DE1455801C - Vorrichtung zur Steuerung des Speisestromes einer elektromagnetischen Hauptkupplung eines Wechselgetriebes mit selbsttätiger Getriebeschaltung fur Motorfahrzeuge - Google Patents

Description

ren infolge einer vorzeitigen Änderung der Progressivität verhindert.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt · '

F i g. 1 eine schematische Darstellung der Organe eines Motorfahrzeugs mit erfindungsgemäßer Steuervorrichtung,

Fig.2 ein elektrisches Schaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung des Speisestroms einer elektromagnetischen Hauptkupplung eines Wechselgetriebes mit drei Getriebegängen.

In Fig. 1 ist die erfindungsgemäße Steuervorrichtung in weitgehend schematischer Darstellung in Anwendung auf ein Fahrzeug gezeigt, das einen Motor 38, eine elektromagnetische Hauptkupplung 39, 40, mit Wicklung 107 und ein Wechselgetriebe mit selbsttätiger Getriebeschaltung besitzt. Von dem Wechselgetriebe sind lediglich die Zahnradpaare 41, 42 dargestellt.

Ein Regler 7 an sich bekannter Art regelt den Gangwechsel in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und weist gestaffelte Kontakte 1,2,3,4 für die einzelnen Gänge sowie einen Hilfskontakt 5,6 auf (Fig.2). Der Regler7 löst einerseits den Gangwechsel aus und wirkt andererseits auf eine bekannte elektronische Speisevorrichtung 16, über welche die Wicklung 107 der elektromagnetischen Hauptkupplung, mit Strom versorgt wird. Die Stärke dieses Stromes ändert sich entsprechend dem zu schaltenden Gang und je nachdem, ob hinauf-* oder zurückgeschaltet wird.

Der Motor..38 ist mit einer Zündvorrichtung 48 versehen, welche einen Kondensator 129 und einen Zündunterbrecher 128 enthält, der in Reihe mit der Primärwicklung 127 einer Zündspule 49 und der Primärwicklung 126 eines Transformators 125 der Speisevorrichtung 16 sowie über das Zündschloß 102 im Stromkreis der Fahrzeugbatterie 101 liegt. Mit der Kurbelwelle des Motors ist der Antriebsteil 39 der Hauptkupplung verbunden, welche die Wicklung 107 enthält, während der Abtriebsteil 40 der Hauptkupplung mit den Zahnradpaaren 41, 42 verbunden ist, die bei eingerückter Kupplung das Motordrehmoment auf die Getriebeausgangsweile 44 übertragen. Die Gangwahl geschieht mittels der Schaltgabel 43, die durch Gangwechselservos 1A bis 3 A betätigt wird. Die Getriebeausgangswelle 44, welche mit den Fahrzeugrädern verbunden ist, versetzt über ein Zahnradgetriebe einen innerhalb einer Glocke 46 angeordneten Magneten 45 in Drehung, wodurch in der Glocke 46 Wirbelströme induziert werden und die Glocke entgegen der Kraft einer Spiralfeder 47 verdreht wird. Die Glocke 46 ist durch eine Welle 37 mit den elektrischen Kontakten 1 bis 6 verbunden. Das Ganze bildet den Regler 7, der Befehle in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit an die Gangwechselservos 1A bis 3 A und an die Speisevorrichtung 16 gibt. . .·;

Die Wicklung 107 der Hauptkupplung wird von der Fahrzeugbatterie 101 aus über das Zündschloß 102, eine Diode 103, einen Transistor 105 und die Arbeitskontakte eines Relais 9 gespeist, während die Stromrückführung über Masse erfolgt.

Nachfolgend wird die Steuervorrichtung nach der Erfindung in Verbindung mit F i g. 2 beschrieben.

Der den Gangwechsel im Wechselgetriebe steuernde Regler 7 von an sich bekannter Art besitzt einen ersten beweglichen Kontaktfinger 5, welcher mit der Welle 37 verbunden ist und auf dem festen Kontakt 6 beim Stillstand des Fahrzeugs -und bei geringen Fahrgeschwindigkeiten aufliegt, sowie einen zweiten Kontaktfinger 4, der mit dem ersten elastisch verbunden ist und auf dem Kontakt 1 bei geringen Geschwindigkeiten, auf dem Kontakt 3 bei hohen Geschwindigkeiten und auf dem Kontakt 2 bei mittleren Geschwindigkeiten aufliegt. Diese Kontakte 1,2,3 steuern jeweils die Gangwechselservos IA, 2A, T)A bei Änderungen in der Fahrgeschwindigkeit. Für diesen Zweck sind die Gangwechselservos mit der Fahrzeugbatterie 101 über das Zündschloß 102 und die Kontakte des Reglers 7 verbunden. Der Steuerstromkreis des Gangwechselservos 1A für den ersten Gang kann von Hand durch den Schalter 36 unterbrochen werden, um den Leerlauf zu erzielen. Die Gangwechselservos 1A bis 3 A sind beispielsweise Elektromagnete oder relaisgesteuerte Elektromotoren.

Während der Dauer eines Gangswechsels vom Lösen der einen Klauenverzahnung bis zum Eingriff der anderen, ist der entsprechende Schalter 1 B oder IB oder 3B offen, so daß der Stromkreis der Spule8 eines Relais 9 unterbrochen ist, die mit der Batterie 101 über das Zündschloß 102 und die Schalter 1B, 25, 3 B in Reihenanordnung verbunden ist. Das Relais 9 besitzt zwei Kontaktfinger 11 und 14, die im entregten Zustand des Relais auf den Kontakten 10 und 13 aufruhen und im erregten Zustand des Relais

. auf den Kontakten 12 und 15. Die Wicklung 107 der Hauptkupplung ist durch nicht dargestellte Schleifkontakte unmittelbar mit den Kontaktfingern 11 und 14 verbunden. Der Kontakt 12 steht mit dem negativen Pol der Batterie 101 in Verbindung, während der Kontakt 10 mit dem Zündschloß 102 verbunden ist. Der Kontakt 15 ist mit dem Kollektor des pnp-Lcistungstransistors 105 der elektronischen Speisevorrichtung 16 verbunden, während der Kontakt 13 über einen Widerstand 17 mit dem negativen Pol der Batterie 101 verbunden ist.

Die bekannte elektronische Speisevorrichtung 16 empfängt die Information von der Drehzahl des Fahrzeugmotors über einen Transformator 125, der eine Primärwicklung 126 von geringem Widerstand besitzt, welche mit der Primärwicklung 127 der Zündspule und dem Zündunterbrecher 128 in Reihe geschaltet ist, zu welch letzterem ein Kondensator

■ 129 parallel geschaltet ist. Eine zweite Wicklung 124 dient zur Aufladung eines Kondensators 121 über Dioden 103 und 123. Der Wicklungssinn der Transformatorwicklungen und die Anordnung der Dioden sind derart, daß bei jedem Öffnen des Zündunterbrechers 128 während einer im wesentlichen konstanten Zeit eine positive Aufladung des Kondensators 121 auf der mit der Basis eines pnp-Transistors 114 verbundenen Seite erfolgt, welch letzterer daher bei jeder Ladewelle gesperrt ist. Zwischen den Ladewellen entlädt sich der Kondensator 121 in einen regelbaren Widerstand 149, dessen anderes Ende mit dem negativen Pol der Batterie 101 über den Arbeitskontakt 20 und den Kontaktfinger 19 eines ersten Relais 21 mit zwei Spulen 22 und 23 verbunden ist. Dei\ Arbeitskontakt 20 ist mit dem Zündschloß 102 über einen Schutzwiderstand 150 und einen Speicherkondensator 151 von großer Kapazität verbunden. Wenn dieses erste Relais -21 abfällt; löst sich der Kontaktfinger 19 vom Arbeitskontakt 20, wobei sich der

Kondensator 121 weiterhin, jedoch weniger rasch, in den zu ihm parallelgeschalteten Widerstand 122 entlädt und der Kondensator ISl seinerseits die Wirkung eines progressiven Öffnens der Kontakte 19 und 20 hervorruft. Wenn der Kontakt zwischen 19 und 20 hergestellt ist, ermöglicht jede den Transistor 114 sperrende Ladewelle die Polarisation der Basis des Transistors 105 über einen Widerstand 115, der an seinem einen Ende mit dem Kollektor des Transistors 114 und mit der Basis des Transistors 105 und an seinem anderen Ende mit dem negativen Pol der Batterie 101 verbunden ist. Hierdurch wird der Transistor 105 leitend gemacht, so daß ein Leistungsstromkreis über das Zündschloß 102, die Diode 103, den Transistor 105 und die Wicklung 107 der Hauptkupplung geschlossen wird, vorausgesetzt, daß das Relais 9 erregt ist, d. h. die Kontaktfinger 11 und 14 die Kontakte 12 bzw. 15 berühren. Wenn sich der Kondensator 121 entlädt, d. h. zwischen den Ladewellen, polarisiert der Widerstand 149 den Transistor 114, der leitend wird, wodurch dessen Kollektorspannung auf einen Wert absinkt, der zur Polarisation der Basis des Transistors 105 nicht ausreichend ist, so daß der Stromkreis unterbrochen wird. Die Diode 110, welche zwischen den Kollektor des Transistors 105 und den negativen Pol der Batterie geschaltet ist, verhindert für seine Lebensdauer nachteilige Überspannungen am Transistor 105. Der Strom in der Wicklung 107 der Hauptkupplung wird daher zerhackt, wobei das Verhältnis der Leitungszeit zur Nichtleitungszeit mit der Zündfrequenz zunimmt, da die Ladewellen eine im wesentlichen konstante Dauer haben, bis das Leitungsverhältnis 100 °/o erreicht, und zwar wenn der Kontaktfinger 19 am Kontakt 20 anliegt.

Löst sich der Kontaktfinger 19 vom Kontakt 20, so nimmt der Strom in der Wicklung 107 Werte an, die in Abhängigkeit von der abgelaufenen Zeit und der Motordrehzahl bis zum Höchstwert zunehmen, welcher schließlich unabhängig von der Motordrehzahl erreicht wird. In der Tat laden die Ladewellen des Kondensators 121 den Kondensator 151 im umgekehrten Sinn über den Widerstand 149, der unwirksam wird.

Der Transformator 125 besitzt zwei weitere Dämpfungshilfswicklungen 132 und 133, deren eines Ende über einen Widerstand 131 und das Zündschloß 102 mit dem positiven Pol der Fahrzeugbatterie verbunden sind. Das zweite Ende der Wicklung 132 ist mit dem negativen Pol der Batterie verbunden, während das zweite Ende der Wicklung 133 mit einem Anschluß 24 verbunden ist. Durch die Anordnung eines Dämpfungswiderstandes 148 als Stromstärken-Korrekturelement zwischen dem Anschluß 24 und dem negativen Pol der Batterie wird ein Teil der Energie der Ladewellen des Kondensators 121 entnommen, wodurch deren Dauer und Amplitude verringert und bei gleicher Frequenz des Zündunterbrechers 128 der Strom in der Wicklung 107 herabgesetzt wird, da das Verhältnis der Leitungszeit zur Nichtleitungszeit abnimmt. Je nach Wert des Widerstandes erhält man einen mehr oder weniger weichen Kupplungsvorgang.

Der Dämpfungswiderstand 148 sowie weitere Dämpfungswiderstände 34, 35 werden durch die Kontaktsätzc des ersten und eines zweiten Relais 21 l)/.w. 25 mil je zwei Spulen eingeschaltet, deren Anordnung nachfolgend beschrieben wird.

Die erste Spule 23 des Relais 21 ist einerseits mit dem negativen Pol der Batterie 101 und andererseits mit dem Kontaktfinger 11 des Relais 9 verbunden, während die zweite Spule 22 des Relais 21 einerseits

. 5 mit dem Zündschloß 102 und andererseits mit dem bei niedriger Drehzahl geschlossenen Kontakt 6 verbunden ist.

Die zwei Spulen 26 und 27 des zweiten Relais 25 sind von gleichem Wicklungssinn, und sind mit

ίο einem gemeinsamen Ende mit dem Zündschloß 102 verbunden. Das andere Ende der Spule 26 ist mit dem Kontakte über eine Trenndiode 28 verbunden, während das andere Ende der Spule 27 mit dem Kontakt! des Reglers 7 über einen Widerstand 29 und mit dem Kontakt 3 des Reglers 7 über eine Trenndiode 30 verbunden ist. Der Widerstand 29 ist in seinem Wert so bemessen, daß die Spule 27. das Relais 25 in an sich bekannter Weise wohl in angezogenem Arbeitszustand halten kann, es jedoch nicht

ao anziehen kann, wenn der Kontakt 1 allein geschlossen ist. Der Kontaktfinger 32 des Relais 25 befindet sich bei entregtem Relais auf dem Kontakt 31 und bei erregtem Relais auf dem Kontakt 33. Der Kontaktfinger 32 ist mit der Dämpfungshilfswicklung 133

S5 über den Anschluß 24 verbunden, während der Kontakt 31 über den Dämpfungswiderstand 148 mit dem Ruhekontakt 18 des Relais 21 verbunden ist, dessen Kontaktfinger 19 mit dem negativen Pol der Batterie verbunden ist.

An den Kontakt 31 des Relais 25 ist außerdem ein Dämpfungswiderstand 34 angeschlossen, der mit einem Schalter 1C verbunden ist, welcher von dem Gangwechselservo 1A betätigt wird und geschlossen ist, wenn der niedrigste Gang eingerückt oder wenn der Befehl hierzu vom Regler 7 gegeben ist. Der Schalter IC ist zum negativen Pol der Batterie ge-' führt. An den Kontakt 33 des Relais 25 ist ein Dämpfungswiderstand 35 angeschlossen, der mit einem Schalter 3 C verbunden ist, welcher von dem Gangwechselservo 3 A betätigt wird und geschlossen ist, wenn der 3. Gang, d. h. der höchste Gang, geschaltet ist oder wenn der Befehl hierzu vom Regler 7 gegeben ist. Der Schalter 3 C ist ebenfalls zum negativen Pol der Batterie geführt. ·■ ,

Es kann nun kurz die Wirkungsweise der Relais 21, 25 in Verbindung mit dem Relais 9 beschrieben werden, nachdem die Wirkungsweise der elektronischen Speisevorrichtung 16 bis zum Anschluß 24 be-

■1 schrieben worden ist. ■■... .. ■ Es sei angenommen, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, der Motor sich im Leerlauf dreht und daß der Schalter 36 von Hand geschlossen wird. Der Gangwechselservo IA schaltet den ersten Gang, da der Kontakt 1, 4 des Reglers 7 geschlossen ist. Der Hilfskontakt 5, 6 des Reglers 7 ist ebenfalls geschlossen, die beiden Relais 21 und 25 sind durch die Spule 22 für das erste Relais 21 und durch die Spulen 26 und 27 für das zweite Relais 25 erregt, wobei die Spule 27 jedoch nur von einem verringerten, dem sogenannten Haltestrom, durchflossen wird. ■ : . ·■ ; ' . ... .' ■ ■ . ■ ^:.- \ , .. , ■ : ■ Bei geschlossenem Kontakt 19, 20 hängt die Stärke des Stromes in der Wicklung 107 der Hauptkupplung von der Motordrehzahl ab. Der Anschluß 24 endet offen, da das Relais 25 erregt und der Schalter 3 C geöffnet ist, so daß ein starres Verhalten für das Anfahren des Fahrzeugs erhalten wird, das stattfindet, wenn durch das Eindrücken des Fahrpc-

dais die Motordrehzahl und damit der Strom in der durch seine Spule 27 an, die über die Diode 30 und

Hauptkupplung zunimmt. die Kontakte 3, 4 am negativen Pol der Batterie liegt,

Wenn eine Fahrgeschwindigkeit erreicht wird, die wobei am Ende des Vorgangs der Speisestrom der entweder in der Nähe oder über der Leitungszeit von Hauptkupplung durch den Widerstand 35, der von 100 % des Transistors 105 liegt, verläßt der Kontakt- 5 höherem Wert als der Widerstand 148 ist, geregelt finger 5 des Reglers 7 den Kontakt 6, so daß die wird, da die Kontakte 32, 33 und der Schalter 3 C geSpule 22 stromlos wird und das Relais 21 abfällt, schlossen sind. Das Gesetz in Abhängigkeit von der wodurch die Kontakte 19, 20 getrennt und die Kon- Motordrehzahl ist viel starrer als beim Schalten auf takte 18, 19 geschlossen werden. Durch die Wirkung den 2. Gang.

des Speicherkondensators 151 wird in Abhängigkeit io Gegebenenfalls können der Widerstand 35 und der

von der seit dem öffnen der Kontakte 19, 20 abge- Schalter 3 C unter Verwendung des Anfahrgesetzes

laufenen Zeit der Strom in der Wicklung 107 auf sei- weggelassen werden. Bei jedem Gangwechsel zieht

nen Höchstwert gebracht, wenn er diesen nicht be- das Relais 21 an, so daß der Kondensator 151 erneut

reits erreicht hat. Das Relais 25 bleibt über seine aufgeladen wird.

Spule 27 erregt. Der Anschluß 24 endet daher wei- 15 Wenn sich die Fahrgeschwindigkeit verringert, beterhin offen, und es findet beim Öffnen der Kon- wegt sich der Kontaktfinger 4 auf den Kontakt 2 zutakte 5, 6 kein plötzliches Absinken der Stromstärke rück, was das Schalten auf den 2. Gang und das Abunter der Wirkung des Dämpfungswiderstandes 148 fallen des Relais 25 zur Folge hat, wodurch der statt, was der Fall sein würde, wenn der Anschluß 24 Dämpfungswiderstand 148 wieder eingeschaltet wird, unmittelbar und nicht über den Kontakt 31, 32 des 20 Beim weiteren Zurückgehen der Fahrgeschwindig-Relais 25 mit dem Kontakt 18 verbunden wäre. keit kehrt der Kontaktfinger 4 zum Kontakt 1 zurück,

Wenn die Fahrgeschwindigkeit weiter zunimmt, so daß auf den 1. Gang zurückgeschaltet wird, jedoch

verläßt der Kontaktfinger 4 den Kontakt 1 und be- kann, da der Kontakt 5,6 nicht geschlossen ist, die

wegt sich auf den Kontakt 2, was zur Folge hat: Spule 27 das Relais 25 nicht zum Anziehen bringen,

. j. „ . , η 1 · λ j u j _o , . 25 da sie nur über den Widerstand 29 gespeist wird. Das

1. die Entregung des Relais 9 durch den Schal- _{Rdais 25 bldbt daher e} ^J ^ _{dem Ab}_

ter2ß, so daß in der Wicklung 107 der Haupt- _{schluß des} Zurückschaltvorgangs auf den l.Gang

kupplung em schwacher umgekehrter Entma- _{werden der Dä}mpfungswidersttnd 148 über den

gnetisierungsstrom und nicht der Strom des _{Kontakt lg 19} ^ £_{f Dämpfungswiderstand} 34

J.ransistorslU5 1liem; _{30 über den Schalteric zw}i_schen dem Anschluß 24

2. die Erregung des Relais 21 über die Spule 23, _und dem negativen Pol der Batterie parallel geschaldie über den Kontakt 10 gespeist wird, welcher _tet. Das Stromgesetz in Abhängigkeit von der Momit dem Zündschloß 102 verbunden ist, so daß tordrehzahl und der Zeit beim erneuten Einkuppeln der Kondensator 151 erneut aufgeladen wird; j_st daher noch weicher als bei den anderen Schaltvor-

3. das Abfallen des Relais 25; 35 gangen.

4. das Schalten des 2. Gangs unter der Wirkung ^Bei noch niedrigerer Fahrgeschwindigkeit wird der des Gangwechselservos2/(, der dann den Schal- Kontakts, 6 wieder geschlossen, so daß die Anfahrter 2 B schließt; bedingungen wieder hergestellt werden, da das Relais

5. das erneute Anziehen des Relais 9, so daß die ²¹^"^e|5^lstV· ". j „ , · „„ . „«- \ ^ Hauptkupplung wieder über den Transistor 105 ⁴° „ ^D/^e Kombination der Relais 21 und 25 und des gespeist wird· Reglers 7 mit gestaffelten Kontakten ermöglicht da-

^j a Li π 'j t-> 1 · ~i j j T^ j. % ui her eine Unterscheidung zwischen den verschiedenen

6. das Abfallen des Relais 2I^ da der Kontaktfinger _{Gangwechseln rmd} insbesondere zwischen dem Hin-Il des Relais 9 über den Kontakt 12 von neuem _aufsc ⁵ _{halten aus dem} und dem Zurückschalten zum

■ mit dem negativen Pol der Battene verbunden ₄₅ j _{Gang Ferner wird ein} zeitweiliger Abfall der ^w ' Stromstärke beim öffnen des Kontaktes 5,6 für geWenn die Kontakte 31, 32 und 18, 19 geschlossen ringe Geschwindigkeit vermieden,
sind, steht der Anschluß 24 mit dem negativen Pol Die Dämpfungswiderstände 34, 35 und 148 könder Batterie über den Dämpfungswiderstand 148 in nen durch komplexe Impedanzen, wie Widerstände, Verbindung, so daß in der Hauptkupplung eine 5° Kondensatoren, Induktionsspulen, Dioden- oder Stromstärke erhalten wird, die von der Motordreh- Transistoranordnungen u. dgl. ersetzt werden, um zahl und der Zeit abhängt, wobei das Drehzahlver- das gewünschte Stromgesetz zu erzielen,
halten des Motors weicher als beim Anfahren ist. Zur Unterstützung des Gangwechsels kann das Der Kupplungsvorgang geht stoßfrei vor sich. Relais 25 noch Hilfskontakte aufweisen, welche bei-Bei zunehmender Drehzahl verläßt der Kontakt- 55 spielsweise über einen Elektromagnet auf die Verfinger 4 den Kontakt 2 und bewegt sich auf den Kon- gaserdrosselklappe wirken, um den Motor beim takt 3, worauf der vorangehend beschriebene Vor- Schalten auf einen stärker untersetzten Gang selbstgang von neuem beginnt, jedoch zieht das Relais 25 tätig zu beschleunigen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1 2 gigkeit von der Fahrgeschwindigkeit regelt, und gePatentansprüche: staffelte Kontakte für die einzelnen Gänge aufweist und der einen Hilfskontakt besitzt, der zur Zeit der

1. Vorrichtung zur Steuerung des Speisestro- niedrigsten Gangstufe bei einer Fahrgeschwindigkeit mes einer elektromagnetischen Hauptkupplung 5 geschlossen ist, die merklich unter der Geschwindigeines Wechselgetriebes mit selbsttätiger Getriebe- keit liegt, die das Öffnen oder Schließen des Kontakschaltung für Motorfahrzeuge mit einem Regler, tes für die niedrigste Gangstufe hervorruft, und den der den Gangwechsel in Abhängigkeit von der Stromkreis einer Spule eines ersten Relais steuert, Fahrgeschwindigkeit regelt und gestaffelte Kon- das seinerseits je nach seiner Stellung eine verschietakte für die einzelnen Gänge aufweist und der io dene Progressivität der Kupplung bewirkt.

einen Hilfskontakt besitzt, der zur Zeit der Mit einer derartigen Vorrichtung zur Steuerung niedrigsten Gangstufe bei einer Fahrgeschwindig- ' des Speisestromes einer elektromagnetischen Hauptkeit geschlossen ist, die merklich unter der Ge- kupplung soll die Progressivität des Kupplungsvorschwindigkeit liegt, die das Öffnen oder Schlie- ganges der zu schaltenden Gangstufe sowohl äufßen des Kontaktes für die niedrigste Gangstufe 15 wärts als auch abwärts angepaßt werden* so daß ein hervorruft, und den Stromkreis einer Spule eines weitgehend ruckfreier Gangwechsel erreicht wird,
ersten Relais steuert, das seinerseits je nach sei- Insbesondere soll beim Zurückschalten auf den ner Stellung eine verschiedene Progressivität der niedrigsten Gang, in welchem beträchtliche Drehmo-Kupplung bewirkt, dadurch gekenn- mente und Beschleunigungen auftreten, eine hohe zeichnet, daß ein zweites Relais (25) vorge- 20 Progressivität erzielt werden. Dagegen ist beim Übersehen ist, das die Änderung der Progressivität der gang zu einem höheren Gang aus Gründen der Kupplung (107) während des Anfahrvorganges Fahrtannehmlichkeit und zur Schonung der Hauptauch nach Lösen des Hilfskontaktes (5, 6) ver- kupplung ein ziemlich starres Verhalten der Haupthindert und zwei Spulen (26 und 27) besitzt, von kupplung erwünscht.

denen die erste Spule (27) mit dem Kontakt (1) 25 Nachteilig an einer bekannten Vorrichtung der für die niedrigste Gangstufe und die zweite Spule genannten Bauart ist insbesondere deren unbefriedi-(26) mit dem Hilfskontakt (6) des Reglers (7) gende Arbeitsweise beim Schalten vom und zum niedverbunden ist, wobei die erste Spule (27) das Re- rigsten Gang. Bei Öffnung des Hilfskontaktes des lais (25) über den Kontakt (1) für die niedrigste Reglers wird bereits die Progressivität geändert, wäh-Gangstufe in an sich bekannter Weise, wohl in an- 30 rend man sich immer noch im ersten Gang befindet, gezogenem Arbeitszustand halten kann, es jedoch Dies ruft einen zeitweiligen Abfall der Stromstärke in nicht anziehen kann, und das zweite Relais (25) der Hauptkupplung hervor, was unter den genannten zumindest einen Kontakt (31) aufweist, der ent- Bedingungen bis zu einem Durchrutschen der Hauptsprechend seiner Stellung jeweils einen Strom- kupplung führen kann. .
kreis schaltet, der die Speisung der elektromagne- 35 Bei selbsttätigen Schaltvorrichtungen für Wechtischen Kupplung (107) steuert. selgetriebe ist außerdem die Verwendung von Relais

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge- bekannt, die Hilfswicklungen aufweisen, um den kennzeichnet, daß der Kontakt (31) des zweiten Schaltpunkt der Relais verändern zu können. Ein der-Relais (25) mit dem Kontakt (18) der entregten artiges Relais wird vorteilhaft eingesetzt, um den Stellung des ersten Relais (21) über ein Strom- 40 Zeitpunkt des Gangwechsels beim Hinaufschalten Stärken-Korrekturelement (148) in Reihe geschal- und Zurückschalten unterschiedlich festzulegen.

tet ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge- Vorrichtung zur Steuerung des Speisestromes einer kennzeichnet, daß die von dem oder den Kontak- elektromagnetischen Hauptkupplung der eingangs ten (31, 32, 33) im zweiten Relais (25) einge- 45 genannten Bauart zu schaffen, mit der die Progressi-

. schalteten Stromkreise Schalter (I C, 3 C) aufwei- vität des Kupplungsvorganges der jeweils zu schal-

sen, die von den Gangwechselservos (IA, 2 A, tenden Gangstufe, entsprechend der Forderung nach

3A) betätigt werden, sowie Impedanzen (34, 35), bestmöglicher Fahrtannehmlichkeit, angepaßt wer-

die den Kupplungsstromkreis beeinflussen. , den kann.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge- 50 Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die erste Spule (27) des zwei- löst, daß in der genannten Vorrichtung zur Steuerung ten Relais (25) von einem Widerstand (29) daran des Speisestromes einer elektromagnetischen Hauptgehindert wird, das zweite Relais (25) anzuzie- kupplung ein zweites Relais vorgesehen ist, das die hen, wenn der Kontakt (1) für die niedrigste Änderung der Progressivität der Kupplung während Gangstufe am Regler (7) geschlossen ist, daß 55 des Anfahrvorganges auch nach Lösen des Hilfskondiese Spule jedoch mittels einer Diode (30) das taktes verhindert und zwei Spulen besitzt, von denen Relais (25) anziehen kann, wenn der Kontakt (3) die erste Spule mit dem Kontakt für die niedrigste für die höchste Gangstufe geschlossen ist. Gangstufe und die zweite Spule mit dem Hilfskontakt

des Reglers verbunden ist, wobei die erste Spule das 60 Relais über den Kontakt für die niedrigste Gangstufe

in an sich bekannter Weise wohl in angezogenem Arbeitszustand halten kann, es jedoch nicht anziehen kann, und das zweite Relais zumindest einen Kontakt

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur aufweist, der entsprechend seiner Stellung jeweils Steuerung des Speisestromes einer elektromagneti- 65 einen Stromkreis schaltet, der die Speisung der elekschen Hauptkupplung eines Wechselgetriebes mit tromagnetischen Kupplung steuert,
selbsttätiger Getriebeschaltung für Motorfahrzeuge Durch diese erfindungsgemäßen Merkmale wird

mit einem Regler, der dem Gangwechsel in Abhän- ein Durchrutschen der Hauptkupplung beim Anfah-