JPS6078147A

JPS6078147A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPS6078147A
Application number: JP58183780A
Authority: JP
Inventors: Harumi Azuma; 東　晴己; Koichiro Waki; 孝一郎脇; Masaru Fukuiri; 福入　勝; Kazuo Yukitomo; 行友　一雄
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-09-30
Filing date: 1983-09-30
Publication date: 1985-05-02
Also published as: JPS6346303B2; US4569253A; DE3436008A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、流体式トルクコンバータと、オーバードライ
ブ変速段を含む複数の変速段を有する歯車変速機構とを
組合せてなる自動車用自動変速機り変速制御装置に関す
る。

（従　来　技　術）トルクコンバータと複数の変速段（例えば前進３段、後
進１段）を有する多段歯車変速機構との間にオーバード
ライブ用の歯車変速機構を配置して、オーバードライブ
変速段が得られるようにした自動変速機は既に公知とさ
れ或いは実用されている。

一方、自動変速機においては、追越し等に際しＣアクセ
ルペダルを略全開位置く例えば開度７／８以上）まで踏
込んだ時に、変速段を強制的に低速段にシフトダウンし
て強力な加速力が得られるようにしたキックダウン装置
が備えられている。

然して、上記の如きオーバードライブ［４１付き自動変
速機において、車両がオーバードライブ変速段で走行し
ている時にキックダウン装置を作動させた場合、その時
の車速によっては変速段がオーバードライブから２速ま
で一挙に２段階シフトダウンされることになり、その時
に著しい変速ショックが生じるのである。

自動変速機にお１プる上記のような問題に関連するもの
としては、例えば特公昭５６−５３１３７号公報で、Ｄ
レンジでオーバードライブ走行中にマニュアルシフトレ
バ−を２レンジに操作した時に、変速段が一挙に２速ま
でシフトダウンされずに、一旦３速を経由するようにし
た発明が提案されている。しかし、この発明はマニュア
ルシフトレバ−をＤレンジから２レンジに操作した場合
の変速ショックに対処するものであって、Ｄレンジにお
いて、キックダウン動作によって４速から２速にシフト
ダウンされる場合の変速ショックには対処することがで
きない。

（発　明　の　目　的）本発明は、オーバードライブ機構を備えた自動変速機に
おける上記のような問題に対処するもので、キックダウ
ン動作によりオーバードライブ変速段から２段階シフト
ダウンされる場合にアクセルペダルが所定位置く例えば
開度６／８〉まで踏込まれた時点で先ず１段階シフトダ
ウンした後、更にアクセルペダルが略全開位置まで踏込
まれた時に更に低速段にシフトダウンするように構成す
る。これにより、−挙に２段階シフトダウンすることに
よる著しい変速ショックを防止することを特徴とする特にこの発明においては、アクセルペダルが上記所定位
置まで踏込まれた場合のオーバードライブ変速段から１
段階シフトダウンする動作を所定車速（例えば１００触
／ｈ）以下での走行時にのみ行うようにして、キックダ
ウン時以外でも、例えば車速を維持するためにアクセル
ペダルが上記所定位置を超えて踏込まれることがある高
速゛走行時には、略全開位置に踏込まれるまでオーバー
ドライブ状態を保持するように構成し、これにより高速
走行時に不必要にシフトダウンすることによる燃費の悪
化やエンジン騒音の増大を防止する。

（発　明　の　構　成）本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記目的を
達成すべく次のように構成される。

即ち、流体式トルクコンバータと、オーバードライブ変
速段を含む複数の変速段を有する歯車変速機構と、該歯
車変速機構を制御するための複数個の摩擦係合装置とを
有する自動変速機において、アクセルペダルが略全開位
置にあることを検出するキックダウンスイッチと、上記
摩擦係合装置を最高速段から低速段へ切換える回路と、
該回路を制御するキックダウンソレノイドとからなるキ
ックダウン装置を備える一方、上記キックダウンスイッ
チで検出されるアクセルペダルの開度より所定邑小さい
開位置を検出するシフトダウンスイツヂと、上記摩擦係
合装置を最高速段から一段低い変速段に切換える回路と
、該回路を制ｍｌ−！ｌ−るシフトダウンソレノイドと
、車速を検出する車速レンサとからなるシフトダウン装
置を備え、且つ上記車速センサからの信号を受けて所定
車速以下でシフトダウンスイッヂが作動した時にシフ１
〜ＪＪウンソレノイドを励磁すると共に、キックダウン
スイッチの作動時にキックダウンソレノイドを励磁する
制御装置を設ける。

このような構成によれば、所定車速以下においては、最
高速段（オーバードライブ変速段）での走行状態からキ
ックダウン動作が行われた時に、先ずシフ１〜ダウンス
イツチの作動によって変速段が最高速段から一段低い変
速段にシフトダウンされた後、キックダウンスイッチの
作動により更に低速段へのシフトダウンが行われると共
に、所定車速以上の高速走行時には、シフトダウンスイ
ッチが作動する所定位置までアクレルペダルが踏込まれ
ても、オーバードライブ変速段に保持されることになる
。

尚、高速走行時にはシフトダウン装置が作動しないこと
になるが、この場合はキックダウンによって変速段はオ
ーバードライブ変速段から１段階しかシフトダウンされ
ないように設定されているので、−挙に２段階シフトダ
ウンすることによる変速ショックの問題はない。

ところで、上記の構成は、オーバードライブ変速段から
のキックダウン動作時における変速制御をスイッチ及び
ソレノイドを用いて電気的に行うようにしたものである
が、このように高速段の変速制御を電気的に行うように
したものとしては、特公昭５８−３３４．２８号公報に
開示されている発明がある。しかしこの発明は、油圧制
御による高速段の変速制御に種々の限界があることに鑑
み、これを電気制御によって補うことを目的とするもの
であり、キックダウン時の制御に関する本発明とは基本
的に趣旨が相違する。

（実　施　例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は自動変速機１の機械的構造とその流体制御回路
を示ずもので、この自動変速機１は、トルクコンバータ
１０と、多段歯車変速機構２０と、その両者の間に配設
されたオーバードライブ用遊星歯車変速ａｊ１４４０と
がら構成されている。

トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１１及びケ
ース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結されたポ
ンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に対
向状に配置されたタービン１４と、該ポンプ１３とター
ビン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、上
記タービン１４には出力軸１６が結合されている。また
、該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックアツ
プクラッチ１７が設【ノられている。このロックアツプ
クラッチ１７は、ｉ〜ルクコンバータ１０内を循環する
作動流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解
放用流体圧が供給された際に解放される。

多段歯車変速機構２０は、フロント遊星歯車機構２１と
、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機構２１．２２に
お【プるサンギア２３．２４が連結軸２５により連結さ
れている。この多段歯車変速機構２０への入力軸２６は
、フロントクラッチ２７を介して上記連結軸２５に、ま
たリヤクラッチ２８を介してフロント遊星歯車機構２１
のリングギア２９に夫々連結されるように構成され、且
つ上記連結軸２５、即ち内遊星歯車機構２１．２２にお
けるサンギア２３．２４と変速機ケース３０との間には
セカンドブレーキ３１が設けられている。フロント遊星
歯車機構２１のビニオンキャリア３２と、リヤ遊星歯車
機構２２のリングギア３３とは出力軸３４に連結され、
また、リヤ遊星歯車機構２２のビニオンキャリア３５と
変速機ケース３０との間には、ローリバースブレーキ３
６及びワンウェイクラッチ３７が夫々介設されている。

一方、オーバードライブ用遊星歯車変速機構４０におい
ては、ビニオンキャリア４１が上記１〜ルクコンバータ
１０の出力＠１６に連結され、サンギア４２とリングギ
ア４３とが直結クラッチ４４によって結合される構成と
されている。まＩＣ１上記サンギア４２と変速機ケース
３０との間にはオーバードライブブレーキ４５が設けら
れ、且つ上記リングギア４３が多段歯車変速機構２０へ
の入力軸２６に連結されている。

上記の如き構成の多段歯車変速機構２０は従来公知であ
り、クラッチ・２７．２８及びブレーキ３１．３６の選
択的作動によって入力軸２６と出力軸３４との間に前進
３段、後進１段の変速段が得られる。また、オーバード
ライブ用遊星歯車変速機構４０は、クラッチ４４が締結
され且つブレーキ４５が解放された時に１−ルクコンバ
ータ１０の出力軸１６と多段歯車変速機構２０への入力
＠２６とを直結し、上記クラッチ４４が解放され、ブレ
ーキ４５が締結された時に上記軸１６．２６をオーバー
ドライブ結合する。

次に、上記自動変速機の流体制御回路について説明する
。

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５０からメインライン
５１に吐出される作動流体は、調圧弁５２によって圧力
を調整された上でセレクト弁５３に導かれる。このセレ
クト弁５３は、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１の各レンジを有し、上記メインライ
ン５１を、Ｄレンジにおいてはボートａ。

ｂ、ｃに、２レンジにおいてはボートａ、ｂ、ｄに、ル
ンジにおいてはボートａ、ｄ、ｅに、更に［でレンジに
おいてはボートｄ　、　ｅ　、　ｆに連通させる。従っ
て、Ｄ、２．１の各前進レンジにおいては、ボートａが
メインライン５１に常に連通し、該ボートａからライン
５４を介して上記リヤクラッチ２８のアクチュエータ２
８ａに作動流体が供給されて、該リヤクラッチ２８が常
時締結状態に保持される。

また、該ボートａないしライン５４からは、上記多段歯
車変速機構２０の出力軸３４に取付けられた第２ガバナ
弁５７及び第１ガバナ弁５８に作動流体が送られ、これ
らのガバす弁５７．５８の作動によって上記出力軸３４
の回転、即ち車速に対応したガバナ圧が発生される。こ
のガバナ圧は、ライン５９を介して１−２シフト弁６１
．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３及び［」ツ
クアップ弁６４に夫々導かれ、これらの弁にＪ３　ｔ）
るスプール６１ａ　、６２ａ　、６３ａ　、６４ａを夫
々（イ〉、（ロ）、（ハ）、（ニ）方向に抑圧する。

更に、上記ボートａは、ライン５４から分岐されたライ
ン６６を介して上記１−２シフト弁６１に至り、スプー
ル６１ａが上記ガバナ圧によって（イ〉方向に移動され
た時にライン６７に通じると共に、更にセカンドロック
弁６８及びライン６９に通じて、上記セカンドブレーキ
３１のアクチュエータ３１ａにおける締結側ボート３１
８′に作動流体を供給し、該セカンドブレーキ３１を締
結させる。ここで、上記セカンドロック弁６８は、Ｄレ
ンジにおいてはセレクト弁５３のボートｂ及びＣの両者
からライン７０．７１を介して作動流体を供給されて、
図示のように上記ライン６７゜６９を連通させた状態に
保持されている。

また、Ｄレンジでメインライン５１に連通するボートＣ
は、上記ライン７１により一方向絞り弁７２を介して上
記２−３シフト弁６２に導かれている。そして、該２−
３シフト弁６２のスプール６２ａが上記ガバナ圧によっ
て（ロ）方向に゛移動された時にライン７３に通じ、更
にライン７４゜７５に分岐されて、上記セカンドブレー
キ３１のアクチュエータ３１ａにお１プる解放劇ボート
３１ａ″、及びフロントクラッチ２７のアクチュエータ
２７ａに夫々作動流体を供給する。これにより、セカン
ドブレーキ３１が解放されると共にフロントクラッチ２
７が締結される。

また、このボートＣはセレク１−弁５３が２レンジにあ
る時に閉じられることにより、上記セカンドロック弁６
８のスプール６８ａがボートｂからライン７０によって
供給される作動流体により（ホ）方向に移動され、その
ため該ライン７０と上記ライン６９とが連通して、ボー
トｂから該ライン７０．６９を介して上記セカンドブレ
ーキ用アクチュエータ３１ａの締結側ボート３１８′に
作動流体が供給される。つまり、２レンジではレカンド
ブレーキ３　ｌ　ｂ＜　１−２シフト弁６１の状態に拘
らず締結される。

更に、ルンジ及びＲレンジにおいてメインライン５１に
通じるボートｅは、ライン７６を介して上記１−２シフ
１−弁６１に導かれると共に、該弁６１のスプール６１
ａが図示の位置にある時に更にライン７７に通じて上記
ローリバースブレーキ３６のアクチュエータ３６８に作
動流体を供給する。これにより、ルンジ及びＲレンジに
おいて、該ローリバースブレーキ３６が締結されること
になる。また、Ｒレンジにおいてメインライン５１に通
じるボートｆはライン７８によって上記２−３シフト弁
６２に導かれると共に、該弁６２のスプール６２ａが図
示の位置にある時に上記うイン７３　ｌｃＫいしライン
７４．７５に通じ、セカンドブレーキ用アクチュエータ
３１ａの解放側ポート３　ｉ　ａ　Ｉｔとフロン１〜ク
ラツチ用アクチユエータ２７ａとに作動流体を供給して
、フロントクラッヂ２７を締結する。この場合、セカン
ドブレーキ３１は、Ｒレンジにおいてはアクチュエータ
３１ａの締結側ボート３１ａ′に作動流体が供給されな
いので、当初から解放された状態にある。

更に、２レンジ、ルンジ及びＲレンジに６おいてメイン
ライン５１に通じるポートｄは、ライン７９を介してキ
ックダウン弁８０に導かれている。

このキックダウン弁８０は、スプール８０ａがキックダ
ウンソレノイド８０ｂによって作動されるようになって
おり、該ソレノイド８０ｂの非励磁時にはスプール８０
ａがバネ８０ｃによって図示の位置に保持されて、上記
ライン７９をライン８１に連通させている。このライン
８１は、上記１−２シフト弁６１．２−３シフト弁６２
及び３−４シフト弁６３に至り、２．１．Ｒの各レンジ
においては、これら６弁のスプール６１ａ　、６２ａ　
。

６３ａを図示の位置に固定するように作動流体を供給す
る。

メインライン５１は、以上のようにセレクト弁５３によ
って進路を選択切換えられる一方において、分岐ライン
８２及び該ライン８２がら更に分岐されたライン８３，
８４，８５．８６を介して、夫々上記３−４シフト弁６
３、オーバードライブブレーキ用アクチューエータ４５
ａの締結側ボート４５ａ’　、上記キックダウン弁８０
、及びオーバードライブ解除弁８７に導かれている。

３−４シフト弁６３に導かれたライン８３は、該弁６３
のスプール６３ａが図示の位置にある時にライン８８を
介して上記オーバードライブ解除弁８７に至り、更に該
弁８７のスプール８７ａが図示の位置にある時に、ライ
ン８９．９０に通じて、直結クラッチ４４のアクチュエ
ータ４４ａと上記オーバードライブブレーキ用アクチュ
エータ４、５　ａの解放側ボーｔ−４５ａ　″に作動流
体を供給する。従って、この状態では、直結クラッチ４
４が締結されると共に、オーバードライブブレーキ４５
はアクチュエータ５４ａの締結側及び解放側ポート４５
ａ　’　、　４．５ａ　ｎの両者に作動流体が供給され
ることにより解放される。ぞして、３−４シフト・弁６
３のスプール６３ａが上記ガバナ圧によって（ハ）方向
に移動された時に、ライン８３゜８８間が遮断されるこ
とにより、直結クラッチ用アクチュ］ニータ４．４　ａ
とオーバードライブ用アクチュエータ４５　ａの解放側
ポート４５ａ”への作動流体の供給が停止されて、直結
クラッチ４４が解放され且つＡ−バードライブブレーキ
４５″ｈ＼締結される。

また、上記オーバードライブ解除弁８７に導かれたライ
ン８６は、通常は図示のように該弁８７のスプール８７
ａによって遮断されているが、該スプール８７ａがくべ
）方向に移動した時に上記ライン８９．９０に通じ、直
結クラッチ用アクチュエータ４．４８とオーバードライ
ブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ポート４５
　ａ　Ｊｒに作動流体を供給して、直結クラッチ４４を
締結し且つＡ−バードライブブレーキ４５を解放さける
。

このオーバードライブ解除弁８７のスプール８７ａの一
端部には、メインライン５１に上記分岐ライン８２．８
４及びオリフィス９１を介して接続されたライン９２に
よって作動流体が供給されるようになっているが、この
ライン９２は通常はドレンポート９２ａに通じていて上
記スプール８７ａがバネ８７ｂによって図示の位置に保
持されている。そして、上記ドレンポート９２ａにはシ
フトダウンソレノイド９２ｂが備えられ、該ソレノイド
９２ｂの励磁によってドレンポート９２ａがｒＪＪじら
れた時に、ライン９２内の流体圧が高まってスプール８
７ａがくべ）方向に移動されるようになっている。これ
により、上記直結クラッチ４４が締結され且つオーバー
ドライブブレーキ４５が解放される。

更に、メインライン５１の分岐ライン８２からキックダ
ウン弁８０に導かれたライン８５は、通常は該弁８０の
スプール８０ａによって遮断されているが、キックダウ
ンソレノイド８０１１が励磁した時にスプール８０ａが
バネ８０ｃに抗して（ト）方向に移動することによりラ
イン８１に通じる。このライン８１は、前述のように２
レンジ、ルンジ及びＲレンジにおいては１−２シフト弁
６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３のスプ
ール６１ａ　、６２ａ　、６３ａを夫々図示の位＠に固
定するように作動流体を供給するものであるが、Ｄレン
ジにおいては、上記キックダウンソレノイド８０ｂが励
磁してライン８５に通じた時ニ、夫々（イ）、（口〉、
（ハ）方向に移動している上記各シフト弁のスプール５
１ａ、６’２ａ。

６３ａを図示の位置に押し戻すように作動流体を供給す
る。この時、これらのスプール５１ａ、６２ａ　、６３
ａが図示の位置に押し戻されるか否かは、これらを（イ
）、（ロ）、（ハ）方向に押圧しているガバナ圧との力
関係による。

メインライン５１からは、以上のようにラインが分岐さ
れている他、更に上記調圧弁５２を通過するライン９３
が分岐されてロックアツプ弁６４に導かれている。そし
て、該弁６４におけるスプ、−ル６４ａが図示の位置に
ある時にライン９４を介して上記トルクコンバータ１０
内に作動流体を供給し、該トルクコンバータ１０内のロ
ックアツプクラッチ１７を離反させる。そして、ロック
アツプ弁６４のスプール６４ａが上記ライン５９からの
ガバナ圧及びライン９０からの流体圧の関係で（ニ）方
向に移動された時に、ライン９４内の作動流体がドレン
されることにより、上記ロックアツプクラッチ１７がト
ルクコンバータ１０内の流体圧によって締結される。

以上の構成に加えて、この流体制御回路にはアクセルペ
ダルの開度（スロットルバルブ間Ｉ！２）に対応したス
ロットル圧を発生させるバキュームスロワ１〜ル弁９５
、該弁９５を補助づ”るスロットルバックアンプ弁９６
、及び上記調圧弁５２による圧力調整値を変化させる圧
力モデフアイ１７弁９７が備えられている。上記スロワ
１〜ル圧はライン９８を介して２−３シフ１〜弁６２及
び３−４シフ（〜弁６３に導かれ、これらの弁６２．６
３のスプール６２ａ、６３ａをガバナ圧に対抗して反（
ロ）。

反（ハ）方向に押圧する。

以上の構成について、各クラッチ２７．２８゜３７．４
４及びブレーキ３１．３６，４．５の作動状態と変速段
との関係をまとめると第１表のようになる。また、上記
ガバナ圧とスロットル圧との関係で、ＤレンジにＪ３い
て各シフト弁６１．６２゜６３が作動して変速段が切換
る車速とアクセル開度との関係は第２図に曲線Ｉ、Ｉ１
．Ｉ［１，ｌＶで示すようになる。ここで、曲線Ｉ、　
ｌ［、ＩＩ［は夫々１速から２速、２速から３″１Ｍ、
３１から４速への変速位置を示し、曲線ＩＶは４速から
３速への変速・位置を示す。

（以下余白）然して、上記キックダウン弁８０を作動させるキックダ
ウンソレノイド８０ｂ１及びオーバードライブ解除弁８
７を作動させるシフトダウンソレノイド９２ｂは、次の
ように構成された制御回路によって作動される。

即ち、第３図に示づ゛ように制御回路１００には、運転
状態を検出Ｊ−るセンサ又はスイッチとして、車速を検
出する車速センサ１０１と、エンジン２の冷却水温を検
出して該水温が低い時に導通ずる水温スイッチ１０２と
、手動でオーバードライブ状態を解除するだめのオーバ
ードライブ解除スイッチ１０３と、アクセルペダルの踏
込み時に導通覆るキックダウンスイッチ１０４及びシフ
トダウンスイッチ１０５とが備えられている。このキッ
クダウンスイッチ１０４及びシフトダウンスイッチ１０
５は、第４図に示すようにアクセルペダル１０６のレバ
一部１０７によって作動され、該ペダル１０６が略全開
位置Ｐ１（例えば開度７／８以上）まで踏込まれた時に
キックダウンスイッチ１０４が導通し、また該スイッチ
１０４が導通する位置より所定量だけ小さい開位置Ｐ２
（例えば開度６／８、以下所定位置という）まで踏込ま
れた時にシフトダウンスイッチ１０５が導通りるように
なっている。

一方、該制御回路１００における制御部１１０には、上
記車速センサ１０１からの信号に基づいて車速を判別す
る第１車連判別回路１１１と第２車速判別回路１１２と
が設けられている。第１車速判別回路１１１は、第５図
に示ずＪ：うに第１設定車速Ｖ＋（例えば１１００Ｋ／
ｈ）以下の時に「１」となる第１車速信号Ａ１を出力し
、また第２車連判別回路１１２は第１設定車速Ｖ１より
高速の第２設定車速Ｖ２（例えば１５５ＫＩｎ／１１）
以下の時に「１」となる第２車速信号Ａ２を出ツノする
。第１車速信＠Ａ１と、上記シフトダウンスイッチ１０
５の導通時に１１」になるシフトダウン信号Ｂとは第１
ＡＮＤ回路１１３に入力され、また第２車速信号Ａ２と
、上記水温スイッチ１０２又はオーバードライブ解除ス
イッチ１０３の少なくとも一方が導通した時に「１」に
なるオーバードライブ解除信号Ｃとは第２ＡＮＤ回路１
１４に入力される。そして、第１．第２ＡＮＤ回路１１
３．１１４の出力信号り、ＥがＯＲ回路１１５に入力さ
れ、このＯＲ回路１１５の出力信号Ｆによって第１トラ
ンジスタ１１６が点弧される。この第１トランジスタ１
１６の点弧により上記シフトダウンソレノイド９２１）
が励磁される。

一方、」ニ記第２車速信号Ａ２は「１」の時に第２トラ
ンジスタ１１７を点弧する。そして、この第２トランジ
スタ１１７が点弧された状態で１記キツクダウンスイツ
チ゛１０４が導通した時に、リレー１１８のコイル１１
８ａが励磁されて接点１１８ｂが閉じ、これにより上記
キックダウンソレノイド８０ｂが励磁されるＪ：うにな
っている。

尚、制御回路１００には、電源１２０、メインスイッチ
１２１、マニュアルシフトレバ−位置のインジケータス
イッチ１２２、該シフトレバ−がＤレンジにある時に点
灯するＤレンジ表示灯１２３、変速機がオーバードライ
ブ変速段にある時に閉じるスイッチ１２４、及びマニュ
アルシフトレバ−がＤレンジにあって上記スイッチ１２
４が導通した時に点灯するオーバードライブ表示灯１２
５が備えられている。

次に、上記実施例の作用を説明する。

今、第１設定車速ｖ１以下の速度で９つ自動変速Ｉ１１
が４速くオーバードライブ）の状態で走行している場合
において、追い越し加速等のためにアクセルペダル１０
６を略全開位置Ｐ１まで踏込んだものとすると、該ペダ
ル１０６にＪ：って、先ずシフトダウンスイッチ１０５
が導通されると技手に、次いでキックダウンスイッチ１０８も導通される。

この時、運転領域は第２図に矢印Ｘで示すように４速領
域から２速へのキックダウン領域に移行するのであるが
、その間に制御回路１００の作動によって３速の状態が
得られるのである。

つまり、該制御回路１００においては、車速か第１設定
車速ｖ１以下であるから、第１ＡＮＤ回路１１３に入力
される第１車連判別回路１１２からの第１車速信号Ａ１
が「１」であり、且つこの状態で上記シフトダウンスイ
ッチ１０５の導通によるレベル「１」のシフトダウン信
号Ｂが上記第１ＡＮＤ回路１１３に入力されることによ
り、該第１ＡＮＤ回路１１３から信号りが出力されて、
ＯＲ回路１１５を介して第１トランジスタ１１６が点弧
されるのである。これにより、先ずシフトダウンソレノ
イド９２ｂが励磁される。この時、第２車速判別回路１
１２から出力される第２車速信号Ａ２も１−１」であっ
て、第２トランジスタ１１７を点弧している。従って、
上記シフトダウンスイッチ１０５の導通に引き続いてキ
ックタ′ウンスイッチ１０４が導通された時に、リレー
１１８のソレノイド１１８ａが励磁されて接点１１８ｂ
が閉じ、これによりキックダウンソレノイド８゜ｂ、６
励磁される。

このように、先ずシフトダウンソレノイド９２ｂが励磁
し、次いでキックダウンソレノイド８゜ｂが励磁した場
合、第１図の流体制御回路においては次のような動作が
起きる。即ち、当初は１−２．１−３．３−４の各シフ
ト弁６１．６２．６３のスプール６１ａ　、６２ａ　、
６３ａがいずれも（イ）、（ロ）、（ハ）方向に移動し
た状態にあり、またキックダウン弁８ｏ及びオーバード
ライブ解除弁８７のスプール８０ａ、８７ａが図示の位
置にあって、これに伴って変速機１においてはフロント
クラッチ２７、リヤクラッチ２８、及びオーバードライ
ブブレーキ４５が締結された状態にあるが、この状態で
、先ずシフトダウンソレノイド９２ｂが励磁されると、
ライン９２のドレンボー１〜９２ａが閉じて該ライン９
２内の流体圧が高まることにより、オーバードライブ解
除弁８７のスプール８７ａが（へ）方向に移動される。

そのため、メインライン５１からライン８２．８６を経
て該弁８７まで導かれている作動流体が更にライン８９
．９０によって直結クラッチ用アクヂュエータ４４ａと
、オーバードライブブレーキ用７”）　チュエータ４５
ａの解放側ボート／Ｉ　５　ａ　１７に供給され、直結
クラッチ４４が締結され且つオーバードライブブレーキ
４５が解除される。これにより、変速機１はオーバード
ライブ状態を解除され、３速にシフトダウンされる。

次いで、キックダウンソレノイド８０ｂが励磁すると、
キックダウン弁８０のスプール８０ａが（ト）方向に移
動されることにより、メインライン５１からライン８２
．８５を介して該弁８０まで導かれている作動流体が更
にライン８１により各シフト弁６１，６２．６３に導か
れ、これらの弁６１，６２．６３に導入されているガバ
ナ圧との力関係によって２−３シフト弁６２．３−４シ
フト弁６３のスプール５２ａ　、６３ａを図示の位置に
押し戻す。そのため、２−３シフト弁６゛２においては
、レレクト弁５３のボートＣ及びライン７１を介してメ
インライン５１に通じていたライン７３ないしライン７
４．７５が図示のようにライン７８を介してセレクト弁
５３のドレン状態にあるポー１−　ｆに連通されること
になり、フロントクラッチ用アクチュエータ２７ａとセ
カンドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ボート
３１ａ′内の作動流体が排出される。これによりフロン
トクラッチ２７が解放され且つセカンドブレーキ３１が
締結されて、変速機１が２速にシフトダウンされる。

このようにして、第１設定車速ｖ１での走行時において
、オーバードライブ変速段からのキックダウン動作時に
、変速段は先ず３速にシフトダウンされた後、更に２速
にシフトダウンされることになり、−挙に２段階シフト
ダウンされることが防止される。

ところで、第１設定車速Ｖ１では、キックダウン時以外
においてもアクセルペダル１０６を所定位置Ｐ２まで踏
込んだ時に、シフ［〜ダウンスイッチ１０５が導通し、
これに伴ってシフ１−ダウンソレノイド９２ｂが励磁す
ることにより、変速段が３速にシフトダウンされること
になる。即ち、第２図に領域Ｙで示ずような３速へのシ
フトダウン領域が設けられることになり、この領域を中
間加速に利用することができるのである。

然して、第１設定車速Ｖ＋以上の速度で走行している場
合は、その速度を維持するためにアクセルペダル１０６
は上記所定位置Ｐ２まで既に踏込まれているのが通例で
あるが、この状態で３速にシフトダウンされると、高速
走行時にはオーバードライブ変速段での走行が不可能と
なる。しかし、この場合は、第３図の制御回路１００に
おりる第１車速判別回路１１１から出力される第１車速
信号Ａ１がｒＯＪであるから、アクセルペダル１０６が
上記所定位置Ｐ２まで踏込まれてシフトダウンスイッチ
１０５が導通しても、第１ＡＮＤ回路１１３の出力信号
りが「０」で第１トランジスタ１１６が点弧されり“、
従ってシフトダウンソレノイドが励磁されないのである
。つまり、第２図に示すように、第１設定車速Ｖ１以上
ではアクセルペダル１０６が略全開位置Ｐ１まで踏込ま
れない限りＡ−バードライブ状態が解除されず、４速に
保持されるのである。これにより、高速走行時に不必要
にシフトダウンされることが防止される。

尚、第１設定車速Ｖ１以上（第２設定車速Ｖ２以下）の
速度での走行時にアクセルペダル１０６を略全開位置Ｐ
１まで踏込んだ場合は、制御回路１００にお【ノる第２
車速判別回路１１２から出力される第２車速信号Ａ２が
１゛１」で、第２トランジスタ１１７が点弧しているか
ら、キックダウンスイッチ１０４の導通によりキックダ
ウンソレノイド８０ｂが励磁する。従って、第１図に示
ず１−２．２−３．３〜４シフト弁６１．６２．６３の
スプール６１ａ　、６２ａ　、６３ａに反（イ）。

反（ロ）２反（ハ）方向の流体圧が作用するが、この場
合はガバナ圧が高いので３−４シフト弁６３だけが反（
ハ）方向に押し戻され、第２図に矢印Ｚで示すように３
速にキックダウンされることになる。

更に、第２設定車速Ｖ２以上の場合は、」二記第２車速
信号Ａ２が「０」となって第２トランジスタ１１７が消
弧されるから、アクセルペダル１゜６が略全開位置Ｐ１
まで踏込まれてキックダウンスイッチ１０４が導通して
もキックダウンソレノイド８０ｂが励磁されず、Ａ−バ
ードライブ変速段に保持される。これにより、例えば１
５５Ｋｆｎ／ｈ以上での高速走行時に３速にシフトダウ
ンすることによるエンジンのオーバーランが防止される
。

また、この実施例では水温スイッチ１０２が導通ずるエ
ンジン冷却水温が低い時、及び手動のオーバードライブ
解除スイッチ１０３を投入操作した時には、オーバード
ライブ解除信号Ｃにより第２ＡＮＤ回路１１４及びＯＲ
回路１１５を介して第１トランジスター１ヰが点弧され
てシストダウンソレノイド９２ｂが励磁され、これによ
り４速にシフトアップされず或いはオーバードライブが
解除されて４速から３速にシフトダウンされるようにな
っているが、上記第２ＡＮＤ回路１１４には第２車速信
号Ａ２が入力されているから、第２設定車速ｖ２以−Ｆ
の高速走行時には、エンジン冷ムＩＪ水漏が低く、或い
は手動のオーバーラン解除スイッチ１０３が投入されて
も３速にシフトダウンされず、エンジンのオーバーラン
が防１トされる。

（発　明　の　効　果）以上のように本発明によれば、オーバードライブ機構付
き自動変速機において、オーバードライブ変速段での走
行状態で急加速等のためアクセルペダルを略全問位置ま
で踏込んだ時に、該ペダルが全開位置より所定量小さい
開位置まで踏込まれた時点で変速段が先ず３速にシフト
ダウンされ、次いで略全開位置まで踏込まれた時に２速
にキックダウンされることになる。これにより、この種
の自動変速機において、キックダウン動作により変速段
が一挙に２段階シフ１ヘダウンされることによる著しい
変速ショックの発生が防止される。

特に、本発明によれば、キックダウン時以外でも車速を
維持する等のためアクセルペダルが全開位置より所定量
手前の開位置まで踏込まれる高速走行時には、該踏込み
位置でのシフトダウンが阻止されて、略全開位置に踏込
まれるまでＡ−バードライブ変速段に保持されることに
なる。これにより、高速走行時に不必要にシフトダウン
されて、燃費が悪化し或いはエンジン騒音が増大する等
の弊害が防止される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の機械的構造と流体制御回路を示″ｔＪ概略図、第２
図はこの変速機の変速特性を示す特性図、第３図は制御
回路を示づ゛電気回路図、第４図は該制御回路における
シフトダウンスイッチとキックダウンスイッチの配置状
態を示す概略図、第５図は該制御回路における第１．第
２車連判別回路の作動特性図である。１・・・自動変速機、１０・・・トルクコンバータ、２
０　、４０　・ａｌｌ変速ｍ構、２７．２８，３１．３
６．４４．４５・・・ｆＶ＠擦係合装置、８０ｂ・・・
キックダウンソレノイド、９２ｂ・・・シフトダウンソ
レノイド、１０１・・・車速センサ、１０４・・・キッ
クダウンスイッチ、１０５・・・シフトダウンスイッチ
、１０６・・・アクセルペダル、１１０・・・制御装置
（制御部）出願人　東洋工業株式会社第４図百１Ｆ＝２第５図１ｖ２

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　流体式１〜ルクコンバータと、オーバードライ
ブ変速段を含む複数の変速段を有する歯車変速機構と、
該歯車変速機構を制ｔ１１Ｉ′！ｉるための複数個の摩
擦係合装置とを有する自動車用自動変速機において、ア
クセルペダルが略全開位置であることを検出するキック
ダウンスイッチと、上記摩擦係合装置を最高速段から低
速段へ切換える回路と、該回路を制御するキックダウン
ソレノイドとからなるキックダウン装置を備える一方、
上記キックダウンスイッチで検出されるアクセルペダル
の開度より所定量だけ小さい開位置を検出するシフトダ
ウンスイッチと、上記摩擦係合装置を最高速段から一段
低い変速段へ切換える回路と、該回路を制御するシフト
ダウンソレノイドと、車速を検出する車速センサとから
なるシフトダウン装置を備え、且つ上記車速センサから
の信号を受けて所定車速以下でシフトダウンスイッチが
作動した時にシフ１ヘダウンソレノイドを励磁すると共
に、キックダウンスイッチの作動時にキックダウンソレ
ノイドを励磁する制御装置を設け、最高速段で且つ上記
所定車速以下での走行時にキックダウン動作が行われた
時に、シフトダウンスイッチの作動により最高速段から
一段低い変速段にシフトダウンした後、キックダウンス
イッチの作動により更に低速段にシフトダウンするよう
に構成し、且つ上記所定車速以上ではシフトダウンスイ
ッチが作動してもシフトダウン動作が行われないように
したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。