランジスタＴｒＯのコレクタがＬとなり、トランジス
タＴｒ＋のエミッタの電位が下がるため、Ｙ　”　Ｖ　
２−ΔＶ２となる。

Ｖ＞Ｖｌ−ΔｖＩでは端子ＨがＬのためトランジスタＴ
ｒａのベースはＬとなり、ソレノイドはＯＮのままであ
る。

キックダウン状態で車速を増減させた場合には次の如く
なる。

まずＶ　＜　Ｖ　２でキックダウンしたどきにはソレノ
イドはＯＮのままでＸ＝Ｖ＋　となる。車速が増加して
Ｖ２＜Ｖ＜Ｖｌ　となると、トランジスタＴ１゛２のベ
ースがＬとなり、トランジスタＴｒｉ！のベースがト１
となって、ソレノイド９２はＯＦＦに反転する。このと
きＹ　＝　Ｖ　ｔ−ΔＶ２となる。

更に車速が増加してＶ＞Ｖｔとなると、端子ＨはＬとな
り、トランジスター１’ｒ３のベースが１１となるため
、ソレノイドは再びＯＮに戻りＸ−Ｖｌ−ΔＶ＋　とな
る。

次に登板路等に於てキックダウン状態のままで車速がＶ
＞Ｖｌから減少していく場合を考える。

Ｘ−Ｖｌ−ΔＶ　ＩＦ　Ｆ）　ルタメＶ　＞　Ｖ　ｔ　
−△Ｖ　ＩテはソレノイドはＯＮのままである。ｖ２−
△Ｖ２＜　Ｖ　＜　Ｖ　Ｉ　〜ΔＶｌではソレノイドが
ＯＦＦに反転し、Ｘ＝Ｖ＋　となる。更に車速が減少し
てＶ〈ｖ２−ΔＶ２となると、ソレノイド９２は再びＯ
Ｎに戻り、Ｙ　＝　Ｖ　２となる。

かかる構成によって第８図及び第９図に示す如きソレノ
イドの０Ｎ−ＯＦＦ作動が得られることが理解されよう
。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例にのみ限られるものでは
なく、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であるこ
とは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図はオーバドライブ装置付流体式自動変速機の一例
を示づ゛概略図である。 ？４１２図は第１図に示す自動変速機のための本発明に
よる変速制御装置の一例を示す概略図である。 第３図は第１図に示す変速制御装置に組込まれている電
気式演算作動装置の論理構成を示す線図である。 第４図〜第９図は第３図に示す電気式演算作動装置ｄの
作動を説明するグラフである。 第１０図は本発明による変速制御装置によって変速線図
が修正される要領を示す変速線図である。 第１１図は電気式演算作動装置のより具体的な一つの実
施例を示す電気回路図である。 第１２図は第１１図に示す電気回路中に組込まれている
ＦＣ要素を示す図である。 １・・・トルクコンバータ、２・・・オーバドライブ機
構、３・・・歯車変速機構、５・・・ポンプ、６・・・
タービン、７・・・ステータ、８・・・機関クランク軸
、９・・・タービン軸、１０・・・キャリア、１１・・
・サンギア、１２・・・多板クラッチ、１３・・・ワン
ウェイクラッチ。 １４・・・プラネタリビニオン、１５・・・リングギア
。 １６・・・オーバドライブケース、１８・・・１−ラン
スミッシミンケース、１９川多板ブレーキ、２３・・・
歯車変速機構の入力軸、２４．２５・・・多板クラッチ
。 ２６．２７・・・多板ブレーキ、２８・・・ワンウェイ
クラッチ、２９・・・中間軸、３０・・・ザンギア軸、
３１・・・サポート、３２・・・サンギア、３３・・・
キャリア。 ３４・・・プラネタリビニオン、３５・・・リングギア
。 ３６・・・キャリア、３７・・・プラネタリビニオン、
３８・・・リングギア、３９・・・出力軸、４０・・・
Δイルリザーバ、４１・・・オイルポンプ、４２・・・
ライン油圧制御弁、４４・・・手動切換弁、４５・・・
スロットル油圧制御弁、４６・・・デテント油圧Ｗｉｌ
制御弁、４７・・・Ｄレンジ出力油路、４８・・・２レ
ンジ出力油路、４９・・・Ｌレンジ出ノ〕油路、５２・
・・切換弁、５４・・・ガバナ油圧制御弁、５６・・・
１−２速切換弁、５７・・・２−３速切換弁、５８・・
・オーバドライブ制御弁、６６・・・ローｔシュレータ
弁、９１・・・ソレノイド弁。 １００・・・手動スイッチ、１ｏ１・・・電気式演算作
動装置、１０２・・・車速センサ、１０３・・・スロッ
トルピン１ノ“、１０４・・・油圧スイッチ、１０５．
１０６・・・コンパレータ、１０７・・・ＯＲ回路、１
０８・・・ソレノイド駆動回路、１０９・・・ｔＣ要素
、１１０・・・［−ｖ変換回路、１１１．１１２・・・
コンパレータ特　訂　出　願　人　トヨタ自動車株式会
社代　理　人　弁理士　明　石　昌　毅 Ｘ　Ｑ　ｔｈ−Ｘ　Ｏ− へ ＞−Ｖ−Σ−℃− ■−〇 Ｕ　リＪ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体式トルクコンバータと、いくつかの変速段を（ける
   ための複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを
   含む自動変速機を、油圧源と、該油圧源から調圧された
   ライン油圧を発生するライン油圧制御弁と、吸気スロッ
   トル開度に応じたスロワ１〜ル油圧を発生ずるスロット
   ル油圧制御弁と、車速に応じたがバナ油圧を発生するガ
   バナ油圧υ）御弁と、手動により変速域の切換えを行う
   手動切換弁と、前記スロットル油圧と前記ガバナ油圧の
   平衡関係に応じて前記摩擦係合装置へ供給される油圧を
   切換える複数個の変速弁と、車速に応じて電気信号を発
   生する車速センサと、吸気スロットル開度に応じて電気
   信号を発生するスロットルセンサと、一端に油圧が選択
   的に供給されるか否かに応じて変位されて最高速度段へ
   の変速を許ずか否かの制御を行う弁要素と、前記弁要素
   の前記一端への油圧の供給を制御するソレノイド弁と、
   前記車速センサ及び前記スロットルセンサが発生ずる電
   気信号に基いて前記ソレノイド弁への通電を制御する電
   気弐演粋作動装置とを有する変速制御装置により変速制
   御する方法に於て、スロットル開度が比較的大きい所定
   の値以上であるとき、重速が比較的高い所定の値以下の
   ときには最高速度段への変速を阻止するが車速が前記所
   定の値以上のとぎには最高速度段への変速を許すことを
   特徴とする方法。