DE1480699A1

DE1480699A1 - Schaltgetat zum selbst? Schalien von Gesehwindigke?

Info

Publication number: DE1480699A1
Application number: DE19641480699
Authority: DE
Inventors: W Fre; W Kuehnle
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1964-08-01
Filing date: 1964-08-01
Publication date: 1970-01-29
Also published as: SE325482B; GB1109497A; US3354744A

Description

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ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft Friedrichshafen

Schaltgerät zum selbsttätigen Schalten von Geschwindigkeits-Wechselgetrieben, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Gerät zum selbsttätigen Schalten von Kraftfahrzeugwechselgetrieben mit drei oder mehr ÜberiH ■ ^ungsts tufen für eine Fahrtrichtung mit einer von der Fahr-/.euggeschwindigkeit abhängigexi Steuerstromquelle, die über •.-!■■ten Transformator mit Steuerkreisen verbunden ist, wobei als Jehaltpunktregler je Steuerkreis ein Potentiometer angeordnet ist, dessen Abgriff jeweils über eine Zenerdiode einem Transistorsteuerkreis mit Emitter und Basis zugeführt ist zur Steuerung eines anschließenden Schaltkreises, dem die Kollektor-Emitterstrecke des Transistors angehört und der ein elektromagnetisches Schaltelement aufweist, während für alle vorhandenen Schaltstromkreise eine gemeinsame Stromquelle vorhanden ist,

Es ist bereits ein Gerät zum selbsttätigen Schalten eines Zweiganggetriebes bekannt (DBP 1 160 312), Hierbei handelt es eich um sine Anordnung zur Erzeugung von Steueritcaiaiandos für

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Schalteinrichtungen, die einen Transistorsteuerkreis mit Basis und Emitter aufweist, dem eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Steuerspannung über eine Zenerdiode zugeführt wird, während Kollektor und Emitter des Transistors einen Teil des zu steuernden Schaltkreises darstellen. In dem für den Steuerkreis und den Schaltkreis gemeinsamen Teilstück ist ein verstellbarer Widerstand angeordnet, mit dem der Abstand zwischen dem Schaltpunkt zum Heraufsehalten und dem zum Abwärtsschalten bestimmt werden kann. Die Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung wird bei dieser Einrichtung erzielt durch Kopplung des Eisenkerns eines vor dem Steuerkreis angeordneten Transformators mit dem Betätigungsglied w für die Drosselklappe, wodurch das Übersetzungsverhältnis des Transformators verändert wird.

Diese Einrichtimg hat* den Nachteil, daß mit der Änderung des Schaltpunktabstandes (Hysteresis) auch die Schaltpunktlage selbst verändert wird, da der verstellbare Widerstand die Spannungs- und Stromverhältnisse sowohl im Steuerkreis als auch im Schaltkreis verändert. Außerdem erfordert die bekannte Einrichtung für die verschiedenen Getriebe- und Fahrzeugtypen eine jeweilige A^p^ssim-g :er „ektrisehen Schaltelemente.

_k Farner wird der Steuerkreis dar bekannten Anordnung mit Wechselstrom gespeist. Bei gesperrter Kollektor-Emitterstrecke ist die Basis des Transistors positiv vorgespannt, während bei leitender Zenerdiode die negativen Halbwellen die Kollektor-Emitterstrecke für den Batteriestrom freigeben. Infolge dieser Vorzeichenänderung ist es nicht möglich, das gleiche Potential für weitere Steuerkreise abzugreifen, da diese weiteren Steuerkreise dann ebenfalls durchschalten würden. Da der Transistor nur den negativen Halbwellen Durchgang gewährt, erhält iis Schaltrelais einen pulsierenden

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Gleichstrom, der kein einwandfreies Anziehen des Relais gewährleistet. Andererseits gefährdet die unbelastete positive Halbwelle den Transistor durch Überschreiten der Spannung des über die Basis-Emitterstrecke fließenden Sperrstromes.

Durch Anordnung eines dem Relais parallel geschalteten Elektrolytkondensators soll das Schalten des Relais verbessert werden.

Schließlich ist der Transistor unterhalb der Durchbruchspannung der Zenerdiode durch den vorgesehenen Basis-Ableitwiderstand und die Kondensator-Relais-Anordnung nicht gegen Zerstörung durch Störspannungen geschützt.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Schaltgerät zum selbsttätigen Schalten von Geschwindigkeits-Wechsel -Getrieben mit drei und mehr Gängen zu schaffen, deren Schaltpunkte für den Gangwechsel entsprechend den geforderten Fahrbedingungen stufenlos einstellbar sind.

Die Lösung der gestellten Aufgabe erfolgt in der Welse, daß für jeden Gangwechsel ein Steuer- und ein Schaltkreis angeordnet sind, und daß alle Steuer- und Schaltkreise parallel zueinander angeordnet sind.

Di· erforderlich· Hysteresis zwischen den Auf- und Abschaltpunkten wird entweder unveränderbar festgelegt oder si« wird alt-der (!»schaltung *itgesteuert.

Aufierde· kann das Schaltgerät wahlweise sit einer Einrichtung ausgestattet werden, die eine stufenlose Schalt« punktveretellung Ia Abhängigkeit von der Drosselklappen- »tellueg bzw. Motorfüllung bewirkt.

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Durch das Einjustieren der Schaltpunkte sowie durch Steuern der Hysteresis oder durch Schaltpunktverstellung in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung wird die Grundeinstellung der Schaltpunkte gegeneinander nicht beeinflußt.

Schließlich kann das Schaltgerät wahlweise mit einer Einrichtung ausgestattet werden, um bei hydromechanischen Getrieben mit elektromagnetisch bedienbaren Gangschaltventilen den beim Schalten auftretenden Selbstinduktionsstrom zum Schalten der "überbrückungskupplung für den hydrodynamischen Drehmomentwandler bzw. für die hydrodynamische Flüssigkeitskupplung zu benutzen.

V/ahlweise kann die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandler ß auch reschwindigkeitsabhängig geschaltet werden. In diesem rail ist der Wandlerkupplung ein Schaltkreis mit einem Relais zugeordnet. Dieser Schaltkreis wird fahrgeschwindigkeitsabhängig von dem ,'jteuerkreis der jeweiligen Gangschalt'stufe gesteuert. Infolgedessen werden die Schaltpunkte für die "ivandl erkupp lung von der Einstellung der Schaltpunktregler für die Gangstufen mitbestimmt. Die Schaltstufen des Schaltgerätes sind durch eine entsprechende Schaltungsanordnung gegen Störspannungen des Stromnetzes geschützt. Empfindliche, durch das ganze Fahrzeug zu verlegende Steuerleitungen, die durch, galvanische Verbindung oder Masseschluß bzw. durch induktive Beeinflussung den in Jjeder Schaltstufe vorhandenen Transistor gefährden, werden nicht benötigt.

Außerdem sind Vorkehrungen getroffen, das Schaltgerät in ausreichenden Grenzen gegen Temperatureinflüsse zu stabilisieren.

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BAD QRiGlNAL

In der Zeichnung sind einige Ausführungsformen des Schaltgerätes dargestellt. .. ■ Es zeigen:

b'ift·. 1 einen Vergleich von Transformatoren verschiedener Übersetzungsverhältnisse und die Änderung der Hysteresis der Schaitpunkte bei den verschiedenen Übersetzungsverhältnissen den Transformators;

Fife;... ?- das Schaltbild eines Schaltgerätes für ein Viergang getriebe mit vorgeschaltetem Drehmomentwandler, dessen überbrückungskupplung mit Verzögerung schaltbar ist. Die Göng^c-uutpnnkte sind stufenlos einstellbar und werden in AtAiHn^iFkai t von der Gaupedalstellung kontinuierlich ver-

Ϊ.^Ζ,ΐ.^2 ^"^κ; Schaltbild eiae;j Schaltgerätes für ein Viergang- _::;etrj...'b;_;) ,11 it Drehmomentwandler; die Gangschaltpunkte sind .■jf-.iiienLo,-.; einstellbar. Die Hysteresis der Gangschaltpunkte v.'it'd r;aiigabh'inp-lg gesteuert. In Abhängigkeit von der Drossel F.l.'iVifituvtellun^; lcoutien die Jahaltpunkte kontinuierlich vef- ;..t: :111 v/erden;

^{f< ;}Ci„iL ^claa Schaltbild .iine.-j .Ichaltgerätes mit stufenlos

i Ho teilbaren ichaltpunkten und' einer Einrichtung zur Uber- :iöiiuig der Schaltpunkte durch Durchtreten des Gaspedals (¹¹I i.■;!:-down"). Außerdem sind zur drelizahlabhängigen Steuerung der jberbrückungskupplung für den Drehmomentwandler bei je-•lein Gangv/echsel ein gesonderter Steuerkreis und ein gesonderter Schaltkreis mit Schaltrelais angeordnet;

Fig. 5 das Schaltbild eines Schaltgerätes mit umschaltbarer und für alle Gangstufen gleich großer, regelbarer Hysteresis

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SADOfiKSINAL

' ¹J.

-Cider Schal tpunkte, die wahl v/eise entsprechend den geforderten Fahrbedingungen und zwecks Angle Lchung an Motor und Getriebe einstellbar sim, Zur Steuerung der Hysteresisumschaltung und der-Überbrückungskupplung für den Drehmomentwandler ist ein Relais vorgesehen, da.:; von dem jeweils wirksamen Steuerkreis für die Gangschaltung gesteuert wird;

B'ig. 6 das Schemabild eine„3 hydrodynamischen Kehrgang-Schaltgetriebes, das mittels Drucköl beaufschlagbare Reibkupplungen bzw. -bremsen als Gangschaltulemarite aufweist, die von Magnetventilen bedient werden, und von einem Schaltgerät nach Fig, 2 bis 5 steuerbar sind, ebenso die überbrückungskupplung des hydrodynanLachen Drehnomentv/andlers oder einer Flüssigl'.iJ-vcjkupplung, die dem Zahnrädt-r'Jechselgetriebe vorgeschaltet ist.

In Fig, 1 ist auf der khazizsa die von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Primärjo.uu-ung am Transformator bzw. die von dem in Abhängigkeit von der F.'hrgeschwindigkiit angetriebenen Generator geliefert .., >r.nnung aufgetragen, v/ährend auf der Ordinate die Sekun.li-rjpannung des Tran-fc mat j rs aufgetragen ist. i/erden zum Sehe· I. ten der einzelnen Schaltstuf en verschiedene Sisuerspanriun^ik -benötigt, wird ein Transformator mit nicht zu steilem Anstieg der Sekundärspannung verwendet, damit die Schaltpunkte über den vorhandenen Geschwindigkeitsbereich gut vorteilt werden können, Im vorliegenden Falle wird angenommen, daß die Sekundärspannung entsprechend der Geraden a verläuft. Die Aufschaltpunkte sind mit I, II, III bezeichnet; 1% II', III', bezeichnen die Ab-schaltpunkte. Die Differenz der Fahrgeschwindigkeit wurde bei den Schaltpunkten für alle Gänge gleich angenommen, d.h.

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die waagerechten Projektionen V^₂* ^V23* ^V34 der Strecken I-I, II«-II, III'-III sind gleich groß, demzufolge ist auch die jeweilige Differenz h^ρ bzw. hp^ bzw. h^ der Steuerspannung für'alle Schaltpunkte gleich. Diese Charakteristik ergibt sich bei Lieferung der Steuerspannung durch einen einfachen Transformator, der nur eine Sekundärspannung abgibt, deren spezifische Änderung durch die Neigung der Linie a ausgedrückt wird.

Sind die einzelnen Schaltstufen auf die gleiche Durchbruchspannung der Zenerdioden ausgerichtet, müssen die die einzelnen Gangschaltungen auslösenden Steuerspannüngen gleich sein, jedoch bei verschieden hohen Fahrgeschwindigkeiten. Dies kann mit einem Stufentransformator erreicht werden, der für jede Gangschältstufe bzw. jeden oteuerkreis eine entsprechend bemessene Sekundärwicklung aufweist. Daraus ergibt sich für jede Gangschaltstufe eine eigene Charakteristik wie in dem Diagramm nach Fig. 1 durch je eine Gerade b, c, d dargestellt ist. Infolge der verschieden großen Neigung der der Spannungslinien b, c, d ergeben sich bei gleicher Differenz χ der Sekundärspannungen verschieden große Differenzen ν, , ν , v, der Fahrgeschwindigkeit in verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen, wie das Diagramm, Fig. 1, zeigt.

In Fig. 2 liefert der Generator G eine Wechselspannung, deren -jeweiliger Wert in einen festen Verhältnis zur Fahrgeschwindigkeit steht, über ein Gasstellgerät W wird die Wechselspannung der Primärwicklung S₁ eines Stufentransformator· tr 1 zugeleitet.

Des Gasstellgerät W ist ein stetig regelbarer Spannungswandler mit der Pris&rspule Vp und der Sekundärspule Wg. In

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der vorliegenden Ausführung sind diese beiden Wicklungen konzentrisch zueinander und zu einer Drehachse angeordnet, mit der die Sekundärspule Wg innerhalb der Primärspule W_p drehbar ist. Die Enden der Primärspule W_p sind mit dem Generator G verbunden, die Enden der Sekundärspule mit denen der Primärspule S,. des Transformators Tr 1.

Die Drehachse des Gasstellgerätes kann mit dem Gashebel der Antriebsmaschten trieblich verbunden werden, wenn das Schaltgerät auch in Abhängigkeit vom Füllungsgrad arbeiten soll. Soll das Gerät in Abhängigkeit von der Motorbelastung arbeiten, so wird das Gasstellgerät vom Regler der Einspritzpumpe oder in Abhängigkeit vom Unterdruck im Ansaugrohr verstellt.

Das Gasstellgerät erhöht bei Verminderung der Füllung bzw. bei Rückgang der Motorbelastung die Steuerspannung, oder das Gerät setzt die Steuerspannung herab bei Vergrößerung der Füllung bzw. Steigerung der Motorbelastung.

Der Transformator Tr 1 hat den Vorteil, daß die Steuerleitung vom Generator zum Schaltgerät gegen Erdschluß und andere galvanische Verbindungen isoliert ist. Die Sekundärwicklungen S₂, S, und S^ liefern über die drei Gleichrichter B₁₁, B₁₂ und B₁, für die Steuerkreise ST₁, ST₂ und ST, die Gleichstrom-Steuerspannungen. Die Sekundärwicklungen des Transformators Tr 1 sind so abgestuft, daß sie den Steuerkreisen ST₁, ST₂ bzw. ST, den der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit proportionalen Steuerstrom bzw. die entsprechende Steuerspannung zur Auslösung der Gangschaltung entsprechend den in Fig. 1 durch die Linien b, c, d angedeuteten Charakteristiken liefern. Diese Schaltanordnung hat den Vorzug, daß die einzelnen Steuer- und Schaltkreise unter sich gleich sind bzw. die gleichen Elemente enthalten,

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ORIGINAL INSPECTED

da die Gangwechsel durch den jeweils gleichen Steuerspannungswert ausgelöst werden.

Dies bedeutet - mit Bezug auf Fig. 1 - daß bei beschleunigtem Fahrzeug die vom Gleichrichter B₁₁ abgegebene Steuerspannung U₁₂ den Durchbruchswert der Zenerdiode D₁₁ bei der Fahrgeschwindigkeit V₁ erreicht, während die vom Gleichrichter B₁₂ abgegebene Steuerspannung u^ den Durchbruchswert der Zenerdiode D₁₂ bei der Fahrgeschwindigkeit V₂ erreicht bzw. die vom Gleichrichter B₁, abgegebene Steuerspannung u,^ den Durchbruchswert der Zenerdiode D^, bei der Fahrgeschwindigkeit v,. Infolgedessen sind die zum Aufbau der Steuer- und Schaltkreise benötigten Elemente unter sich gleich, d.h. R₁₁ = R₁₂ = R₁₅ bzw. T₁₁ =,^3 _usw#

Jeder der Steuerkreise ST₁, ST₂ bzw. ST3 ist über einen Spannungsteiler R₁₁ZR₂₁, R₁₂/R₂₂ bzw, ^R-| 3/^23 ⁸^ den zugehörigen Gleichrichter B₁₁, B₁₂ bzw. B₁, angeschlossen. Jedem Spannungsteiler ist in an sich bekannter Weise ein Glättungskondensator C₁₁, C₁₂ bzw. C₁, vorgeschaltet. Die regelbaren Widerstände R₁₁, R₁₂ und R₁, sind die Schaltpunktregler und dienen zur Einstellung des jeweiligen Grundschaltpunktes der zugehörigen Schaltstufe bzw. zur Anpassung des Getriebes, an den Antriebsmotor und an die geforderten Fahrbedingungen. Diese Anpassung kann ohne Schwierigkeiten während des Fahrbetriebes vorgenommen werden.

Der Abgriff des Schaltpunktreglers R₁₁, R₁₂ bzw. R₁, ist Über eine Zenerdiode D₁₁, D₁₂ bzw. D₁, mit der BsbLs eines Schalttransistors T₁₁, T^₂ bzw. T₁, verbunden. ' Die Rückleitung jedes Steuerkreises ist mit dem Emitter des Transistors und dem Pluspol des jeweiligen Gleichrichters verbunden.

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Der Kollektor des Transistors T₁₁, T₁₂ bzw. T^, jeder Schaltstufe Sch 1, Sch 2 bzw. Sch 3 ist mit dem Minuspol der den Schaltstrom liefernden Stromquelle Q, z. B. der Fahrzeugbatterie, verbunden. Der Pluspol dieser Stromquelle ist über das Schaltrelais Rl 11, Rl 12 bzw. Rl 13 der Schaltstufe Sch 1, Sch 2, bzw. Sch 3 und eine Diode E>21, D₂2 bzw. D₂-Z mit dem Emitter des Transistors T., ₁, T₁₂ bzw. T₁, verbunden. Das Schaltrelais ist außerdem über einen regelbaren Heißleiterwiderstand R^^, R^₂ bzw.

R^, und einen festen Widerstand R₅₁, R₅₂ bzw. R₅₅ an die Basis des Transistors T₁₁, T₁₂ bzw. T₁, angeschlossen. Der Kollektor-Emitter-Strecke jedes Schaltkreises ist ein Kondensator C^₁* C,₂ bzw. C,, parallel geschaltet.

Die regelbaren Widerstände R, ₁, R^₂ und R^-, dienen zur Kompensierung von Temperatureinflüssen auf das Schaltgerät. Die Kondensatoren C,.*, C,₂ und C-*, dienen zur Funkenlöschung, in den Relais Rl 11, Rl 12 bzw. Rl 13 und zum Fernhalten von Störspannungsspitzen aus dem Bordnetz von den Kollektor-Emitter-Strecken der Transistoren.

Zur Sicherung des "offenen" Schaltzustandes der Transistoren T.,,,, T₁₂ und T₁, vom PNP-Typ wird jeweils die Basis gegenüber dem Emitter positiv vorgespannt und diese Vorspannung durch die Widerstände Rc₁, R₁₅₂ und R₁-, übertragen, die von den Dioden D₂₁, D₂₂, D₂, durch den gegebenen Spannungsabfall in Durchlassrichtung erzeugt wird.

Der I. Gang wird durch Verstellen des Gangschalthebels H von der Leerlaufstellung L in die Stellung "I", Gang-Automatik" eingeschaltet, wobei wahlweise mit dem Gangschalthebel ein Vorwählschalter für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt gekuppelt sein kann. Durch entsprechendes Gasgeben wird das

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Fahrzeug in Bewegung versetzt und beschleunigt. Der Generator G liefert eine der Fahrgeschwindigkeit proportionale Wechselspannung an das Gasstellgerät W, das diese Spannung bei zunehmender Füllung oder Belastung der Antriebsmaschine herabsetzt bzw. bei verminderter Füllung erhöht. Die von dem Gasstellgerät W abgegebene Spannung wird der Primärwicklung S. des Transformators Tr 1 zugeleitet. Von den Sekundärwicklungen Sgt S, und S^ dieses Transformators werden die Steuerkreise St1, St2, St3 über die Gleichrichter B₁₁, B₁₂ bzw. B₁, mit den Steuerspannungen gespeist.

Ist das Fahrzeug im I. Gang soweit beschleunigt und hat die vom Gleichrichter B₁₁ an den Steuerkreis St1 abgegebene Steuerspannung eine dem Durchbruchswert der Zenerdiode D₁₁ entsprechende Höhe erreicht, wird zunächst die an der Basis des Transistors T₁₁ liegende positive Sperr-, spannung durch die überwiegende negative Steuerspannung aufgehoben. Durch die nunmehr negative Basisspannung wird die Basis-Emitterstrecke des Transistors T₁₁ leitend und der Steuerkreis St₁ geschlossen. Als Folge wird auch der Schaltkreis Schi über die leitend werdende Kollektor-Emitterstrecke geschlossen, bzw. der Stromkreis der Stromquelle Q wird über die Kollektor-Emitterstrecke geschlossen. Darauf wird das in dem Schaltkreis Schi liegende Relais Rl₁₁ betätigt, dessen Schaltarme T₁₁ und r₁£ von den Kontakten B und B- getrennt und mit den Kontakten β und C¹ verbunden werden. Da die Kontakte B, B₁ mit dem Magnetventil MV I zum Schalten der Bremse K I und die Kontakte C, C mit dem Magnetventil MV II zum Schalten der Bremse K II verbunden sind, ist durch das Relais Rl₁₁ eine Umschaltung des Getriebes nach Fig. 6 vom I. zum II. Gang vollzogen.

Durch das abschaltende Magnetventil MV I entsteht ein beachtlicher Selbstinduktionsstrom, der das die Überbrückungskupplung Kü steuernde Relais Rl K erregt und das zugeordnete

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Magnetventil MVü mittels der Kontaktarme k^ und k₂ an die Schaltstrom-Quelle Q schaltet. Infolgedessen wird die bei spannungslosem Magnetventil MVk geschlossene Überbrückungskupplung Kü geöffnet. Gleichzeitig wird der parallel zum Relais RIk angeordnete Kondensator C^ aufgeladen. Somit bleibt das Relais RIk auch nach dem Absinken des Induktionsstromes eingeschaltet, um schließlich das Magnetventil MVk mit Verzögerung wieder auszuschalten. Durch entsprechende Bemessung von C^ und RIk kann die Dauer der Verzögerung bestimmt werden.

k Die Dioden D>^ dienen zur Funkenlöschung an den Magnetventilen der Schaltkupplungen und zur Übertragung des jeweils an den abschaltenden Magnetventilen entstehenden Selbstinduktionsstromes zu dem Verzögerungsrelais RIk.

Hat bei weiter zunehmender Fahrgeschwindigkeit die durch die Sekundärwicklung S, des Transformators Tr 1 abgegebene Steuerspannung den Durchbruchswert der Zenerdiode D^p überschritten, schließt sich der Steuerkreis ST₂. Darauf wird auch die Kollektor-Emitter-Strecke des Transistors T _ leitend und das im Schaltkreis Sch 2 befindliche Relais Rl 12 schaltet um, wobei die Kontaktarme T₂₂ und r₂* von den Kontakten C. und C^f' - und damit die Stromzufuhr zum Magnetventil MV II - getrennt werden und mit den Kontakten D, D' verbunden werden, über die das Magnetventil MV III zur Gangschaltkupplung K III Strom erhält und in den III. Gang um schaltet.

Der in dem abschaltenden Magnetventil MV II entstehende Selbstinduktionsstrom gelangt über die Diode D 15 zum Relais RIk, das die Überbrückungskupplung Kü mittels Magnetventil MVk abschaltet. Der gleichzeitig aufgeladene Kondensator C^

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bewirkt ein Wiederschließen der Überbrückungskupplung Kü mit Verzögerung, wie bereits beschrieben.

Die Schaltung vom III, in den IV. Gang erfolgt in entsprechender Weise, sobald die von dem Generator G gelieferte Spannung einen Wert erreicht hat, der nach Übertragung durch den Transformator Tr 1 bzw. dessen Sekundärspule Sa eine Steuerspannung im Steuerkreis St 3 ergibt, die dem Durchbruchswert der Zenerdiode D,.^ entspricht. In der Folge wird die positive Sperrspannung an der Basis des Transistors T^-, aufgehoben und durch eine negative Basisspannung die Kollektor-Emitter-Strecke für den Schaltstrom des Schaltkreises Sch 3 geöffnet und das Relais Rl 13 geschaltet.

Bei Minderung der Fahrgeschwindigkeit mit sinkender Motordrehzahl, z. B, infolge erhöhten Fahrwiderstandes, fällt auch die vom Generator G erzeugte Wechselspannung ab. Im gleichen Maße fallen dann auch die Spannungen in den Steuerkreisen St.,, STo und ST, ab. Bei sinkender Steuerspannung wird der Steuerkreis von der zugehörigen Zenerdiode gesperrt, sobald die Steuerspannung um den Spannungsabfall an der Diode ^21* "°22 ^zw. ^D23 niedriger ist als der Durchbruchswert der Zenerdiode beim Aufschalten. Demnach erfolgt das Abwärtsschalten in den nächst niederen Gang bei einer geringeren Fahrgeschwindigkeit V₁;¹, ^vp'> "⁷Y^{1 a}^^s bein¹ Aufwärt s s ehalt en. Diese Steuerspannungs- bzw. Fahrgeschwindigkeitsdifferenz - auch Hystereis genannt - ist bei dem Sehaltgerät nach Fig. 2 demnach bestimmt durch entsprechende Auswahl der Zenerdioden ^D11* ^D12 ^bzw· ¹Vv ^^er Widerstände R-z*» R*₂ R₅₂ "bzw. R^ und der Dioden D₂₁, D₂₂ bzk. D₂^.

Der Aufbau des Schaltgerätes nach Fig. 3 ist im Prinzip der gleiche, jedoch wird die Hysteresis der Gangschaltpimkte

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gangabhängig gesteuert. Zu diesem Zweck ist Jedem der Regelwiderstände R₁ x^, R-i-io *>zw. ^R11"5 ^ein zweiter Regelwiderstand ^R211' ^R212 ^{t>zw# R}213 P^arall^el geschaltet.

Die Schaltrelais Rl₁₁₁* ^R1ii2 ¹^ ^113 ^sind zusätzlich mit den Schaltkontakten r₂₁ <·> ^r?23 bzw. ^r?34 ^ausS^e~ rüstet, die mit dem Abgriff des Regelwiderstandes R-j-j-]! R₁₁₂ bzw. R₁₁₅ verbunden sind. Bei eingeschaltetem Relais schalten die zugehörigen Schaltkontakte r₂₁₁» ^τολο ^^zw· r₂₁^ die Regelwiderstände R₂₁ ^-, ^R£12 ^bzw* ^R213 ^{in die s-teuer} kreise ST₁₁, ST-ip ^tzw· ^13 ein. Zur Verhinderung einer Überschneidung der Aufschaltpunkte und Abschaltpunkte ist zwischen dem Regelwiderstand R₁₁₁* ^Rii2 ^bzw* ^R113 ^xm^^L ^dem Widerstand R-j^-i» ^R132 ^^zw· ^-133 ^e^-^ne Sperrdiode D₁, D₂ bzw. D , angeordnet. Durch* diese Sperrdiode wird die Steuerspannung über R₂₁ ^, R₂₁₂ bzw. R₂-j3 nur wirksam, wenn der Widerstand kleiner als bei R-i-i-j» R^o bzw. R-1-13 eingestellt ist.

Im ersten Gang ist der Pluspol der Stromquelle Q über den Gangschalter H und die Relaiskontakte T₁,^, ν^ ,,·* und und die Durchlaßdiode D_{103 m±t dem Magnet}ventil MV I

verbunden. Bei Umschaltung auf MV II wird durch Umschalten vom Relaiskontakt T₁₁₁ von B₁ nach C der genannte Stromkreis unterbrochen und die Stromquelle Q mit dem Magnetventil MV II verbunden. Der in MV I entstehende Selbstinduktionsstrom gelangt über D₁₀^ zum Relais RIk, das das Magnetventil MVü betätigt zum Öffnen der Überbrückungskupplung Kü. Ein parallel zum Relais geschalteter Kondensator C bewirkt ein verzögertes Wiederschließen der Überbrückungskupplung Kü. Die Dioden D 105 dienen als Rückstromsicherüngen gegen den Selbstinduktionsstrom bei Abschaltung der Magnetventile MV II, MV III, MV IV und MV„

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ι —τ ν.· \j \j \j \j

* 15 -

Während die Schaltgeräte nach Fig. 2 lind 3 zwecks Erzielung gleicher Steuerspannungen in den Umschaltpunkten für die einzelnen Steuerkreise mit einem Stufentransformator ausgestattet sind, ist in Fig. 4 das Schaltbild eines Schaltgerätes dargestellt, dessen Steuerkreise an die eine Sekundärwicklung S4 des Transformators Tr 4 angeschlossen sind. Es ist also in jedem der vier Steuerkreise jeweils die gleiche fahrgeschwindigkeitsabhänigjjge Steuerspannung vorhanden, d. h. alle Schaltstufen liegen auf demselben Potential. Die Schaltpunkte sind auch bei diesem Gerät stufenlos einstellbar. Außerdem können diese Schaltpunkte auf höhere Drehzahlen verlegt werden durch eine Einrichtung, die durch Durchtreten des Gaspedals ("Kick-down¹¹) bedient wird. Die Überbrückungskupplung Kü des Drehmomentwandlers wird bei diesem Schaltgerät gangabhängig bedient. Zu diesem Zweck enthält das Schaltgerät einen besonderen Steuerkreis ST_k und anschließenden Schaltkreis Sch,., in dem ein Relais Rl mit Kontaktarm angeordnet ist, zum Schalten der Wandlerkupplung Kü. ^k

Der in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit angetriebene Generator G4 liefert eine fahrgeschwindigkeitsabhängige Wechselspannung über den Transformator Tr 4, mit Primärwicklung P^ und Sekundärwicklung S^ den Gleichrichter B4 und den Glättungskondensator C-,- an die parallel zueinander angeordneten Steuerkreise ST_k,

Da der Transformator Tr 4 nur eine Sekundärspannung liefert, müssen die einzelnen Steuerkreise auf verschiedene Aussteuerspannungen der Transistoren T^, T^₁, T^₂, T^,, abgestimmt werden. In den einzelnen Steuerkreisen sind daher Zenerdioden mit verschieden hohen Durchbruchspannungswerten angeordnet, und zwar erhält der Steuerkreis ST k

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eine Zenerdiode D^₀₁ mit dem kleinsten Wert für die Durchbruchspannung und der Wert jedes nachfolgenden Steuerkreises ST^₁, ST^₂ und ST^* liegt höher als der des vorangehenden. Die Zenerdiode D 404 hat somit den höchsten Wert für die Durchbruchspannung. Da bei diesem Schaltgerät die Überbrückungskupplung Kü für den Drehmomentwandler bei jedem Gangwechsel geschaltet wird, ist der Steuerkreis ST k mit dem Schaltkreis Sch k angeordnet. Dieser Schaltkreis enthält das Schaltrelais Rl mit dem Kontaktarm r^. Bei Erreichen einer entsprechenden Fahrgeschwindigkeit bricht zunächst die Zenerdiode D^₀₁ durch. Die Gangschaltrelais Rl^₁, besitzen außer ihrem Kontaktarm F^₂, ^r432 ^zw. ^r434 ^zur Schaltung der Magnetventile MV I, MV II, MV III bzw. MV IV einen Kontaktarm rk₁₂, rk₂, bzw. rk^. Nach Durchbruch der Zenerdiode D^₀₁ im I. Gang gelangt die Steuerspannung über eine Leitung a^ und die Kontaktarme rk₁₂, rk₂, und rk,^ sowie die Ruhekontakte k*«» k₂* und k,^ der Schaltrelais Rl^

und RI43 zu einer weiteren Zenerdiode D_R vor der Basis des Transistors T^. Die Steuerspannung muß also soweit gesteigert sein, daß auch diese Zenerdiode D_K durchbricht, worauf der Transistor T^ den Schaltkreis Sch_fc schließt und das Relais Rl schaltet und mittels des Kontaktarmes r_t den Strom-

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kreis für das Magnetventil MV^ der Überbrückungskupplung Kü schließt, die bei erregtem Magnetventil den Drehmomentwandler überbrückt.

Ist die Fahrgeschwindigkeit soweit gesteigert, daß die Steuerspannung im Steuerkreis ST 41 den Durchbruchswert der Zenerdiode D 402 erreicht und darauf der Schaltkreis Sch 41 schließt, schaltet das Relais Rl 41 mittels seines Kontaktarmes das Magnetventil MV I bzw. den I. Gang ab und das Magnetventil MV II bzw. den II. Gang ein. Gleichzeitig wird durch

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den Kontaktarm iv«₂ der Steuerkreis ST k durch Trennen des Relaiskontaktes k₁₂ und damit auch der Schaltkreis Sch k abgeschaltet, d. h. der Kontaktarm r^ des Relais Rl _Q öffnet und schaltet das Magnetventil MV k der Überbrückungskupplung Kü ab. Stattdessen ist über den Kontaktarm F^₂, den Kontakt ak₁₂ und die Leitung a.. die Zenerdiode D 402 mit der Zenerdiode D^ des Steuerkreises ST k verbunden. Nach entsprechender Steigerung der Fahrgeschwindigkeit und damit steigender Steuerspannung wird der Durchbruchswert der Zenerdiode D^ wieder erreicht, der Schaltkreis Sch k wird wiederum geschlossen. Das Relais R1_Q schließt den Stromkreis des Magnetventils

über die Stromquelle Q^ mittels des Kontaktarmes r^. Derselbe Vorgang spielt sich beim Aufschalten in den III. und IV. Gang in den Steuerkreisen ST^₂ bzw. ST^* und den Schaltkreisen Sch 42 bzw. Sch 43 ab. "

Beim Abwärtsschalten sperrt infolge der abfallenden Steuerspannung zunächst die Zenerdiode D^. Darauf sperrt der Transistor T^ und das Relais R1_Q fällt ab und öffnet mittels Kontaktarm r^ den Stromkreis zum Magnetventil MV k der Überbrückungskupplung Kü. Der Antrieb erfolgt über den Drehmomentenwandler. Erst nach einer weiteren Geschwindigkeitsminderung und damit bei geringerer Steuerspannung sperrt die Zenerdiode D^«λ, D^qW bzw. D^q₂ und schaltet über die Relais Rl/,*, Γ&λο bzw. RI/m den nächst niederen Gang ein. Mit dem Abschalten des Relais wird auch die Verbindung des betreffenden Steuerkreises mit der Zenerdiode D_K unterbrochen.

Beispielsweise wird beim Abwärtsschalten vom IV. zum III. Gang der Kontaktarm r^,^ vom Kontakt ak,, zum Kontakt k*4 verstellt. Dadurch wird die Zenerdiode D«. über Kontaktarm rk^, Kontakt k,,·, an den Steuerkreis ST^₂ angeschlossen. Bei anhaltend starker Verzögerung wird die an die Zenerdiode

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,I^ ORiQfNACiNSPECTBD

D_K gelangende Steuerspannung nicht mehr den Durchbruchswert erreichen. Dagegen wird je nach Lage der Durchbruchswerte der Zenerdioden D^q₂, ^dao3 ^uria- ^4o4 ^zum Durchbruchswert der ener 10 e _K

mittlerer bis geringer Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit nach dem Abwärtsschalten auf den nächst niederen Gang die Steuerspannung des niedrigeren Ganges bzw. des entsprechenden Steuerkreises, z. B. STa₂, ausreichen, um den Stromkreis über die Zenerdiode D^ wieder zu schließen und damit auch den Schaltkreis Sch_R zu schließen, der über Rl und Magnetventil MV k die Überbrückungskupplung Kü schließt. Das Verhältnis der Steuerspannung beim Abwärtsschalten zum Durchbruchswert der Zenerdiode D_K ist außerdem von der Differenz zwischen den Steuerspannungen der Auf- und Abschaltpunkte bzw. Hysteresis abhängig, die durch die Dimensionierung der Zenerdioden D^₀₁, D^₀₂', ^d4q3» ^d4o4 ^{und D}K* sowie der Widerstände R 405 und R 413 bzw. R 406 und R 414 bzw. und R^e bzw. Raqo und Ra₁C bestimmt ist.

Bei der Einstellung der Gangschaltpunkte mittels der Regelwiderstände P^₁, P^₂, P^,, P^ wird der Schaltpunkt für die Überbrückungskupplung Kü des Drehmomentwandlers für jeden Gang automatisch mitgezogen.

Zur Erzeugung einer festen positiven Sperrspannung an der Basis der Transistoren sind zwischen deren Emitter und der Plusleitung des Gleichrichters B^ die Dioden oder spannungsabhängigen Widerstände D^₀₈* D^₀Q, D, . bzw. D^₁₁ und zwischen der Minusleitung der Stromquelle Q und den Emittern die Widerstände R 417, R 418, R 419 bzw. R 420 vorgesehen; die Widerstände R 409, R 413 bzw. R 410, R 414 bzw» R 411, R 415 bzw. R 412, R 416 übertragen die positive Sperrspannung an die Basis.

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INSPECTED

Als Funkenlöschglied ist federn Relais Rl₀, RI4-,, ^

bzw. RI43 eine Diode D^₂* ^D4«j3» ^D414· ^ϋ2νΓ· ^D415 parallel geschaltet.

Zur Stabilisierung und Drosselung von Störspannungen sind in den Zuleitungen für den Schaltstrom einerseits die Zenerdioden D405 ¹^d ^407 ^·^η ^^eihe angeordnet. Andererseits ist eine Gleichric hterdiode D^r mit einem Vorschaltwiderstand R421 gegen falsches Polen angeordnet.

Zum Schutz des Schaltgerätes gegen schädliche Einflüsse des von den abschaltenden Magnetventilen MV k, MV I, MV II, MV III und MV IV erzeugten Selbstinduktionsstromes sind die Dioden D 419, D 420, D 421, D 422 und D 423 in Sperrstellung angeordnet. Als RUckstromsperre für die Schaltkreise sind die Dioden D 417 und D 418 angeordnet.

In einer der beiden Verbindungsleitungen des fahrgeschwindigkeitsabhängig angetriebenen Wechselstromgenerators G 4 mit der Primärspule P^ des Transformators Tr 4 ist ein Widerstand R» angeordnet, der durch den Schaltarm KD überbrückt ist. Der Schaltarm KD ist trieblich mit dem Gaspedal verbunden. Wird das Gaspedal bis zum Anschlag durchgetreten, öffnet der Schaltarm KD. Infolgedessen sinkt die Spannung des Generatorstromes ab und damit auch die Steuerspannung. Diese Einrichtung dient zur Verlegung der Schaltpunkte in einen höheren Fahrgeschwindigkeitsbereich. Sie kann auch dazu dienen, ein Schalten des Gerätes in den nächsthöheren Gang zu unterbinden.

Das Schaltgerät nach Fig. 5 unterscheidet sich von dem vorhergehenden Gerät, durch Fehlen des Steuer- und Schaltkreises für die Überbrückungskupplung Kü des Drehmomenten-

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ORIGINAL INSPECTED

wandlers. In der dargestellten Schaltstellung wird bei Bedienung des Gangschalters H 5 das Magnetventil MV I mit der Stromquelle Q 5 verbunden und der T. Gang eingeschaltet. Gleichzeitig erhält das Relais Rl 10 Strom, durch dessen Kontaktarm r_fc der einstellbare Widerstand R^₂ in die positive Zuleitung der Steuerspaniaung vom Gleichrichter B 5 zu den parallel angeordneten Steuerkreisen STc₁, ^ST52 "¹^ ^ST53 eingeschaltet wird. Dadurch wird der jeweilige Abschaltpunkt bei sinkender Steuerspannung auf eine niedrigere Fahrgeschwindigkeit verlegt als der jeweilige Aufschaltpunkt.

Wie in den zuvor besprochenen Schaltgeräten sind auch bei diesem in Fig. 5 dargestellten Schaltgerät in jedem Steuerkreis ein Schaltpunktregler P₅₁, Pe₂ und Pr, angeordnet, die mit den Widerständen R53, R55 und R^y je einen Spannungsteiler bilden. Die Hysteresis der Schaltpunkte wird in den drei Steuerkreisen, wie oben, durch entsprechende Bemessung der Widerstände R=^, Reg, R=g und der Widerstände Reg, Rg₀ ¹¹¹¹CL Rg₁, sowie durch entsprechende Auswahl der ZeneidLoden D₁₅₁, D₁₅₂ und D,.^ bestimmt. Die regelbaren Widerstände Rg₂, Rg^ und Rg^ dienen zur Temperaturkompensation.

Während in den vorhergehenden Schaltgeräten PNP-Transistoren verwendet sind, sind in dem vorliegenden Gerät NPN-Transistoren eingebaut. In diesem Fall sind die Pole des Gleichrichters B 5 sowie die Anschlüsse der Löschdioden D 57, D 58, D 59 und der Dioden D 54, D 55, D 56 zur Vorspannungserzeugung zu vertauschen. Die Basis der Transistoren erhält demzufolge eine negative Sperrspannung durch die zwischen Emitter und Minusleitung angeordneten Dioden D , D₅₅, D 56, desgleichen durch die Widerstände ^R65' ^R66» ^R67^#

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Ist das im I. Gang angefahrene Fahrzeug soweit beschleunigt, daß durch die vom Generator G 5 gelieferte Steuerspannung die Zenerdiode D 51 leitend wird, wird der Schaltkreis Sch 51 über die Kollektor-Emitterstrecke des Transistors T₁-,. geschlossen und das Relais RI5-1 schaltet den Kontaktarm r 512 um, so daß MV I stromlos und MV II mit der Stromquelle Q 5 verbunden wird. Durch das Schalten von Kontaktarm r 512 wird das Relais RI^q ^von ^^er Stromquelle Q 5 getrennt und der Widerstand R 52 den Steuerkreisen vorgeschaltet (Hysteresis-Umschaltung). Hit der Umschaltung des Widerstandes R 52 durch das Relais Rl 10 wird das Magnetventil MV_k für die Überbrückungskupplung Kü des Drehmomentenwandlers abgeschaltet. Der von dem abschaltenden Magnetventil MV I erzeugte Selbstinduktionsstrom wird durch die Dioden D 514 und D 515 begrenzt und sorgt durch Aufladung des dem Relais Rl 10 parallel geschalteten Kondensators CLq für ein verzögertes Abschalten zwecks Erzielung stoßfreien Gangwechsels. Ebenso wird bei den Gangschaltungen in den III. und IV. Gang in bereits beschriebener Weise vorübergehend mittels Schalten des Relais Rl 10 durch den Selbstinduktionsstrom die Überbrückungskupplung Kü abgeschaltet.

Selbstverständlich können die Schaltpunkte auch bei diesem Schaltgerät durch ein Gasgerät wie bei den Geräten nach Fig. 2 und 3 in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung verstellt werden, oder mit einem ⁿKick-down"-Schalter ausgestattet werden.

8.7.1969 . ■

Akte 4662

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Claims

Patentansprüche:

1. Gerät zum selbsttätigen Schalten von Kraftfahrzeugwechselgetrieben mit drei oder mehr Übersetzungsstufen für eine Fahrtrichtung mit einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Steuerstromquelle, die über einen Transformator mit Steuerkreisen verbunden ist, wobei als Schaltpunktregler je Steuerkreis ein Potentiometer angeordnet ist, dessen Abgriff jeweils über eine Zenerdiode einem Transistorsteuerkreis mit Emitter und Basis zugeführt ist zur Steuerung eines anschließenden Schaltkreises, dem die Kollektor-Emitterstrecke

" des Transistors angehört und der ein elektromagnetisches Schaltelement aufweist, während für alle vorhandenen Schaltstromkreise eine gemeinsame Stromquelle vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Gangwechsel ein Steuer- und ein Schaltkreis angeordnet sind, und daß alle Steuer- und Schaltkreise parallel zueinander angeordnet sind.

2. Gerat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

in jedem Schaltkreis zwischen der Basis des Schalttransistors (T11, T12, T13} T111, T112, T113) und dem elektromagnetischen Schalter (Rl 11, Rl 12, Rl 13; Rl 111, Rl 112, Rl 113) ein Widerstand (R 51, R 52, R 53| R 151 R 152, R 153) angeordnet ist.

3. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Schaltkreis (Sch 1, Sch 2, Sch 3$ Sch 11, Sch 12, Sch 13) zwischen dem Emitter und dem elektromagnetischen Schaltelement(Rl₁ ,j, Rl-J₂* ^13» ^111» ^-112" ^R3"113^ ^eia stromrichtungsabhängiger Widerstand (D 21, D 22, D 23Γ D D 122, D 123) angeordnet ist.

NSUO Unterlagen (Art. 7 S \ AS* 2 Kr. 1 S=U 3 d₃₃Änieniiurass- v. 4.9.19.671

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Aöüb'99

4. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem in an sich bekannter Weise als Schaltpunktregler angeordneten ersten Potentiometer (R 111) ein zweites Potentiometer (R 211) angeordnet ist, dessen Abgriff Über einen zusätzlichen Schließkontakt (r 211, r 212, r 213) des elektromagnetischen Schaltelementes mit der Steuerleitung zur Zenerdiode (D 111, D 112Γ, D 113) verbindbar ist, und daß zwischen dem ersten Potentiometer und dem Anschluß des zweiten Potentiometers an die Steuerleitung ein Halbleiterelement (Dsl, Ds2, Ds3) angeordnet ist (Fig. 3).

5. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß den Steuer- und Schaltkreisen für die Gangschaltung ein Steuer- und Schaltkreis (ST_R, Sch^) vorangestellt ist zur Steuerung der Überbrückungskupplung eines dem mechanischen Getriebe vorgeschalteten hydraulischen Dreh-· momentwandlers, und daß der elektromagnetische Schalter jedes Schaltkreises einen zusätzlichen Schaltkontakt (rk 12, rk 23, rk 34) aufweist, der den Steuer- und Schaltkreis für die Überbrückungskupplung dem jeweils nachfolgenden Steuer- und Schaltkreis für die Gangschaltung vorschaltet (Fig. 4).

6. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß der elektromagnetische Schalter (Rl₁₁, Rl₁₂, Rl₁-; Rl₁₁₁, Rl₁^₂, Rl₁₁,) im Emitterkreis des Transistors angeordnet ist.

7. Gerät nach, den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der elektromagnetische Schalter (Rl^₁, Rl.^, Rl» -j, RIc₁I RIrp* ^"53^ "^⁰ Kollektorkreis des Transistors angeordnet ist.

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8. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Steuerstromquelle ein in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit angetriebener Wechselstromgenerator angeordnet ist, und daß zwischen dem Generator und den parallel zueinander angeordneten Steuerkreisen ein Transformator mit je einer Sekundärwicklung und einem Gleichrichter je Steuerkreis angeordnet ist (Fig. 2 und 3).

9. Gerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundärwicklungen des Transformators in der Weise gegeneinander abgestuft sind, so daß die jeweilige den Gangwechsel auslösende Steuerspannung in allen Steuerkreisen den gleichen bzw. nahezu gleichen Wert hat (Fig. 2 und 3).

10. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Steuerstromquelle ein in Abhängigkeit von . der Fahrgeschwindigkeit angetriebener Wechselstromgenerator angeordnet ist, und daß zwischen dem Generator und den parallel zueinander angeordneten Steuerkreisen ein Transformator und ein Gleichrichter angeordnet sind (Fig. 3 und 4).

11. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Gebergenerator (G, G 3» G 4, G 5) und der Primärwicklung (S.1, S 11; P 4, P 5) des Transformators in an sich bekannter Weise ein Spannungswandler (W) angeordnet ist, dessen Induktivität in Abhängigkeit von der Stellvorrichtung für die Brennstoffzufuhr zum Antriebsmotor (Gaspedal) veränderlich ist (Fig. 4).

12. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in einer der Verbindungsleitungen zwischen Gebergenerator und Transformator in an sich bekannter Weise ein Widerstand (R 4) angeordnet ist, und daß zur Überbrückung

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dieses Widerstandes ein Schalter (KD) angeordnet ist, der mit der Stellvorrichtung für die Brennstoffzufuhr zum Antriebsmotor (Gaspedal) trieblich verbindbar ist und oberhalb der Vollgasstellung öffnet»

13· Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schalt- und Verzögerungseinrichtung (RIk, C 4 bzw. C 14) angeordnet ist, die mittels des Selbstinduktionsstromes des abschaltenden elektromagnetischen Schaltelementes betätigbar ist.

8,7.1969

Schr/b/ / α Akte 4662

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