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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für den Antrieb eines Verbrennungsmotors
eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie eine als
Anlasser dienende Baueinheit zur Ausführung eines solchen Verfahrens.
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Das
Anlassen eines Verbrennungsmotors umfaßt mehrere Betriebsphasen des
Anlassers, und zwar:
- – das Eingreifen des Ritzels
am Anlaßzahnkranz,
- – den
Antrieb des Verbrennungsmotors,
- – das
Mitlaufen mit dem Verbrennungsmotor zu Beginn seines Hochfahrens
nach den ersten Explosionen,
- – den
Betrieb als Freilauf, nachdem der Verbrennungsmotor eine höhere Drehzahl
als die durch den Anlasser gelieferte Drehzahl aufweist,
- – die
Rückkehr
zur Ruheposition.
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Zu
Beginn des Antriebs durch den Anlasser (Kaltstart) fällt das
Widerstandsmoment des Verbrennungsmotors hoch aus. Das Antriebsmoment
des Anlassers ist wiederum direkt von diesem Widerstandsmoment abhängig. Dabei
gilt Ce = Cr/k, wobei Ce das Antriebsmoment des Anlassers, Cr das
Widerstandsmoment des Verbrennungsmotors und k das Verhältnis zwischen
der Zähnezahl
des Zahnkranzes und der Zähnezahl
des Anlasserritzels ist. Wie im Diagramm von 1 veranschaulicht,
führt bei
einer Drehzahl der Welle des Verbrennungsmotors in einer Größenordnung
von 80 bis 150 Umdrehungen/Minute die Optimierung des Kaltstarts
dazu, daß das
Betriebsmoment Ce zwischen dem 0,3 und 0,7 fachen des durch Cb bezeichneten
Blockiermoments liegt, das durch den Anlasser ausgeübt wird, wenn
die Welle des Verbrennungsmotors blockiert ist.
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Im
Anschluß an
diese Kaltstartphase fällt
zu Beginn der ersten Explosionen des Verbrennungsmotors das Antriebsmoment
erheblich ab, während der
Verbrennungsmotor seine Drehzahl allmählich zu seiner Leerlaufdrehzahl
hin erhöht.
Ein Teil der Anlaßenergie
wird dabei durch Explosionen geliefert, so daß der Motor seine Drehzahl
selbst erhöht
und das Drehmoment, das der Anlasser zu liefern hat, entsprechend
niedrig ausfällt
(zum Beispiel Drehmoment Ce' in 2,
wobei Ce' deutlich
unter Ce liegt). Die Leerlaufdrehzahl wird nach Maßgabe der
jeweiligen Anlaßbedingungen
oft zwischen der vierten und fünften
Explosion erreicht.
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Einige
Verbrennungsmotoren können
jedoch entsprechend ihrer jeweiligen Einspritz- oder Zündtechnologie,
je nachdem ob sie mit einem Zweimassen-Schwungrad ausgerüstet sind
oder nicht, einen instabilen Betrieb ab den ersten Explosionen und
somit Schwierigkeiten beim Erreichen der Leerlaufdrehzahl im Kalt-
oder im Warmzustand aufweisen. Dies führt entweder zu einer Anlaßdauer,
die vom Fahrer als zu lang empfunden werden kann, oder zu einem Abbruch
des Anlaßvorgangs,
so daß der
Fahrer seinen Anlasser erneut betätigen muß.
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Um
diese Erscheinung auszuschließen, müßte der
Anlasser mit dem Motor bei einer ausreichend hohen Drehzahl mitlaufen,
beispielsweise bei 500 Umdrehungen/Minute anstelle von 200 bis 350 Umdrehungen/Minute,
die in der Regel durch herkömmliche
Anlasser geliefert werden.
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Bislang
erfolgt die Steuerung des Elektromotors eines Anlassers jedoch nach
einer Drehzahlcharakteristik in Abhängigkeit von dem gelieferten
Drehmoment, die nach Maßgabe
der erforderlichen Kaltstartdrehzahl des betreffenden Verbrennungsmotors ausgewählt und
optimiert wird. Die einzigen Veränderungen,
welche diese Drehzahl/Drehmoment-Kennlinie
erfahren kann, sind durch die Schwankungen der Spannung der Fahrzeugbatterie
oder auch durch die Schwankungen der Umgebungstemperatur bedingten Änderungen.
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Sofern
der Anlasser nicht erheblich überdimensioniert
wird, fällt
daher die Qualität
des Anlaßvorgangs
bei einem herkömmlichen
Anlasser nicht immer zufriedenstellend aus.
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In
der JP-A-02 204676 ist ein Verfahren für den Antrieb eines Verbrennungsmotors
eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mittels einer
als Anlasser dienenden Baueinheit vorgeschlagen worden, bei dem
die besagte als Anlasser dienende Baueinheit den besagten Verbrennungsmotor nach
aufeinanderfolgend wenigstens zwei Betriebsarten antreibt, die verschiedenen
Drehzahl/Drehmoment-Kennlinien entsprechen, wobei eine erste Betriebsart
hohe Drehmomente bei niedrigen Drehzahlen ermöglicht, während eine zweite Betriebsart
höhere
Drehzahlen als die erste Betriebsart bei niedrigen Drehmomenten
ermöglicht.
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In
dieser Druckschrift wird die Temperatur der Kontrolleinheit berücksichtigt,
so daß alles
in grober Annäherung
ausgeführt
wird.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Anordnung
noch weiter zu optimieren.
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Erfindungsgemäß ist ein
Verfahren der vorgenannten Art dadurch gekennzeichnet, daß als Kennlinie
für die
erste Betriebsart eine Kennlinie ausgewählt wird, die bei einem hohen
Drehmoment eine höhere
Antriebsdrehzahl ergibt, als wenn die Kennlinie der zweiten Betriebsart
verwendet würde,
und daß als
Kennlinie für
die zweite Betriebsart eine Kennlinie ausgewählt wird, die bei einem niedrigen Drehmoment
eine höhere
Antriebsdrehzahl ergibt, als wenn die Kennlinie der ersten Betriebsart
verwendet würde.
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Dank
der Erfindung erfolgt eine Anpassung an die realen Erfordernisse,
insoweit die Antriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs stets
möglichst
hoch ausfällt,
so daß die
als Anlasser dienende Baueinheit mit dem Verbrennungsmotor optimal
mitlaufen kann.
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Die
als Anlasser dienende Baueinheit braucht nicht überdimensioniert zu werden.
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Dieses
Verfahren wird vorteilhafterweise durch die verschiedenen nachfolgenden
Merkmale, für
sich genommen oder nach allen ihren technisch möglichen Kombinationen, ergänzt:
- – Ein
mit der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder des Elektromotors der
als Anlasser dienenden Baueinheit verbundener Parameter wird mit einem
Schwellenwert verglichen, und es erfolgt ein Übergang von einer Betriebsart
zu einer anderen, wenn dieser Schwellenwert überschritten wird.
- – Ein
mit dem Lastpegel der als Anlasser dienenden Baueinheit verbundener
Parameter wird mit einem Schwellenwert verglichen, und es erfolgt ein Übergang
von einer Betriebsart zu einer anderen, wenn dieser Schwellenwert überschritten wird.
- – Es
wird die Spannung der Batterie des Fahrzeugs und/oder die Temperatur
der als Anlasser dienenden Baueinheit oder eine Temperatur in der Nähe dieser
Baueinheit vor einem Antrieb des Verbrennungsmotors durch die besagte
Baueinheit gemessen, und der Schwellenwert wird in Abhängigkeit
von der so gemessenen Batteriespannung und/oder Temperatur bestimmt.
- – Oberhalb
einer gegebenen Schwellentemperatur wird der Elektromotor des Anlassers
direkt nach der zweiten Betriebsart gesteuert.
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Außerdem schlägt sie eine
als Anlasser eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, dienende
Baueinheit vor, umfassend einen Anlasserelektromotor, Mittel zur
Steuerung der Stromversorgung der Erregerwicklung(en) dieses Elektromotors,
Antriebsmittel zum Antreiben des besagten Verbrennungsmotors nach
aufeinanderfolgend wenigstens zwei Betriebsarten, die verschiedenen
Drehzahl/Drehmoment-Kennlinien entsprechen, wobei eine erste Betriebsart
hohe Drehmomente bei niedrigen Drehzahlen ermöglicht, während eine zweite Betriebsart
höhere
Drehzahlen als die erste Betriebsart bei niedrigen Drehmomenten
ermöglicht,
dadurch gekennzeichnet, daß die
erste Betriebsart eine höhere
Antriebsdrehzahl aufweist, als wenn die Kennlinie der zweiten Betriebsart
verwendet würde.
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Diese
Baueinheit wird vorteilhafterweise durch die verschiedenen nachfolgenden
Merkmale, für
sich genommen oder nach allen ihren technisch möglichen Kombinationen, ergänzt:
- – Die
besagten Mittel umfassen Mittel zur Steuerung der Stromversorgung
der Erregerwicklung(en) des Elektromotors nach zwei Stromversorgungsarten,
von denen eine der ersten Antriebsart entspricht und die Bereitstellung
eines hohen Induktionsfelds ermöglicht,
während
die andere der zweiten Antriebsart entspricht und die Bereitstellung
eines niedrigeren Induktionsfelds ermöglicht.
- – Die
besagten Steuermittel umfassen Schaltermittel, die einen Teil der
Erregerwicklung(en) des Elektromotors kurzschließen können.
- – Die
Schaltung, die die besagten Schaltermittel steuert, ist am Elektromotor
des Anlassers angebracht.
- – Die
Schaltung, die die besagten Schaltermittel steuert, ist insgesamt
oder teilweise in einem Gehäuse
angeordnet, das nicht am Elektromotor des Anlassers angebracht ist
und das mit an dem besagten Elektromotor angebrachten Mitteln durch als
Kabel dienende Mittel verbunden ist.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung, die lediglich zur Veranschaulichung dient und keinerlei
einschränkende
Wirkung hat und die unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren
zu lesen ist. Darin zeigen im einzelnen:
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die
bereits besprochene 1 ein Diagramm, in dem die Drehzahl
der Welle des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von dem Drehmoment angegeben
ist, das durch eine als Anlasser dienende Baueinheit nach einem
bekannten Stand der Technik darauf ausgeübt wird;
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2 ein ähnliches
Diagramm zur Veranschaulichung des Prinzips eines Antriebs nach
einer ersten möglichen
Ausführungsart
der Erfindung;
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3 ein
Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung verschiedener Schritte eines
Antriebs nach einer ersten Ausführungsart
der Erfindung;
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4 eine
schematische Darstellung einer als Anlasser dienenden Baueinheit
nach einer möglichen
Ausführungsart
der Erfindung.
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Unter
Bezugnahme auf die 2 und 3 soll nun
ein mögliches
Ausführungsbeispiel
für das durch
die Erfindung vorgeschlagene Verfahren beschrieben werden.
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In 2 sind
zwei Drehzahl/Drehmoment-Kennlinien dargestellt, die zwei verschiedenen Antriebsarten
(1), (2) entsprechen, die mit ein und derselben als Anlasser dienenden
Baueinheit erzielt werden. Die Antriebsart (1) entspricht einem
höheren Blockiermoment
als die Antriebsart (2) und weist nach einem Merkmal eine abfallende
Neigung der Drehzahl in Abhängigkeit
vom Drehmoment auf, die nicht so groß ausfällt wie letzteres.
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Dementsprechend
ermöglicht
die Antriebsart (1) erfindungsgemäß bei hohem Drehmoment eine höhere Antriebsdrehzahl
als mit der Antriebsart (2). (In 2 ist die
mit der Antriebsart (1) erzielte Antriebsdrehzahl Ne1 bei einem
Drehmoment Ce größer als
die mit der gleichen Antriebsart (2) bei dem gleichen Drehmoment
erzielte Drehzahl Ne2).
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Bei
niedrigem Drehmoment ermöglicht
erfindungsgemäß die Antriebsart
(2) eine höhere
Antriebsdrehzahl als mit der Antriebsart (1). (In 2 ist die
mit der Antriebsart (2) erzielte Antriebsdrehzahl Ne'2 größer als
die mit der Antriebsart (1) bei dem gleichen Drehmoment erzielte
Drehzahl Ne'1).
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Dank
der Erfindung ergibt sich daher eine Optimierung der Antriebsdrehzahl.
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Bei
der Erfassung des Schließens
des Zündschalters
des Fahrzeugs (Schritt 1 in 3) wird
der Elektromotor des Anlassers mit Strom versorgt, um in der Antriebsart
(1) zu laufen (Schritt 2).
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Die
(mittlere oder momentane) Drehzahl des Anlassers oder des Verbrennungsmotors – im weiteren
Fortgang des Textes mit N bezeichnet – wird dann ständig mit
einer Referenzdrehzahl Nref verglichen, die beispielsweise der Drehzahl
entspricht, bei der sich die Kennlinien der Antriebsart (1) und
der Antriebsart (2) schneiden (Schritt 3).
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Wenn
erfaßt
wird, daß diese
Drehzahl N größer als
diese Referenzdrehzahl Nref wird, erfolgt eine Überprüfung, ob der Motor angelaufen
ist oder nicht (Schritt 4).
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Wenn
dies nicht der Fall ist, wird der Anlasser in der Antriebsart (2)
mit Strom versorgt (Schritt 5).
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Daraufhin
wird ständig
ein Test durchgeführt, der
es ermöglicht,
zu erfassen, ob der Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs angelaufen
ist (Schritt 6).
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Wenn
(bei Schritt 4 oder Schritt 6) erfaßt wird,
daß der
Motor angelaufen ist, wird der Elektromotor des Anlassers abgeschaltet
(Schritt 7).
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Bei
der vorstehend beschriebenen Funktionslogik beginnt der Anlasser
demzufolge seinen Betrieb in der Antriebsart (1), um das Anlaufen
des Verbrennungsmotors herbeizuführen
und während
der Antriebsphase eine hohe Drehzahl bei hohem Drehmoment zu erzeugen.
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Wenn
dann die Drehzahl N den Schwellenwert Nref überschreitet, läuft der
Anlasser in der Antriebsart (2), um eine hohe Drehzahl unter niedrigem Drehmoment
herbeizuführen.
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Unter
Bezugnahme auf 4 soll nun eine Anlassereinheit
beschrieben werden, welche die Ausführung eines solchen Antriebsverfahrens
ermöglicht.
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Diese
Einheit umfaßt
einen Anlasserelektromotor Me, der einen Anker sowie in 4 mit
den Bezugsnummern B1 bis B4 bezeichnete Erregerspulen umfaßt, die
zwischen der Masse und einer Speiseklemme B+ zum Anschluß an die
Plus-Speisespannung der Fahrzeugbatterie in Reihe geschaltet sind.
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Außerdem umfaßt sie ein
Relais R0, das durch zwei mit den Bezugsbuchstaben
M und A bezeichnete Spulen gesteuert wird, die durch ein gemeinsames
Ende mit der vorgenannten Klemme B+ verbunden sind und deren Kontakt
die Stromversorgung der Spulen B1 bis B4 steuert.
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Bei
der Spule M handelt es sich um eine Haltespule, die an ihrem der
Spule A gegenüberliegenden
Eingang mit der Masse verbunden ist, während es sich bei der Spule
A um eine Einzugsspule handelt, die an ihrem der Spule M gegenüberliegenden Ende
einerseits mit einem Punkt zwischen den Erregerspulen B1 bis B4
und der Klemme B+ und andererseits über den Kontakt eines Relais
R mit einem Punkt zwischen den Spulen B1 und B2 und den Spulen B3
und B4 verbunden ist.
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Dieses
Relais R ermöglicht
die Herbeiführung
von zwei Antriebsarten:
- – im geöffneten Zustand werden die
vier Spulen B1 bis B4 mit Strom versorgt, so daß sie ein hohes Drehmoment
liefern, das der Antriebsart (1) entspricht;
- – im
geschlossenen Zustand werden die Erregerspulen (hier B1 und B2)
kurzgeschlossen, so daß sich
das Induktionsfeld verringert, was eine höhere Drehzahl bei niedrigem
Drehmoment ermöglicht
und der Antriebsart (2) entspricht.
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Die
Drehzahlmessung erfolgt in diesem Beispiel an einem Mikrocontroller
MC ausgehend von der Analyse der Dauer der Welligkeiten der Spannung
des Bordnetzes des Fahrzeugs.
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Dazu
wird die Netzspannung an dem vom Zündschalter des Fahrzeugs (mit
dem Bezugsbuchstaben I bezeichnet) kommenden Kabel entnommen, um
an einem Eingang A1 des besagten Mikrocontrollers MC eingespeist
zu werden.
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Im
einzelnen handelt es sich bei dem besagten Eingang A1 um einen Eingang
des Analog/Digital-Wandlers des Mikrocontrollers MC.
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Er
ist mit einer Stufe verbunden, die einen Widerstand R1 und eine
Zener-Diode DZ1 umfaßt und
die es ermöglicht,
von der Netzspannung einen Teil ihrer Gleichstromkomponente in Abzug
zu bringen, so daß die
am Eingang A1 empfangene Maximalspannung kleiner als die an diesem
Eingang zulässige
Maximalspannung ist, während
die an diesem Eingang empfangene Minimalspannung positiv bleibt.
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Der
Widerstand R1 dieser Stufe ist zwischen dem besagten Eingang A1
und der Masse geschaltet, während
ihre Diode DZ1 zwischen dem besagten Eingang A1 und dem Zündschalter
I geschaltet ist, wobei diese Diode DZ1 vom Eingang A1 zum Schalter
I durchgeschaltet ist.
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Außerdem ist
eine Zener-Diode DZ2 zwischen der Masse und dem Eingang A1 geschaltet, wobei
sie von der Masse zu dem besagten Eingang A1 durchgeschaltet ist.
Diese Diode DZ2 schützt
den besagten Eingang vor eventuellen Überspannungen.
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Ein
mit N1 bezeichneter Mikrocontroller MC steuert das Gate eines MOSFET-Transistors
T, der wiederum die Stromversorgung der Spule des Relais R steuert.
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Beim
Schließen
des Zündschlüssels I überwacht
der Mikrocontroller MC die Netzspannung des Fahrzeugs über seinen
Eingang A1, und er berechnet die Ableitung der von ihm gemessenen
Spannung. Zunächst
bleibt der Ausgang N1 im unteren Zustand, so daß er den Transistor T sperrt
und das Relais R im Ruhezustand läßt. Der Elektromotor Me läuft dann
in der Antriebsart (1), wobei er ein hohes Drehmoment bei niedrigen
Drehzahlen liefert.
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Um
zu erfassen, ob die Drehzahl N größer als die Drehzahl Nref wird,
bestimmt der Mikrocontroller MC ständig während des Betriebs in der Antriebsart
(1) die Dauer zwischen den aufeinanderfolgenden Zeitpunkten, in
denen die Ableitung des Spannungssignals ihr Vorzeichen ändert, wobei
er sie mit einem Schwellenwert Tref vergleicht, welcher der halben
Dauer zwischen zwei Impulsen an der Netzspannung entspricht, wenn
N = Nref.
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Diese
Bestimmung wird solange fortgesetzt, bis diese Dauer größer als
der Schwellenwert Tref ist.
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Sobald
die Dauer zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten, in denen
die Ableitung des Spannungssignals ihr Vorzeichen ändert, kleiner als
Tref wird, das heißt,
sobald die Drehzahlschwelle Ntref überschritten wird, setzt der
Mikrocontroller MC den Ausgang N1 auf den oberen Zustand.
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Der
Transistor T schaltet durch und schließt das Relais R, so daß der Anlasser
in der Antriebsart (2) läuft.
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Beim Öffnen des
Zündschalters
I oder im Anschluß an
die Erfassung des Anlaufens des Verbrennungsmotors durch ein beliebiges
Mittel geht der Ausgang N1 unmittelbar wieder in den unteren Zustand,
um den Anker abzubremsen (Erhöhung
des Magnetflusses der Erregerwicklung in der Antriebsart 2).
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Die
Erfassung des Anlaufens des Verbrennungsmotors erfolgt in an sich
bekannter Weise: Überschreitung
eines Schwellenwerts für
die Motordrehzahl, deren Messung über den Motorrechner oder über einen
spezifischen Geber erfolgt (induktiver Sensor, Vibrationssensor
...); Überschreitung
eines Schwellenwerts für
die Anlasserdrehzahl, gemessen durch einen am Anlasser installierten
Geber; Erfassung des Verschwindens der Welligkeiten der Netzspannung;
Erfassung des Verschwindens der durch den Anlasser aufgenommenen
Stromstärkewelligkeiten.
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Wie
verständlich
geworden sein dürfte,
weist der vorstehend betriebene Antrieb den Vorteil auf, daß die Drehmoment/Drehzahl-Kennlinie
angepaßt wird,
um mit dem Verbrennungsmotor bei der Erhöhung seiner Drehzahl in der
Anlaßendphase
mitzulaufen.
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Der
Antrieb des Verbrennungsmotors erfolgt optimal mit der größten Drehzahl
bei einem gegebenen Drehmoment.
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Darüber hinaus
wird eine Überdimensionierung
des Anlassers vermieden, um eine hohe Drehzahl sowohl am Anfang
als auch am Ende des Anlassens zu erhalten.
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In
allen Fällen
weist die erste Antriebsart ein höhere Antriebsdrehzahl als bei
der Verwendung der Kennlinie der zweiten Antriebsart auf.
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Es
können
natürlich
auch andere Anwendungs- oder Ausführungsvarianten in Betracht
gezogen werden.
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Bei
den beschriebenen Anwendungs- und Ausführungsarten erfolgt insbesondere
der Übergang
von einer Antriebsart zu einer anderen durch eine entsprechende
Veränderung
der Stromversorgung der Erregerspule bzw. der Erregerspulen. Es könnten auch
andere elektrische Lösungen
in Betracht gezogen werden: Parallelschaltung der Erregerspule,
zusätzliche
Spulen usw. Außerdem
könnten
auch mechanische Lösungen
in Frage kommen: zum Beispiel ein durch eine elektrische Betätigungseinrichtung
aktiviertes Untersetzungsgetriebe mit mehreren Übersetzungsverhältnissen.
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Im übrigen ist
die Referenzschwelle für
den Betriebsartwechsel (Drehzahl Nref bei den vorstehend beschriebenen
Anwendungs- und Ausführungsarten)
vorteilhafterweise an die vor einem Antrieb des Verbrennungsmotors
an der Anlassereinheit oder in dessen Nähe gemessene Anlaßtemperatur
gebunden.
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Außerdem kann
sie von der vor dem Anlassen an der Batterie verfügbaren Spannung
abhängig sein.
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Statt
an die Drehzahl gebunden zu sein, kann die Referenzschwelle für den Betriebsartwechsel
an den Lastpegel des Anlassers gebunden sein, wobei das Umschalten
von einer Antriebsart zur anderen beispielsweise von der Stromstärke des
Speisestroms seiner Erregerwicklungen abhängig ist.
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In
dem vorstehend unter Bezugnahme auf 4 beschriebenen
Beispiel ist im übrigen
die Steuerschaltung des Relais R, die insbesondere durch den Mikrocontroller
MC und den Transistor T gebildet wird, am Gehäuse des Elektromotors Me integriert.
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Diese
Steuerschaltung könnte
jedoch auch in einem Gehäuse
aufgenommen sein, das vom Rest des Anlassers getrennt und mit diesem
durch Kabel verbunden ist.
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Im übrigen kann
das Relais R durch andere Arten von Leistungsschaltern, beispielsweise
durch einen Leistungstransistor, ersetzt werden.
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Darüber hinaus
können
die Spulen M und A durch eine einzige Spule ersetzt werden, die
durch ein Signal mit Pulsweitenmodulation (PWM) nach bekannten Verfahren
gesteuert wird, wie sie vor allem in den Patentanmeldungen FR-A-2
679 717, FR-A-2 771 780 und FR-A-2 795 884 beschrieben werden.
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Neben
der Funktion zur Anpassung der Antriebsart durch die als Anlasser
dienende Baueinheit kann der Mikrocontroller MC natürlich auch
noch andere Funktionen übernehmen,
wie etwa die Ansteuerung der Spule bzw. der Spulen des Relais R0, die Ausführung von Schutzfunktionen
(Überlastschutz, Wärmeschutz
...) usw.
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Zur
Messung der Antriebsdrehzahl des Anlassers können außerdem andere Möglichkeiten
als die beschriebene verwendet werden: Messung über den Motorrechner oder über einen
spezifischen Geber (induktiver Sensor, Vibrationssensor ...); Messung
der Frequenz der Netzspannungspulse; Messung der Frequenz der durch
den Anlasser aufgenommenen Stromstärkepulse usw.
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1 + 2
- Vitesse
- Drehzahl
- Couple
- Drehmoment
-
3
- FERMETURE
CONTACT
- KONTAKT
SCHLIESSEN
- MODE
- BETRIEBSART
- MOTEUR
DEMARRE
- MOTOR
ANGELAUFEN
- ARRET
DU DEMARREUR
- ABSCHALTEN
DES ANLASSERS